- Hoàn thiện khung pháp lý về đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP):
Trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư công ngày càng khó khăn, nhu cầu đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông là rất lớn và bức thiết, việc thu hút các nguồn vốn từ xã hội thông qua mô hình PPP cho các dự án giao thông (đường bộ, sân bay, cảng biển, đường sắt tốc độ cao và cả dịch vụ vận tải, logistics trong thời gian tới) là một chính sách đúng đắn tiếp tục được đẩy mạnh và kiên định. Do vậy:
+ Hướng dẫn thực hiện Luật PPP nhằm tạo hành lang pháp lý cho phát triển ngành logistics, ban hành các cơ chế, chính sách ưu đãi cao hơn cho các địa phương, đặc biệt là các tỉnh trong nhóm đang phát triển nhưng có chỉ số cạnh tranh PCI cao.
+ Đối với một số dự án PPP giao thông trọng điểm quốc gia cần thu hút đầu tư nước ngoài, Chính phủ xem xét ban hành Nghị quyết riêng về các chính sách bảo lãnh, bảo đảm rủi ro (về doanh thu, ngoại tệ, quy hoạch...).
+ Bên cạnh đó, Chính phủ cần thông qua một Danh mục các dự án PPP giao thông trọng điểm, đặc biệt ưu tiên cấp quốc gia phân theo từng lĩnh vực giao thông, làm cơ sở bố trí nguồn lực và kêu gọi đầu tư. Thông tin về Danh mục này cần được công khai minh bạch tới các nhà đầu tư, tổ chức tài chính quốc tế.
- Ban hành, sửa đổi chính sách tiếp cận đất đai:
Nhiều năm nay các đô thị lớn tập trung phát triển bất động sản, hỗ trợ cho sự ra đời của các khu đô thị mới, xuất hiện nhiều chung cư và trung tâm thương mại, khu công nghiệp, cao ốc văn phòng, khách sạn, tuy nhiên quy hoạch quỹ đất dành cho logistics là không nhiều. Việc
74
điều chỉnh quy hoạch đất đai là cần thiết để đón đầu và đáp ứng tốt nhất cho hạ tầng logistics trong lâu dài.
Luật Đất đai và các luật có liên quan khi sửa đổi cần đề cập đến quỹ đất dành cho logistics. Trong quy hoạch sử dụng đất có thể có một loại đất là đất kho bãi. Khi quy hoạch xây dựng mỗi đô thị đều có quy hoạch cho loại đất này để có cơ sở bố trí cho các doanh nghiệp có nhu cầu.
Hiện nay đất để xây dựng kho vận chỉ cơ bản đáp ứng cho sản xuất và các hoạt động hướng đến xuất khẩu mà chưa tính đến tăng trưởng tiêu dùng nội địa. Các thành phố đang có quỹ đất lớn do các khu công nghiệp, cụm công nghiệp nằm trong nội đô đang phải di dời vì vấn đề môi trường nên sẽ tạo ra các khu đất trống và đang có xu hướng chuyển đổi thành đất ở. Nhà nước nên xem xét cho phép chuyển đổi mục đích sử dụng đất này sang cho doanh nghiệp logistics để quy hoạch thành các trung tâm logistics phục vụ các thị trường mục tiêu cụ thể. Việc ban hành chính sách sử dụng phù hợp quỹ đất từ các khu, cụm công nghiệp sẽ giúp giảm chi phí giao hàng chặng cuối trong toàn chuỗi logistics.
- Hoàn thiện công tác quy hoạch:
Cần quy hoạch chi tiết phát triển hạ tầng logistics, bao gồm kết cấu hạ tầng giao thông vận tải phù hợp với các quy hoạch về sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương trong vùng. Cùng với đó, cần có sự nghiên cứu quy hoạch chi tiết các trung tâm logistics quốc gia nhằm kết nối các phương thức vận tải, các chủ thể của thị trường để giảm sự ùn tắc giao thông cục bộ.
Các địa phương cần có chương trình hành động chung trong việc xây dựng các trung tâm logistics và kho phân phối tập trung của vùng, tránh việc mỗi tỉnh chỉ hướng đến địa phương của mình trong kế hoạch hành động. Việc xây dựng các kho phân phối tập trung giúp cho việc phục vụ thị trường rộng lớn hơn và cùng với nó là việc phát triển các cơ sở hạ tầng đồng bộ.
Xem xét lập trung tâm logistics tại các vùng kinh tế trọng điểm để tập trung hàng xuất khẩu và phân phối hàng nhập khẩu, thành phẩm.
-Về giá, phí: Hoàn chỉnh các quy định liên quan đến giá phí kèm theo những thủ tục rõ ràng, thông thoáng; Minh bạch hóa các phí, phụ phí của tàu biển quốc tế tham gia thị trường Việt Nam. Có giải pháp đối với sai biệt lớn giữa phí làm hàng tại cảng của hãng tàu thu từ chủ hàng xuất nhập khẩu và mức hãng tàu trả cho cảng.
-Về cơ chế quản lý: cần có cơ quan đầu mối chịu trách nhiệm quản lý, điều tiết để đảm bảo hiệu quả dài hạn và bền vững, hài hòa được lợi ích của các bên tham gia theo khung pháp lý, nguồn lực và cơ chế phù hợp, theo điều kiện kinh tế xã hội, môi trường và tiềm năng phát triển của địa phương.
Hiện nay, do có nhiều nhóm cảng biển có điều kiện đặc thù theo vùng miền và tiềm năng thị trường khác nhau, trong mỗi nhóm cảng biển lại có nhiều cảng, bến cảng có chức năng, quy mô và tiềm năng khác nhau, việc cần có cơ quan thẩm quyền cấp nhà nước hoặc quy định chung để quản lý điều tiết phát triển theo mục tiêu chiến lược quốc gia là cần thiết. Những cảng biển trong cùng một cơ quan quản lý nhóm cảng nhưng thuộc nhiều chính quyền địa phương khác nhau cũng cần chịu sự chỉ đạo thống nhất chung, đặc biệt về quy mô phát triển, phân khúc thị
75
trường, cơ chế giá phí, quản lý môi trường cạnh tranh, giải quyết tranh chấp và quảng bá, tiếp thị quốc tế chung vì mục tiêu phát triển kinh tế xã hội và lợi ích của toàn khu vực. Mô hình thí điểm cơ quan quản lý nhóm cảng biển (thay vì cơ quản quản lý một cảng biển) cần xem xét thực hiện tại một vài địa phương để rút kinh nghiệm.