PHẦN 5 : ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP CHIẾN LƯỢC VÀ TỔ CHỨC THỰC HIỆN
5.1. Các giải pháp chính sách phát triển dịch vụlogistics cho thời kỳ 2021-2030
5.1.1. Sửa đổi, bổ sung, ban hành mới cơ chế, chính sách
- Hồn thiện khung pháp lý về đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP):
Trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư cơng ngày càng khó khăn, nhu cầu đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông là rất lớn và bức thiết, việc thu hút các nguồn vốn từ xã hội thông qua mơ hình PPP cho các dự án giao thơng (đường bộ, sân bay, cảng biển, đường sắt tốc độ cao và cả dịch vụ vận tải, logistics trong thời gian tới) là một chính sách đúng đắn tiếp tục được đẩy mạnh và kiên định. Do vậy:
+ Hướng dẫn thực hiện Luật PPP nhằm tạo hành lang pháp lý cho phát triển ngành logistics, ban hành các cơ chế, chính sách ưu đãi cao hơn cho các địa phương, đặc biệt là các tỉnh trong nhóm đang phát triển nhưng có chỉ số cạnh tranh PCI cao.
+ Đối với một số dự án PPP giao thông trọng điểm quốc gia cần thu hút đầu tư nước ngồi, Chính phủ xem xét ban hành Nghị quyết riêng về các chính sách bảo lãnh, bảo đảm rủi
ro (về doanh thu, ngoại tệ, quy hoạch...).
+ Bên cạnh đó, Chính phủ cần thông qua một Danh mục các dự án PPP giao thông trọng điểm, đặc biệt ưu tiên cấp quốc gia phân theo từng lĩnh vực giao thơng, làm cơ sở bố trí
nguồn lực và kêu gọi đầu tư. Thông tin về Danh mục này cần được công khai minh bạch tới các nhà đầu tư, tổ chức tài chính quốc tế.
- Ban hành, sửa đổi chính sách tiếp cận đất đai:
Nhiều năm nay các đô thị lớn tập trung phát triển bất động sản, hỗ trợ cho sự ra đời của các khu đô thị mới, xuất hiện nhiều chung cư và trung tâm thương mại, khu công nghiệp, cao ốc văn phòng, khách sạn, tuy nhiên quy hoạch quỹ đất dành cho logistics là không nhiều. Việc
74
điều chỉnh quy hoạch đất đai là cần thiết để đón đầu và đáp ứng tốt nhất cho hạ tầng logistics trong lâu dài.
Luật Đất đai và các luật có liên quan khi sửa đổi cần đề cập đến quỹ đất dành cho logistics. Trong quy hoạch sử dụng đất có thể có một loại đất là đất kho bãi. Khi quy hoạch xây dựng mỗi đơ thị đều có quy hoạch cho loại đất này để có cơ sở bố trí cho các doanh nghiệp có nhu cầu.
Hiện nay đất để xây dựng kho vận chỉ cơ bản đáp ứng cho sản xuất và các hoạt động hướng đến xuất khẩu mà chưa tính đến tăng trưởng tiêu dùng nội địa. Các thành phố đang có quỹ đất lớn do các khu công nghiệp, cụm công nghiệp nằm trong nội đơ đang phải di dời vì vấn đề mơi trường nên sẽ tạo ra các khu đất trống và đang có xu hướng chuyển đổi thành đất ở. Nhà nước nên xem xét cho phép chuyển đổi mục đích sử dụng đất này sang cho doanh nghiệp logistics để quy hoạch thành các trung tâm logistics phục vụ các thị trường mục tiêu cụ thể. Việc ban hành chính sách sử dụng phù hợp quỹ đất từ các khu, cụm cơng nghiệp sẽ giúp giảm chi phí giao hàng chặng cuối trong toàn chuỗi logistics.
- Hồn thiện cơng tác quy hoạch:
Cần quy hoạch chi tiết phát triển hạ tầng logistics, bao gồm kết cấu hạ tầng giao thông vận tải phù hợp với các quy hoạch về sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương trong vùng. Cùng với đó, cần có sự nghiên cứu quy hoạch chi tiết các trung tâm logistics quốc gia nhằm kết nối các phương thức vận tải, các chủ thể của thị trường để giảm sự ùn tắc giao thông cục bộ.
Các địa phương cần có chương trình hành động chung trong việc xây dựng các trung tâm logistics và kho phân phối tập trung của vùng, tránh việc mỗi tỉnh chỉ hướng đến địa phương của mình trong kế hoạch hành động. Việc xây dựng các kho phân phối tập trung giúp cho việc phục vụ thị trường rộng lớn hơn và cùng với nó là việc phát triển các cơ sở hạ tầng đồng bộ.
Xem xét lập trung tâm logistics tại các vùng kinh tế trọng điểm để tập trung hàng xuất khẩu và phân phối hàng nhập khẩu, thành phẩm.
- Về giá, phí: Hồn chỉnh các quy định liên quan đến giá phí kèm theo những thủ tục rõ
ràng, thơng thống; Minh bạch hóa các phí, phụ phí của tàu biển quốc tế tham gia thị trường Việt Nam. Có giải pháp đối với sai biệt lớn giữa phí làm hàng tại cảng của hãng tàu thu từ chủ hàng xuất nhập khẩu và mức hãng tàu trả cho cảng.
- Về cơ chế quản lý: cần có cơ quan đầu mối chịu trách nhiệm quản lý, điều tiết để đảm
bảo hiệu quả dài hạn và bền vững, hài hịa được lợi ích của các bên tham gia theo khung pháp lý, nguồn lực và cơ chế phù hợp, theo điều kiện kinh tế xã hội, môi trường và tiềm năng phát triển của địa phương.
Hiện nay, do có nhiều nhóm cảng biển có điều kiện đặc thù theo vùng miền và tiềm năng thị trường khác nhau, trong mỗi nhóm cảng biển lại có nhiều cảng, bến cảng có chức năng, quy mơ và tiềm năng khác nhau, việc cần có cơ quan thẩm quyền cấp nhà nước hoặc quy định chung để quản lý điều tiết phát triển theo mục tiêu chiến lược quốc gia là cần thiết. Những cảng biển trong cùng một cơ quan quản lý nhóm cảng nhưng thuộc nhiều chính quyền địa phương khác nhau cũng cần chịu sự chỉ đạo thống nhất chung, đặc biệt về quy mô phát triển, phân khúc thị
75
trường, cơ chế giá phí, quản lý mơi trường cạnh tranh, giải quyết tranh chấp và quảng bá, tiếp thị quốc tế chung vì mục tiêu phát triển kinh tế xã hội và lợi ích của tồn khu vực. Mơ hình thí điểm cơ quan quản lý nhóm cảng biển (thay vì cơ quản quản lý một cảng biển) cần xem xét thực hiện tại một vài địa phương để rút kinh nghiệm.
5.1.2. Khuyến khích, thu hút đầu tư trong và ngồi nước vào hạ tầng logistics
- Đẩy mạnh hợp tác công tư (PPP) đối với các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là đối với các dự án cảng biển container.
+ Dự án cảng biển container có tiềm năng thường cần vốn lớn, dễ thu hút đầu tư nhưng cần chọn lọc kỹ nhà đầu tư có uy tín trong lĩnh vực cảng biển và cơ cơ quan quản lý chịu trách nhiệm hỗ trợ và đảm bảo lợi ích lâu dài, mơi trường cạnh tranh lành mạnh cho nhà đầu tư.
Các dự án giao thông (luồng lạch, cầu đường kết nối với cảng biển, các ICD, trung tâm phân phối), các tiện ích khác (điện, nước, nhiên liệu...) cần được Nhà nước đầu tư theo cơ chế thu hồi vốn phù hợp. Các dịch vụ còn lại bao gồm dịch vụ hàng hải hỗ trợ cảng biển, tàu biển, hàng hóa, hạ tầng logsitics hỗ trợ (kho bãi, ICD, trung tâm phân phối...) do thị trường điều tiết. Trong điều kiện thị trường có tiềm năng lớn, các cảng cửa ngõ cịn có thể thu hút hàng container trung chuyển, hàng quá cảnh, hàng ngoại quan, hàng của trung tâm phân phối khu vực và quốc tế, hàng thu hút từ bên ngồi thơng qua các khu thương mại tự do, khu phí thuế quan có cơ chế đặc biệt... do Nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng và kêu gọi đầu tư từ các nhà đầu tư tư nhân.
+ Đối với việc phát triển các trung tâm logistics hàng không gắn liền với các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Nhà nước cần đưa ra các quy định cụ thể về hình thức đầu tư (BOT, BT, PPP...) nhằm khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiêm tham gia đầu tư vào phát triển các trung tâm logistics theo quy hoạch.
Cần sớm quy hoạch xây dựng các khu công nghiệp logistics làm hậu cần cho hệ thống bất động sản công nghiệp là các khu công nghiệp tại các vùng kinh tế và địa phương. Trong quá trình xây dựng các trung tâm logistics tại Việt Nam, có thể tham khảo mơ hình trung tâm logistics tại một số nước phát triển trên thế giới. Theo đó, các khu vực với chức năng khác nhau được thiết kế để phát huy cao nhất chức năng của mình nhưng vẫn đảm bảo tính liên thơng (vận tải nội bộ trong trung tâm, kết nối dữ liệu, tận dụng các nguồn lực và quỹ không gian chung...). - Tiếp tục tranh thủ sự ủng hộ của các tổ chức quốc tế, các đối tác lớn như Nhật Bản, Hàn Quốc, Úc... trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.
- Đẩy mạnh hình thức mua lại và sáp nhập (M&A) đối với các nhà đầu tư nước ngoài
trong các lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng hỗ trợ dịch vụ logistics để kêu gọi nguồn vốn FDI trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp.
- Bên cạnh hạ tầng giao thơng, cần có chính sách khuyến khích cũng như hỗ trợ tài chính (nguồn vốn vay ưu đãi và thủ tục đơn giản) để các công ty logistics nhỏ và vừa có thể
đầu tư vào các ứng dụng công nghệ thông tin. Tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực nghiên cứu khoa học và chuyển giao các ứng dụng công nghệ thông tin phù hợp với thực tiễn hoạt động của các doanh nghiệp logistics. Khi thông tin thông suốt, công nghệ thông tin ứng dụng
76
hiệu quả sẽ giúp các doanh nghiệp trong lĩnh vực này nhanh chóng cập nhật tình hình các phương tiện, hàng hóa được vận chuyển giữa các bên liên quan, kịp thời triển khai các dịch vụ như thủ tục hải quan, tổ chức xếp dỡ và giao hàng cũng như giải phóng nhanh phương tiện vận chuyển, từ đó hạn chế tối đã các chi phí phát sinh cũng như các chi phí khơng chính thức khác.
5.1.3. Nhóm giải pháp về nâng cao cơng suất khai thác hạ tầng hiện tại
- Tập trung nâng cao hiệu quả kết cấu hạ tầng giao thông vận tải hiện có; từng bước
nâng cấp các đường trục lớn quốc lộ, hình thành mạng giao thơng đồng bộ tương đối hiện đại ở các vùng kinh tế trọng điểm; nâng cấp các đoạn đường sắt xung yếu và hệ thống cầu đường sắt Thống Nhất; mở rộng và hiện đại hóa các đầu mối giao lưu quốc tế (cảng biển, cảng hàng không quốc tế); phát triển các tuyến mới nối trục giao thông xuyên Á và với các nước láng giềng; đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải hướng vào giải quyết các “nút cổ chai“ đối với vận tải đường bộ cũng như đầu tư nâng cấp và mở rộng hạ tầng kỹ thuật phục vụ đường sắt để có thể tăng tính kết nối giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác trong chuỗi vận tải đa phương thức.
- Các cơ sở hạ tầng logistics như ICD, bãi xe tải cần được quy hoạch tránh manh mún
làm chồng chéo vận tải phát sinh chi phí khơng cần thiết và ảnh hưởng dân sinh.
5.1.4. Trung tâm logistics
- Định nghĩa về trung tâm logistics: Chúng ta cần phải minh định khái niệm về trung
tâm logistics trong đó (1) Trung tâm logistics quốc gia phải là nơi kết nối nhiều phương thức vận tải và đối tượng phục vụ của nó là các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics như các công ty giao nhận, vận tải nhằm thúc đẩy vận tải đa phương thức. Việc kết nối nhiều phương thức vận tải đi kèm với hạ tầng tại chỗ phục vụ cho vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn tại những trung tâm logistics quốc gia sẽ góp phần làm giảm chi phí vận tải chung xuống và thu hút đầu tư tư nhân vào trong khu vực này để triển khai các hoạt động logistics khác. Các trung tâm này phải do nhà nước đầu tư (2) Trung tâm logistics vùng và khu vực có những mục tiêu và đối tượng phục vụ là thị trường tiêu dùng hoặc hoạt động sản xuất kinh doanh cụ thể. Cần thu hút vốn đầu tư tư nhân và FDI để phát triển và xây dựng những trung tâm này. Nếu chúng ta tiếp tục phân loại các trung tâm logistics theo quy mô đất đai như hiện nay để phục vụ việc quy hoạch thì các trung tâm logistics được hình thành theo quy hoạch đó sẽ khơng thực hiện tốt nhất nhiệm vụ kéo giảm chi phí logistics quốc gia.
- Việc quy hoạch và xây dựng các trung tâm logistics phải được ưu tiên quỹ đất “có vị trí tốt“, nằm ở những khu vực trọng yếu để đảm bảo công năng của trung tâm logistics và hiệu
quả theo các tiêu chí là (1) tối ưu hóa mức dự trữ (2) đảm bảo chất lượng dịch vụ khách hàng (3) tối thiểu thời gian lưu chuyển của hàng hóa (4) thúc đẩy vận tải đa phương thức (5) kết nối thuận tiện với hệ thống giao thông vận tải nội địa và quốc tế. Mục tiêu cuối cùng là kéo giảm chi phí logistics quốc gia.
77
5.1.5. Nhóm giải pháp về nâng cao hiệu quả hoạt động của bộ máy hành chính liên quan tới phát triển hạ tầng logistics phát triển hạ tầng logistics
Ngoài những giải pháp và kết quả bước đầu đã thực hiện về cải cách hành chính, cơ chế một cửa, thủ tục hải quan trên mang, kiểm tra chuyên ngành, thanh toán qua mạng, cần xem xét đầu tư thực hiện nhanh và toàn diện, đầy đủ các hệ thống sau:
- Cơ sở dữ liệu quốc gia liên thông, bao gồm cơ sở dữ liệu để quản lý giá, phí, cung cầu thị trường thương mại hàng hải, quản lý cạnh tranh tạo điều kiện cơ bản cho các giải pháp nêu trên.
- An toàn an ninh mạng.
- Danh mục mã hóa, số hóa đồng nhất đơn vị thông tin. Ứng dụng chuẩn UNEDFACT/EDI để trao đổi, cập nhật thông tin tự động trong lĩnh vực lưu thông hàng xuất nhập khẩu qua mạng.