c) Những bất cập trong Pháp luật giải quyết tranh chấp hàng hải bằng Toà án
3.1 Thực trạng giải quyết tranh chấp hàng hải ở nƣớc ta
Thực tiễn giải quyết tranh chấp hàng hải ở Việt Nam cho thấy, số lượng các vụ tranh chấp hàng hải được giải quyết bằng thương lượng, hoà giải còn nhiều hạn chế do thiếu cơ chế hỗ trợ của Nhà nước trong việc bảo đảm thực thi các kết quả đạt được từ các phương thức này. Hiện nay cũng chưa có số liệu thống kê nào về các vụ tranh chấp hàng hải được giải quyết bằng thương lượng, hoà giải trừ những vụ hoà giải theo thủ tục Trọng tài và Toà án.
Quá trình thương lượng, hoà giải ngoài tố tụng là một quá trình gần như khép kín không có sự can thiệp, giám sát từ cơ quan pháp luật. Dẫn đến trong thực tế, nhiều thoả thuận, cam kết đạt được từ thương lượng có thể trái với các nguyên tắc và nội dung của pháp luật, trật tự công cộng, đạo đức xã hội hoặc tạo cơ hội cho những tranh chấp, vi phạm pháp luật tiếp theo. Mặt khác, nếu một trong các bên không thiện chí sẽ lợi dụng thương lượng, hoà giải như một kế sách hoãn binh, kéo dài thời gian giải quyết để đạt được những ý đồ mục đích nhất định thì thương lượng, hoà giải trở thành một cái bẫy đối với những đối tác thiếu tỉnh táo và cả tin và như vậy việc thương lượng trở nên mất nhiều thời gian, kém hiệu quả. Điều này cho thấy pháp luật về thương lượng, hoà giải của nước ta còn nhiều bất cập, khiếm khuyết cần được tiếp tục hoàn thiện.
93
Khảo sát hoạt động giải quyết tranh chấp của các trung tâm Trọng tài phi chính phủ ở nước ta cho thấy, số lượng các vụ tranh chấp hàng hải được giải quyết bằng thủ tục Trọng tài không nhiều. Theo báo cáo của Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC), kể từ khi thành lập, Trọng tài quốc tế Việt Nam mỗi năm xét xử trên dưới 20 vụ, trong đó một nửa số vụ giải quyết thông qua thương lượng, hoà giải. Báo cáo hoạt động năm 2004 và kế hoạch năm 2005 của Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam cho thấy, trong năm 2004, Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam thụ lý được 26 vụ kiện, tăng 85,7% so với năm 2003 (14 vụ), 62,5% so với năm 2002 (16 vụ), 85,7% so với năm 2001 (14 vụ) và 23,8% so với năm 2000 (21 vụ). Trong tổng số 26 vụ kiện thụ lý năm 2004 thì số vụ tranh chấp có yếu tố nước ngoài là 18 vụ chiếm 69%, số vụ tranh chấp trong nước kể cả tranh chấp trong công ty liên doanh là 8 vụ (chiếm 31%). Các loại tranh chấp chủ yếu là hợp đồng mua bán hàng hoá chiếm 69,2% (18vụ), hợp đồng thuê thiết bị kỹ thuật (2 vụ), hợp đồng xây dựng (1 vụ), hợp đồng thuê nhà (1 vụ), hợp đồng phân phối (1 vụ), hợp đồng hợp tác kinh doanh (1vụ), hợp đồng gia công (1 vụ), hợp đồng vận tải (1 vụ). Các bên tranh chấp gồm Hàn Quốc, Sigapore, Tây Ban Nha, Hồng Kông v.v…, các tranh chấp này chủ yếu là tranh chấp có yếu tố nước ngoài, trong đó có 15 vụ Bị đơn là người nước ngoài chiếm (83%).19
Đáng lưu ý là so với năm 2003 và các năm trước, số vụ tranh chấp đưa ra Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam đã có sự tăng đều cả tranh chấp có yếu tố nước ngoài và tranh chấp trong nước. Đặc biệt số vụ tranh chấp trong nước đã chiếm đến 31%, trong khi các năm trước, số lượng các tranh chấp trong nước chỉ chiếm dưới 10% trong tổng số các vụ kiện. Đây là một hiện tượng mới xuất hiện kể từ khi Trung tâm được Thủ tướng Chính phủ cho phép mở rộng thẩm quyền giải quyết các tranh chấp trong nước từ năm 1996 đến nay. Điều này cho thấy các
19
94
doanh nghiệp trong nước đã bắt đầu làm quen và có nhận thức tích cực về việc giải quyết tranh chấp bằng trọng tài.
Tuy nhiên trong các tranh chấp kinh doanh, thương mại mà Trọng tài giải quyết từ năm 1999 đến 2004, các tranh chấp hàng hải chiếm tỷ lệ rất nhỏ, những tranh chấp hàng hải này chủ yếu là tranh chấp liên quan đến vận chuyển hàng hoá, không thanh toán cước vận chuyển; không chuẩn bị được tàu chở hàng; không thanh toán phí tàu già…Như vậy cho thấy cơ chế giải quyết bằng Trọng tài đối với các tranh chấp hàng hải ở nước ta chưa thật sự phổ biến, chưa tạo dựng được lòng tin cho các doanh nghiệp, cá nhân trong việc lựa chọn cơ chế này để giải quyết tranh chấp hàng hải trong khi đó trong thực tế, các tranh chấp hàng hải diễn ra ngày càng nhiều, đa dạng nhưng cũng rất phức tạp.
Từ quá trình hoạt động thực tiễn tại Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam, có thể có một số lý do dẫn đến trọng tài của Việt Nam chưa thực sự phát triển:
- Pháp lệnh Trọng tài thương mại mới được ban hành nên chưa tạo được sự chú ý hoặc chưa được các doanh nghiệp biết đến nhiều. Công tác tuyên truyền chưa được tiến hành thường xuyên trên phạm vi rộng.
- Do hoạt động trọng tài trước đây có quá nhiều bất cập, đặc biệt là quyết định trọng tài không được thi hành, không có cơ chế cưỡng chế thi hành nên các doanh nghiệp không tin tưởng và lựa chọn trọng tài. Tuy Pháp lệnh đã được ban hành nhưng vẫn chưa thực sự làm thay đổi nhận thức của doanh nghiệp. Các doanh nghiệp vẫn còn ngần ngại, dè dặt và chưa tin tưởng vào cơ chế giải quyết tranh chấp bằng trọng tài. Do vậy, cần có thêm thời gian để thay đổi nhận thức của doanh nghiệp. Bên cạnh đó, cơ chế huỷ Quyết định Trọng tài nếu không có giải thích hoặc tuyên truyền một cách đầy đủ có thể gây ảnh hưởng không tốt cho hoạt động của Trọng tài. Theo quy định của Pháp lệnh chỉ có 6 căn cứ để huỷ phán quyết. Tuy nhiên, hiện nay đang có tình trạng các bên thua kiện đã lạm dụng quy định của Pháp lệnh để làm đơn yêu cầu toà án huỷ quyết định của Trọng tài. Tính đến nay, tòa án nhân dân Thành phố Hà Nội đã thụ lý giải quyết 3 đơn huỷ quyết định trọng
95
tài của Trung tâm, trong đó có 1 vụ toà án huỷ quyết định trọng tài, 1 vụ bác đơn yêu cầu huỷ, 1 vụ đang giải quyết.
- Đội ngũ Trọng tài viên còn hạn chế về số lượng và kinh nghiệm. Các Trọng tài viên chủ yếu là kiêm nhiệm, hạn chế về thời gian để đầu tư cho nghiệp vụ trọng tài, yếu về ngoại ngữ, lệch về thành phần (chủ yếu là các luật gia), số lượng các Trọng tài viên có chuyên môn về pháp luật hàng hải và pháp luật quốc tế còn quá ít. Sự hiểu biết về pháp luật Hàng hải của Trọng tài viên còn hạn chế.
Thực tế qua xét xử những tranh chấp xảy ra trong hoạt động hàng hải theo thủ tục Trọng tài trong những năm gần đây cho thấy sự hiểu biết và vận dụng pháp luật hàng hải của đội ngũ Trọng tài trong xét xử còn nhiều yếu kém, tuỳ tiện. Những ví dụ sau đây cho thấy rõ hơn điều này 20
.
- Một chủ hàng tranh chấp với chủ tàu vì hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở đã đưa ra trọng tài kinh tế nhà nước để xét xử đòi bồi thường. Một trọng tài viên cao cấp đã bác bỏ khiếu nại của chủ hàng và tuyên bố “vì chủ hàng không cấp vận đơn cho lô hàng đó nên khiếu nại bị bác bỏ”.
- Khi thuê tàu chuyên chở hàng hoá, nhiều nước đều sử dụng mẫu hợp đồng GECON trong đó có Việt Nam, vì vậy khi thuê tàu, chủ tàu và chủ hàng chỉ cần thoả thuận những điều khoản chủ yếu còn các điều khoản khác thì ghi „theo hợp đồng GENCON”. Một chủ tàu và chủ hàng có tranh chấp về hợp đồng và đưa nhau ra trọng tài xin phán xử, song Trọng tài lại tuyên bố “Việt Nam không áp dụng bộ luật GENCON”.
- Một tàu chở lô than gáo dừa cùng cao su tấm, do thuyền trưởng chất xếp tồi nên hàng bị bốc cháy. Khi kiện ra Trọng tài thì Trọng tài lại phán đây là hàng nguy hiểm dễ cháy nên chủ hàng phải bồi thường cho chủ tàu.
Khác với nhiều nước trên thế giới đều có Toà án Hàng hải chuyên giải quyết các tranh chấp hàng hải. Ở Việt Nam, các tranh chấp hàng hải được áp dụng một
20
Hoàn thiện pháp luật về thương mại và hàng hải trong điều k iện Việt Nam hội nhập k inh tế. PGS.TS Nguyễn Thị Mơ- trang 125. Nhà XB Chính trị Quốc gia.
96
thủ tục tố tụng dân sự chung và được xét xử bởi Toà dân sự hoặc Toà Kinh tế nằm trong cơ cấu của Toà án nhân dân, tuỳ thuộc vào vụ tranh chấp đó có tính chất dân sự hay kinh tế. Cũng chính vì thế mà hiện nay các vụ tranh chấp hàng hải được xét xử bởi Toà án không được thống kê thành những con số cụ thể, Báo cáo tổng kết hàng năm của Toà án nhân dân Tối cao chỉ đưa ra những số liệu các vụ tranh chấp kinh tế và dân sự nói chung đã được giải quyết bởi Toà án. Tuy nhiên, thông qua các số liệu về tình hình thụ lý và giải quyết các tranh chấp kinh tế, dân sự tại Toà án, các phân tích đánh giá về việc giải quyết các vụ tranh chấp tại Báo cáo tổng kết hàng năm của Toà án nhân dân tối cao và các Toà án địa phương, có thể thấy chất lượng xét xử các vụ tranh chấp hàng hải của ngành toà án là chưa cao, còn nhiều bất cập hạn chế trong hoạt động xét xử của Toà án, chủ yếu là do chính những hạn chế, thiếu sót trong các văn bản pháp luật có liên quan cộng với sự thiếu hiểu biết về pháp luật Hàng hải cũng như các Điều ước quốc tế hàng hải của đội ngũ thẩm phán, cán bộ Toà án dẫn đến việc áp dụng không đúng pháp luật trong quá trình giải quyết vụ việc. Điều này thể hiện ở một số khía cạnh sau:
Thứ nhất, do tố tụng về bắt giữ tàu đã được xem xét và thấy cần thiết phải được ban hành sớm nhưng đến nay vẫn chưa được ban hành nên cơ sở của việc bắt giữ tàu biển tại Việt Nam là Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990, Pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự và Pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế và bây giờ là Bộ luật tố tụng Dân sự thay thế cho các pháp lệnh trên. Có trường hợp Toà án áp dụng cả quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 1990 và điều luật tương ứng của pháp luật tố tụng quy định về việc áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời để bắt giữ tàu biển, có trường hợp toà án chỉ áp dụng điều luật tương ứng của luật tố tụng quy định về việc áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời để bắt giữ tàu biển, mà không có trường hợp nào toà án chỉ dựa vào luật hàng hải. Trong Bộ luật Hàng hải đã quy định muốn bắt giữ tàu nước ngoài phải có lệnh của Toà án, nhưng chính quyền ở một số nơi của Việt Nam đã ra lệnh bắt tàu thậm chí còn tịch thu và đem đấu giá mà không có lệnh của Toà án.
97
Thực tế trong thời gian qua có nhiều tàu nước ngoài bị bắt giữ tại Việt Nam nhưng do cơ sở để bắt giữ tàu, thủ tục bắt giữ tàu và giải quyết sau bắt giữ tàu chưa được quy định cụ thể, đó là bắt giữ theo quy định của Bộ luật Hàng hải hay bắt giữ theo hình thức khẩn cấp tạm thời của tố tụng dân sự và kinh tế, hay là áp dụng cả hai, và điều này đã gây ra không ít khó khăn trong quá trình áp dụng luật, điển hình như vụ kiện đòi bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng (liên quan đến đóng góp tổn thất chung) giữa nguyên đơn là: Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt), Tổng công ty Vật tư Nông nghiệp Việt Nam(Vigecam), Công ty Cung ứng Dịch vụ Hàng hải phía Nam, Công ty Giao nhận Kho vận ngoại thương, Jardine oil Shipping Pte.Ltđ, Singapore, thuyền trưởng tàu Golden Future, và bị đơn là: Hainan Huatong Shipping CO.Ltđ, Trung quốc, Tanto Chatering Pte.Ltđ, Sigapore, Pan Ocean Glory Shipping Co.Ltđ (Hongkong), và Bảo Việt đã đề nghị TAND TP . Hồ Chí Minh bắt giữ tàu Golden Future. Đây là một vụ kiện phức tạp và điển hình, quá trình thụ lý bắt giữ, giải quyết phát mãi tàu đã bộc lộ một số khiếm khuyết của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990. Cụ thể là toàn bộ quyết định tống đạt bắt giữ, đưa vụ án ra xét xử, thu thập chứng cứ, điều tra lai lịch con tàu gặp nhiều rất nhiều khó khăn và tốn kém, vì người thuê tàu trốn tránh, không chịu tham gia vụ kiện, cố tình bỏ mặc con tàu. Mặt khác, do Bộ luật Hàng hải và Pháp lệnh Thủ tục giải quyết các vụ án dân sự không quy định trình tự tống đạt, quy chế bắt giữ tàu biển nước ngoài, chi phí ứng trước khi có đơn yêu cầu bắt giữ, nên đã hạn chế việc Toà án tiến hành các thủ tục cần thiết để tống đạt các giấy triệu tập, quyết định bắt giữ tàu, quyết định đưa vụ án ra xét xử…cho các bị đơn ở nước ngoài. Bên cạnh đó còn thiếu các văn bản dưới luật, thiếu thủ tục tố tụng hàng hải, đồng thời quan điểm về bắt giữ tàu của các cơ quan, ban ngành như Viện kiểm sát, Toà án, Bộ Giao thông Vận tải, cục Hàng hải còn nhiều ý kiến không thống nhất 21
.
Thứ hai, vấn đề lập Quỹ bồi thường nhằm giải quyết các khiếu nại hàng hải được quy định khá cụ thể trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam, tạo cơ sở pháp lý cho
21
“Cơ sở lý luận và thực tiễn của việc hoàn thiện pháp luật về thủ tục bắt giữ tàu biển tại Việt Nam” Công trình nghiên cứu khoa học cấp Bộ của Toà án nhân dân Tối cao năm 1999.
98
chủ tàu có thể thực hiện trách nhiệm bồi thường của mình đối với các tổn thất, thiệt hại đồng thời cũng đảm bảo sự công bằng về quyền lợi của chủ tàu và của tất cả những người có liên quan khác. Tuy nhiên, trong thực tế giải quyết tranh chấp hàng hải, nhiều Toà án đã chưa quan tâm đến vấn đề này, một số Toà vẫn chưa thành lập Quỹ giới hạn bồi thường theo yêu cầu của chủ tàu. Do vậy, khi tranh chấp phát sinh quyền lợi của các bên vẫn chưa được đảm bảo, trách nhiệm bồi thường của chủ tàu vì thế mà khó được thực hiện.
Thứ ba, do hạn chế trong quy định pháp luật của nước về thẩm quyền của Toà án đối với các tranh chấp hàng hải có yếu tố nước ngoài cũng như hạn chế về sự hiểu biết pháp luật hàng hải thương mại của đội ngũ thẩm phán, có trường hợp Toà án xác định không chính xác thẩm quyền xét xử dẫn đến vụ tranh chấp bị kéo dài một cách không cần thiết, gây lãnh phí, tốn kém thời gian, tiền bạc của đương sự, quyền và lợi ích hợp pháp của các bên đã không được đảm bảo.
Có thể thấy rõ trong ví dụ sau đây: vụ tranh chấp hợp đồng thuê tàu giữa Công ty Xuất nhập khẩu tổng hợp II (Generalimex của Việt Nam) và Công ty Chase – Million (Malayxia). Trong hợp đồng vận chuyển được ký kết giữa hai công ty này, có điều khoản thoả thuận mọi tranh chấp xảy ra trong thời gian thực hiện hợp đồng sẽ được giải quyết tại Trung tâm Trọng tài Quốc tế Hồng Kông (HKIAC) theo luật của Hồng Kông. Tuy nhiên, thiệt hại của vụ tranh chấp xẩy ra không phải phát sinh từ việc vi phạm trong hợp đồng của Công ty Chase mà đây là tranh chấp đòi bồi thường ngoài hợp đồng giữa Generalimex với Chase- Million, hơn nữa thiệt hại xảy ra còn do sự vi phạm của một công ty thứ ba có liên quan là Công ty Cosco, công ty này khi đảm nhận việc chở hàng cho Generalimex thông qua hợp đồng thuê tàu giữa Công ty Cosco và Công ty Chase, đã cố tình trì hoãn việc bốc xếp và vận chuyển hàng, gây thiệt hại nghiêm trọng cho Generalimex, phá vỡ các