b) Vài nét về pháp luật giải quyết tranh chấp hàng hải ở Singapore
2.2.3.1 Giải quyết tranh chấp hàng hải theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam
hải Việt Nam 1990
Trước sự phát triển về kinh tế, thương mại và hàng hải của Việt Nam, của khu vực và thế giới, thực hiện chính sách “mở cửa” của Đảng và nhà nước, thực tiễn hoạt động hàng hải của Việt Nam đòi hỏi phải có một hệ thống pháp luật phù hợp, đáp ứng sự đa dạng, phong phú và tính chất phức tạp của hoạt động hàng hải trong điều kiện Việt Nam thực hiện chính sách đổi mới, mở cửa kinh tế với nước ngoài, đẩy mạnh hoạt động thương mại, hàng hải với khu vực và thế giới.
Nhằm phục vụ cho nhu cầu đổi mới của đất nước, ngày 30 tháng 6 năm 1990, Nhà nước ta đã ban hành Bộ luật Hàng hải Việt Nam để kịp thời điều chỉnh các hoạt động hàng hải. Bộ luật này có hiệu lực ngày 1/1/1991. Đây là Bộ luật chuyên ngành đầu tiên được ban hành ở Việt Nam, do được ban hành trong thời kỳ nền
64
kinh tế chuyển từ cơ chế quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường nên trong Bộ luật chứa nhiều điểm tiến bộ so với các văn bản ban hành cùng thời kỳ, đặc biệt là trong Bộ luật này đã có sự tiếp thu và chuyển hoá các quy định của các Công ước quốc tế về hàng hải đã được Việt Nam công nhận hoặc gia nhập.
Bộ luật Hàng hải 1990 với 244 điều khoản quy định trong 18 chương, chủ yếu điều chỉnh các hoạt động hàng hải. Vì là một Bộ luật nội dung nên các quy định về giải quyết tranh chấp hàng hải không nhiều, mặc dù Bộ luật cũng dành một chương riêng cho giải quyết tranh chấp hàng hải (Chương 17) nhưng trong chương này chỉ chứa có hai điều khoản (Điều 241, 242), một số quy định có liên quan đến tranh chấp hàng hải lại nằm rải rác ở các chương như vấn đề bắt giữ tàu biển quy định tại mục E, chương II hoặc các vấn đề về thời hiệu khởi kiện đối với từng loại tranh chấp quy định tại các chương5, 10,11, 12…
Các quy định về thoả thuận lựa chọn các phương thức giải quyết, lựa chọn pháp luật nước ngoài cũng như Toà án hoặc Trọng tài nước ngoài để xét xử vụ tranh chấp đặc biệt là các tranh chấp có yếu tố nước ngoài trong Bộ luật Hàng hải
14
đã phát huy một cách tối đa quyền tự do định đoạt của các bên trong việc lựa chọn các phương thức giải quyết, thể hiện một quan điểm hết sức mới mẻ, thông thoáng và có tính “bứt phá” của Bộ l uật, tạo điều kiện thuận lợi cho ngành hàng hải Việt Nam tiến dần từng bước vững chắc trên lộ trình hội nhập quốc tế hiện nay.
Nhằm bảo vệ cho quyền lợi hợp pháp của chủ nợ và những người có liên quan tới các khoản nợ. Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định chủ nợ có quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển để đảm bảo cho các khoản nợ ưu tiên. Quyền cầm giữ hàng hải này được thực hiện thông qua việc bắt giữ tàu của Toà án có thẩm quyền và cũng chính từ việc bắt giữ này đã làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải c ủa chủ nợ. Khoản 4, Điều 34 đã quy định: “Khi toà án không thể thực hiện việc kê biên (thực chất là bắt giữ tàu biển) tàu trong phạm vi nội thủy hoặc lãnh hải Việt Nam, để bảo vệ quyền lợi của chủ nợ thường trú hoặc có trụ sở chính tại Việt Nam, thì
14
65
thời hiệu quy định tại các khoản 1,2,3 và Điều này kết thúc sau ba mươi ngày, tính từ ngày tàu về đến cảng biển Việt Nam đầu tiên, nhưng tối đa không được quá hai năm, tính từ ngày phát sinh khoản nợ”.
Bắt giữ tàu là một chế định rất đặc biệt trong pháp luật hàng hải, nó không phải là một biện pháp khẩn cấp tạm thời thông thường theo luật tố tụng dân sự nhằm đảm bảo cho sự xét xử của Toà án và Trọng tài trong quá trình tố tụng sau khi đã thụ lý vụ tranh chấp hoặc để thi hành, thoả mãn một bản án của Toà án hay phán quyết của Trọng tài. Khái niệm bắt giữ tàu được hiểu là việc lưu giữ hoặc hạn chế di chuyển tàu bằng quyết định của toà án để đảm bảo giải quyết một khiếu nại hàng hải, nhưng không bao gồm việc bắt giữ tàu để thi hành một bản án của toà án hoặc một quyết định cưỡng chế khác của cơ quan có thẩm quyền 15
.
Liên quan đến bắt giữ tàu biển tại Việt Nam, Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã đưa ra một số quy định cơ bản như quy định về thẩm quyền bắt giữ tàu, đ iều kiện giải phóng tàu. Cụ thể như sau:
- Về thẩm quyền bắt giữ tàu: Theo quy định tại Điều 36, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, bắt giữ tàu được thực hiện để đảm bảo cho việc giải quyết các tranh chấp đã được thụ lý, việc bắt giữ tàu thuộc thẩm quyền của Toà án nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương và đơn vị hành chính trung ương. Tuy nhiên, việc bắt giữ tàu chỉ được tiến hành trong trường hợp cần thiết. Rõ ràng quy định về bắt giữ tàu trong Bộ luật Hàng hải không giống như quy định về bắt giữ tàu trong Công ước quốc tế về bắt giữ tàu 1999, bắt giữ tàu biển theo Bộ luật gần giống như một biện pháp khẩn cấp tạm thời trong luật dân sự nhằm đảm bảo cho việc xét xử của Toà án sau khi thụ lý vụ án. Điều này lý giải cho thời gian vừa qua nhiều con tàu được bắt giữ chỉ sau khi Toà án đã thụ lý vụ án. Cũng theo quy định này, việc bắt giữ đối với tàu biển nước ngoài chỉ được thực hiện khi có yêu cầu bắt giữ của Toà án nước ngoài. Sau thời hạn ba mươi ngày, kể từ ngày thuyền trưởng nhận được lệnh bắt giữ mà chủ tàu không thực hiện các biện pháp bảo đảm thì toà án đã ra lệnh bắt giữ
15
66
có quyền quyết định bán đấu giá tàu biển. Như vậy, thẩm quyền bắt giữ tàu không chỉ giao cho Toà án mà còn giao cho đơn vị hành chính cấp tương đương theo như quy định trên, đây là một điểm khác biệt lớn so với Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển, theo Công ước này chỉ có Toà án mới có quyền ban hành lệnh bắt giữ tàu, việc quy định này có lẽ do tính cưỡng chế của cơ quan Tài phán tư pháp thường mạnh và cao hơn các cơ quan nhà nước khác và như vậy thi lệnh bắt giữ tàu bởi Toà án sẽ có tính khả thi hơn. Bộ luật cũng quy định cho phép cảngvụ được tạm giữ tàu nhưng chỉ giới hạn trong vòng 72 giờ và giới hạn trong các yêu cầu của chủ nợ đối với các khiếu nại liên quan đến khai thác cảng biển, cụ thể là các khiếu nại đối với tàu về cảng phí hoặc tiền bồi thường thiệt hại cho thiết bị cảng, cầu bến, luồng lạch, vũng đậu tầu, ụ tàu, thực hiện nghĩa vụ thanh thải xác tàu. Sau thời hạn này nếu muốn tiếp tục bắt giữ tàu thì phải có quyết định c ủa Toà án.
- Điều kiện giải phóng tàu: Bộ luật quy định các trường hợp tàu bị bắt sẽ được giải phóng, khi chủ nợ (chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu) đã có những biện pháp bảo đảm thay thế hoặc đã thanh toán các khoản nợ thì tàu sẽ được giải phóng hoặc tàu sẽ được giải phóng theo chính yêu cầu giải phóng tàu của người đã yêu cầu tạm giữ, bắt giữ tàu đó. Thông thường số tiền thay thế thường không được lớn hơn giá trị con tàu, phải được toà án chấp nhận.
Về giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu và việc lập “Quỹ bồi thường”: Trong những cuộc hành trình trên biển, con tàu luôn phải đối mặt với nhiều hiểm hoạ, rủi ro có thể xảy ra đe doạ tính mạng, sự sống còn của những người tham gia hành trình, gây ra những thiệt hại lớn về người, tài sản và hàng hoá trên tàu. Còn tàu có đến được đích hay không phụ thuộc rất nhiều vào vai trò của người chuyên chở hoặc chủ tàu. Vì thế mà trách nhiệm của chủ tàu là rất lớn, chủ tàu không những có trách nhiệm phải lo cho con tàu có đủ khả năng đi biển (thông qu a thuyền trưởng) mà còn có trách nhiệm bồi thường đối với các tổn thất hoặc thiệt hại gây ra cho người khác, nếu không chứng minh được mình không có lỗi gây ra
67
tổn thất hoặc thiệt hại đó. Trách nhiệm này được gọi là trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
Tuy nhiên, liên quan đến trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải có một chế định khá đặc biệt không giống như với trách nhiệm dân sự thông thường trong dân sự. Đó là quy tắc cho phép chủ tàu có thể được hạn chế việc bồi thường dân sự của minh theo những giới hạn nhất định đối với những tổn thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình hoặc quản lý của chủ tàu. Giới hạn này được gọi là giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu. Điều này có nghĩa là khi một tàu đâm va vào một tàu khác mà làm tàu kia bị hư hại, hoặc làm chết, làm bị thương hành khách, thuyền viên thì chủ của tàu gây lỗi không nhất thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người bị thiệt hại, chủ tàu có thể giới hạn trách nhiệm theo đặc điểm (dung tích, giá trị) của tàu mình tức là tuỳ theo giá trị, dung tích của con tàu mà có những mức giới hạn trách nhiệm khác nhau. Trong thực tế cùng một vụ việc có thể phát sinh nhiều khiếu nại thuộc nhiều loại khác nhau như khiếu nại có về hư hỏng hàng hoá, về thương tích, về tiền công thuyền viên….có liên quan đến một con tàu. Như vậy, cùng một vụ việc mà tổng số tiền đòi chủ tàu có thể vượt quá mức giới hạn mà pháp luật cho phép chủ tàu được hưởng với những người khiếu nại không phải cùng một lúc đòi chủ tàu. Để đảm bảo việc thực hiện trách nhiệm bồi thường của chủ tàu đồng thời đảm bảo sự công bằng về quyền lợi của chủ tàu cũng như của tất cả những người khiếu nại về tổn thất, thiệt hại có liên quan, pháp luật hàng hải Việt Nam đã quy định chủ tàu có thể lập một “Qũy bồi thường” để giải quyết các khiếu nại hàng hải. Điều này là phù hợp với pháp luật quốc tế về hàng hải, ví dụ luật Anh hay Công ước quốc tế 1976 về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải.
Tuy nhiên, theo pháp luật Việt Nam việc lập quỹ bồi thường của chủ tàu phải được đảm bảo và chứng nhận bởi cơ quan tài phán là Toà án hay bởi một cơ quan Nhà nước có thẩm quyền khác. Khoản 3, khoản 4 điều 198 Bộ luật Hàng hải quy định về vấn đề này như sau:
68
3. “Quỹ bồi thường” được lập bằng cách ký quỹ hoặc bằng các hình thức bảo đảm khác ở Toà án nơi nhận khiếu nại hoặc tại một cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và phải được toà án hoặc cơ quan đó công nhận là hợp lệ và bảo hộ.
4. Sau khi chủ tàu đã lập “Quỹ bồi thường”, không ai có quyền xâm phạm quyền lợi hoặc tài sản của chủ tàu. Toà án hoặc cơ quan Nhà nước có thẩm quyền nói ở khoản 3, Điều này có quyền ra lệnh giải phóng tài sản bị cầm giữ, bắt giữ hoặc chấm dứt các bảo đảm tương tự.
Như vậy, căn cứ vào các quy định trên, các toà án khi tiếp nhận đơn khiếu nại của người khiếu nại thì theo yêu cầu của chủ tàu có thể lập một “Quỹ bồi thường” bằng cách cho phép chủ tàu có thể ký quỹ hay dùng các biện pháp bảo đảm khác. Quỹ này chỉ để giải quyết các khiếu nại đòi bồi thường mà chủ tàu được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm dân sự.
Quy định về thời hiệu khởi kiện: Nhằm giúp cho các đương sự có thời gian chuẩn bị một cách kỹ lưỡng các tài liệu, chứng cứ để chứng minh cho các yêu cầu, khiếu nại của mình trước Toà án hay Trọng tài trong vụ tranh chấp hàng hải. Thời hiệu khiếu nại được Bộ luật Hàng hải quy định khá dài, nhiều nhất là hai năm và ít nhất là một năm tuỳ thuộc vào nội dung, tính chất của từng vụ tranh chấp. Chẳng hạn như đối với tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hàng hoá thì thời hiệu khiếu nại là một năm tính từ ngày thanh toán tiền cước vận chuyển. Thời hiệu khiếu nại về hư hỏng, mất mát hàng hoá vận chuyển theo vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương là một năm tính từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng. (Điều 65). Tranh chấp về hợp đồng thuê tàu (142); về hợp đồng đại lý (điều 149); về việc thực hiện hoạt động môi giới hàng hải giữa người môi giới và người uỷ thác (điều 152); tranh chấp về hợp đồng lai dắt tàu biển (điều 163); hợp đồng cứu hộ (điều 174); về tổn thất chung (điều 192); về hợp đồng bảo hiểm hàng hải (điều 209). Những tranh chấp này đều được Bộ luật quy định thời hiệu khiếu nại là hai năm. Những quy định về thời hiệu khởi kiện trên cũng phù hợp với quy định về thời hiệu khởi kiện trong Công ước Hàng hải Quốc tế có liên
69
quan như Công ước quốc tế của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển ký kết tại Hămbuôc năm 1978, có hiệu lực từ năm 1992....
Với những quy định pháp luật có liên quan đến việc giải quyết tranh chấp hàng hải như đã trình bày ở trên, tuy chưa thật đầy đủ nhưng Bộ luật Hàng hải 1990 đã tạo ra một cơ sở pháp lý cho việc ra những phán quyết công minh của Toà án, qua đó các quyền lợi hợp pháp của đương sự cũng được bảo đảm chắc chắn hơn.