13 Tổng hợp các văn bản phê chuẩn cần thiết trước khi trình lên Chủ tịch UBND tỉnh, thành phố
2.2.3. Hỗ trợ vận tải và hỗ trợ vận tải hàng hóa xuất khẩu
DV vận tải là DV không thể thiếu được đối với bất kỳ một DNTMNVV nào cho dù lớn hay nhỏ. Muốn đưa hàng hóa ra tiêu thụ cho dù là thị trường nội địa hay thị trường quốc tế thì cần phải vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy, đường bộ, hoặc đường hàng không. các DNTMNVV tham gia hoạt động XNK không những cần đến vận chuyển mà còn rất nhiều DV đi kèm như DV gom hàng. DV lưu kho. Bảo quản hàng hóa…. Việc tiêu thụ các mặt hàng của họ rất cần thiến đến DV vận tải. Đặc biệt là DV vận tải phục vụ cho việc kinh doanh các mặt hàng hải sản. nông sản, tuy nhiên mức độ sử dụng của các DNTMNVV đối với các DV giao nhận hàng do các DN Việt Nam cung cấp còn rất hạn chế, đặc biệt là các DV hậu cần như đóng gói, bao bì thậm chí là cả các DV vận tải bằng đường biển. Qua đánh giá cho thấy: khối lượng hàng hóa mà các đội tầu Việt Nam nhận vận chuyển chỉ chiếm chưa đầy 16% so với khối lượng hàng hóa XNK hàng năm của các DNTMNVV Việt Nam. Điều này chứng tỏ các DV vận tải mà các DN trong nước cung cấp chưa đáp ứng được đầy đủ các nhu cầu ngày càng đa dạng của các DNTMNVV.
Trong giai đoạn trước năm 1990, việc cung ứng các DV vận tải và hỗ trợ vận tải hàng hóa hầu như chỉ do các DN lớn của nhà nước thực hiện như Tổng công ty
giao nhận và kho vận tải Việt Nam (Vietrans), Công ty vận tải biển Sài Gòn (Sovotco), các Cty vận tải hàng hóa, vận tải khách hàng, các cảng biển, ga tầu, sân bay… hiện nay ngoài một số địa bàn còn duy trì ở một mức độ nhất định về độc quyền của các DN nhà nước như trong sân bay, trong các cảng biển lớn, còn lại ở hầu hết các ngành nghề vận tải và hỗ trợ vận tải, thị trường cung ứng các DV này đã rất phong phú, ngoài các DN chuyên ngành của nhà nước, còn có sự tham gia đáng kể của cty cổ phần, cty trách nghiệm hữu hạn, DN tư nhân, các DN liên doanh với nước ngoài, các chi nhánh và các văn phòng đại diện của nước ngoài… các loại hình DV vận tải và hỗ trợ vận tải cũng rất phong phú và đa dạng:
- Hình thức tổ chức DV vận tải và các DV hỗ trợ vận tải khác của Việt Nam đã có bước phát triển nhanh chóng, phạm vi phục vụ vượt ra khỏi phạm vi quốc gia, trách nghiệm cao hơn, rộng hơn, hình thức phong phú hơn. Trong thời kỳ bao cấp, hoạt động giao nhận hàng chủ yếu là giao nhận hàng rồi lên xuống tầu, từ cảng vào nội địa và ngược lại. hiện nay, nghành giao nhận vận tải có thể đảm nhận toàn bộ công việc từ lúc gửi đến lúc nhận hàng.
- Loại hình DV vận tải được đa dạng hóa phù hợp với môi trường KD và yêu cầu phát triển của XNK trong thời kỳ hiện nay. DV giao nhận nội địa gắn liền giao nhận vận tải quốc tế. kỹ thuật giao nhận được cải tiến và từng bước hiện đại hóa, cung cấp DV chọn gói “từ cửa đến cửa”. Các DV gom hàng rời, gom hàng từng chặng rất phù hợp đặc thù của các lô hàng nhỏ, lẻ và rải rác của các DNTMNVV. DV vận tải đa phương thức kết hợp được nhiều hình thức, nhiều con đường để có thế nhận hàng và gửi hàng hóa đi khắp mọi nơi.
- Thị trường DV vận tải đã rất sôi động vói sự phát triển nhanh của các tổ chức kinh tế, các DN kinh doanh của DV vận tải. ngoài các DN thuộc nhiều thành phần kinh tế trong nước còn có đại lý của các cty cac hãng giao nhận vận tải nước ngoài; trước đây, thì trường vạn tải thuộc về người vận tải, khách hàng cần vận chuyển hàng phải “chầu chực” trả giá cao, hoàn toàn phụ thuộc rủi ro, hư hỏng không được bồi thường, hiện nay thì trường giao nhận vận tải thuộc về người gửi, dưới áp lực cạnh tranh, chất lượng DV được cải thiện, thái độ phục vụ tận tình, tiện lợi,giá cả cùng cấp ngày càng giảm
* Bên cạnh những ưu điểm trên, các DV vận tải và hỗ trợ vận tải của Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế:
- Các loại hình chính sách vận tải và hỗ trợ vận tải ở Việt Nam tương đối phong phú. Tuy nhiên, trừ một số DV bắt buộc phải thuê như DV giao nhận tại bến cảng sân bay, DV vận tải hàng bằng đường biển, đường không… các DV khác, mức độ sử dụng của các DNTMNVV đang rât thấp.
- Mặc dù có rất nhiều lợi thế về điều kiện địa hình, đặc biệt là khu vực phía nam để đa dạng hóa các hình thức vận chuyển như đường sông, đường bộ, đường biển, đường sắt, nhưng việc vận chuyển để tập kết các loại hàng hóa, đặc biệt là các sản phẩm nông sản vẫn chủ yếu bằng đường bộ, năng lực vận tải còn hạn chế, khó quản lý, khó bảo quản, không kịp thời.
- Trong giao nhận vận chuyển hàng hóa, các công ty giao nhận vận tải trong nước chủ yếu là làm đại lý hoặc liên doanh liên kết với các cty các hàng giao nhận vận tải của nước ngoài , trong khi đó lại không tự mình thiết lập được mạng đại lý hoặc văn phòng đại diện nước ngoài. Vì vậy, rất bị động về việc điều đồng phương tiện, giá cả và chi phí cao, khả năng bảo vệ và đại diện quyền lợi cho người gửi hàng trong các tranh chấp quốc tế rất hạn chế, khả năng khai thác thông tin kém…
- So với thế giới trình độ công nghệ giao nhận hàng của Việt Nam còn yếu kém. Quá trình giao nhận, bốc xếp, kiểm đếm, giám định, khai báo hải quan, làm thủ tục giấy tờ ở các cảng và các cửa khẩu của Việt Nam chủ yếu bằng thủ công, vì vậy, thời gian chậm trễ, năng suất thấp, kém an toàn, thủ tục lình xình, giấy tờ phức tạp.
- Chi phí giao nhận, vận chuyển và thủ tục đối với hàng hóa XNK tại Việt Nam còn cao hơn nhiều so với khu vực, làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Cụ thể chi phí vận chuyển một container 40feet bằng đường biển từ TPHCM ra Hải Phòng và khoảng 700USD trong khi chi phí vận chuyển từ TPHCM sang Singapore hoặc Hồng Kong chỉ có 300 USD
* Nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trên
- Nguyên nhân thứ nhất là do cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ thương mại kém phát triển
Trong giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng, nó là nền tảng cho quá trình phát triển. Hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động giao
nhận vận tải chủ yếu bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sắt, đường sông và các công trình, trang thiết bị phụ trợ như kho bãi, phương tiện bốc xếp. hệ thống thông tin… theo tài liệu của Bộ kế hoạch & đầu tư về “quy hoạch tổng thể giao thông vận tải Việt Nam” đánh giá chung về thực trạng cơ sở hạ tầng cho thấy:
Về cảng biển hiện nay hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 90% tổng lượng hàng XNK cả nước. Cả nước có 7 cảng trực thuộc trung ương là 50 cảng của địa phương. Các cảng biển lớn nằm ở Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, TPHCM, Bà rịa Vũng Tầu.
Tuy nhiên, trong một thời gian dài, do chưa được đầu tư đúng mức nên một số cảng quốc tế nằm trong sông như cảng Sài Gòn, Tân Cảng có độ bồi lắng phù sa ngày càng lớn, luồng vào cảng bị hạn chế do bị thu hẹp, dòng chảy quanh co, tầu lớn ra vào khó khăn. Cầu cảng, kho bãi bị xuống cấp, trang bị bốc dỡ thô sơ nên hiệu quả thấp.
Theo đánh giá của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VIFFAS, hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển của Việt Nam chưa đáp ứng nhu cầu phát triển, hầu hết đều xây dựng theo kiểu kết cấu cũ, khả năng chịu tải còn hạn chế; trang thiết bị bốc dỡ lạc hậu; trình độ công nhân thấp và tổ chức điều hành quản lý kém hiệu quả. DV giao nhận vận tải container hiện nay, chính là mũi nhọn cạnh tranh trong khu vực, nhưng ở Việt Nam đến năm 2001 mới chỉ có cảng Sài Gòn có khả năng cho phép tầu container trên 1200 TEU cập cầu cảng, còn lại đều phải trung chuyển. vì vậy, khả năng đáp ứng được yêu cầu của DV trung chuyển container cũng như DV tiếp nhận phân phối hàng, vận tải đa phương thức theo tiêu chuẩn quốc tế đang còn rất hạn chế.
Hệ thống sân bay: Hiện nay ở Việt Nam chỉ có 3 sân bay quốc tế, đó là Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, còn lại là sân bay vệ tinh ở Miền Bắc, miền Trung, miền Nam như. Cát bi, Điện Biên, Vinh, Phú Bài, Nha trang, Buôn Mê Thuật, Phú quốc, Cần thơ… các Sân bay quốc tế đã được cải tạo và nâng cấp, nhưng còn nhiều hư hỏng cục bộ. Nhà ga, sân đỗ, ngoại trừ sân bay Nội Bài, còn lại các sân bay khác chỉ đáp ứng được yêu cầu phát triển trong vài năm tới. các sân bay vệ tinh hệ thống nhà ga, sân đỗ, đường cất cánh, hạ cánh, đường lăn ít được bảo dưỡng, nâng cấp, hệ
thống phụ trợ phục vụ bay, hệ thống thông tin liên lạc, hệ thống điều hành chưa đồng bộ kết hợp với tổ chức các DV phục vụ, quảng cáo, du lịch còn kém nên khả năng khai thác đang còn rất hạn chế, hiệu quả thấp
Hệ thống đường bộ: Mạng lưới đường bộ của nước ta tương đối lớn. mật độ trung bình tương đối cao: 16,17km/k2m2, tổng cộng chiều dài lớn. Tuy nhiên, tỷ lệ chiều dài đường bộ được dải nhựa thấp, đường yếu, hư hỏng nhiều, tỷ lệ đường tốt là 3%; trung bình là 45% ; xấu 32%; rất xấu là 15%; ¼ số lượng cầu còn ở mức tải trọng thấp. trong những năm gần đây, đối với nguồn vốn ODA, nguồn vốn vay của ngân hàng thế giới WB. Hệ thống đường bộ, cầu cống đã được nâng cấp, mở rồng và cải tạo nhiều nhưng tốc độ xây dựng còn rất chậm và cơ bản mới được chú trọng đến hệ thống đường quốc lộ 1A Bắc – Nam và các trục tỉnh lộ chính, còn lại hầu hết chưa được cải tạo và nâng cấp nhất là đường về các vùng miền núi, nông thôn, miền biển… vì vậy điều kiện để phát triển các DV vận tải ở vùng nông thôn miền núi nhằm hỗ trợ các DNV&N (các DN đóng vai trò là vê tinh cho các DN lớn) khai thác, thu mua, huy động hàng hóa, nguyên liệu cho SX & KD hàng XK đang rất hạn chế.
Hệ thống đường sông: do điều kiện về địa hình, vận chuyển hàng hóa XNK chủ yếu tập trung ở miền Nam. Hệ thống đường sông miền nam có 2 tuyến chính: tuyến TP HCM Rạch Giá – Hà Tiên và tuyến TPHCM – cần thơ – Cà Mau. Hai tuyến này chủ yếu vận chuyển lương thực, hàng nông sản, thủy sản lên cảng Sài Gòn để XK. Mạng lưới đường sông ở Miền Nam chàng chịt, phần lớn nằm ở phía hạ nguồn sông Meekong, nên thường bị hiện tượng sa bồi. tất cả đều ở trạng thái tự nhiên, hầu như chưa được đầu tư nạo vét hoặc kè nắn nên dòng chảy này thường là uốc khúc quanh co, độ sâu không đồng đều, trong khi đó hệ thống phao, biển báo dẫn dòng trên sông chưa được trang bị nên khả năng vận chuyển còn hạn chế, tốc độ thấp, rủi ro cao. Vì vậy có thể nói rằng, tuy lợi thế về vận chuyển hàng hóa đường sông ở khu vực miền Nam rất tiềm tàng, đặc biệt là vùng đồng bằng sông Cửu Long, nhưng các điều kiện cần thiết để phát triển DV vận chuyển hàng hóa, trong đó có hàng XK đang còn rất hạn chế
Do ngân sách quốc gia eo hẹp nên hầu hết các nguồn vốn đầu tư xây dựng công trình hạ tầng kỹ thuật trong giao thông vận tải đểu phải vay nợ từ các ngân hàng nước ngoài và các tổ chức tài chính quốc tế. vì vậy hầu hết các cầu cống, cung
đường, bến cảng đều phải tổ chức thu phí các phương tiện tham gia giao thông, kết hợp với trình độ quản lý thấp và bộ máy nhân lực đông, các hiện tượng, cửa quyền tiêu cực còn phổ biến nên các chi phí và lệ phí quá nhiều. Theo một tài liệu điều tra của Ngân hàng Thế giới WB, mức phí ở cảng TP HCM cao hơn mức trung bình trong khu vực là 146%, cảng Hải Phòng cao hơn là 64% đã trở thành một thứ thuế XK vô hình đối với hàng XK. Nếu tính cả chi phí kho bãi và tác động của hiệu xuất thấp thì người XK phải chịu nhiệt tới 50 USD cho một container 20feet tại cảng Sài Gòn và 29 USD tại cảng Hải Phòng. Ngoài ra, còn nhiều khoản phí khác đánh vào hàng XK kể cả phí có hóa đơn chứng từ lẫn không có loại chứng từ gì.
Do tập quán, thói quen về sử dụng DV của các DNTMNVV trong XNK, ví dụ: các DV hậu cần rất hữu ích đối với các DNTMNVV trong XNK, nhưng thói quen tự làm lấy đã hạn chế viếc sử dụng các DV này, hoặc đối với DV vận chuyển hàng XNK, các DNTMNVV cũng thường mua CIF và bán FOB nên làm giảm đáng kể khối lượng vận chuyển hàng cho các đội tầu Việt Nam.
Do còn hiện tượng độc quyền của các DN nhà nước trong một số lĩnh vực và địa bàn nhất định cũng dẫn đến tình trạng tăng giá cung cấp DV nhiều khi là bất hợp lý. Tại sân bay Tân Sơn Nhất, một năm có 4500 tấn hàng hóa được xuất đi, nhưng một kg hàng XK ngoài tiền cước, phí an ninh… phải mất thêm 6 UScent mỹ, tương đương 650 đồng Việt Nam phí cho công ty DV hàng hóa tân sơn nhất - một DN liên doanh giữa công ty DV cụm cảng phía nam và một công ty của Singopore. Nếu để cho các công ty khác được tham gia kinh doanh thì chi phí này sẽ rẻ hơn rất nhiều.