- Cảm biến hỗn hợp nhạt
65Các tín hiệu liên quan: Bù độ cao (HAC)
Các tín hiệu liên quan: Bù độ cao (HAC)
Cắt nhiên liệu
- Cắt nhiên liệu trong khi giảm tốc
Khi giảm tốc độ động cơ, bướm ga đóng hoàn toàn (tiếp điểm EDL bật).
ECU sẽ cắt phun nhiên liệu để nâng cao tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả không mong muốn.
Tốc độ cắt nhiên liệu của động cơ và tốc độ phun trở lại sẽ cao hơn khi nhiệt độ nước làm mát thấp. Cũng có một số loại động cơ tốc độ này cũng giảm xuống trong quá trình phanh (có nghĩa là khi công tắc đèn pha bật).
Các tín hiệu có liên quan là: Vị trí bướm ga (IDL), tốc độ động cơ (NE), nhiệt độ nước làm mát (THW), công tắc đèn phanh (STP).
- Cắt nhiên liệu khi tốc độ động cơ cao
Để tránh cho động cơ chạy quá nhanh, việc phun nhiên liệu giảm đi nếu tốc độ động cơ vượt quá một giá trị xác định. Nhiên liệu sẽ phun trở lại khi tốc độ động cơ giảm đến một giá trị nhất định.
Các tín hiệu có liên quan là: tốc độ động cơ (NE).
Hình 3.41 Đồ thị nhiệt độ làm mát và tốc độ động cơ
- Cắt nhiên liệu khỉ tốc độ xe cao
Trong một số kiểu xe, việc phun nhiên liệu giảm đi khi tốc độ xe vượt quá một giá trị xác định. Nhiên liệu sẽ phun trở lại khỉ tốc độ giảm đến một giá trị nhất định.
Các tín hiệu có liên quan là: tốc độ xe (SPD).
* Hiệu chỉnh điện áp
Có một sự chậm trễ nhỏ từ lúc ECU động cơ gửi tín hiệu phun đến vòi phun cho đến khi vòi phun thực sự mở ra. Sự chậm trễ này sẽ lớn hơn khi điện áp ắc quy giảm xuống. Điều này có nghĩa là khoảng thời gian van mở trong VÒI phun sẽ trở nên ngắn hơn so với tính toán của ECU và làm cho tỷ số không khí- nhiên liệu thực tế nên cao hơn (nhạt hơn) so với yêu cầu của động cơ nếu không khắc phục bằng hiệu chỉnh điện áp.
Trong hiệu chỉnh điện áp, ECU sẽ bù lại sự chậm trễ này bằng cách kéo dài khoảng thời gian của tín hiệu phun một lượng tương ứng với sự trễ. Điều này sẽ hiệu chỉnh khoảng thời gian phun thực sao cho nó phù hợp với tính toán của ECU. (giá trị hiệu chỉnh tuỳ thuộc vào kiểu động cơ).
66
Hình 3.42 Hiệu chỉnh điện áp
3.6 Đánh lửa sớm điện tử (ESA) 3.6.1 Tổng quan chung 3.6.1 Tổng quan chung
Hệ thống đánh lửa sớm điện tử ESA là 1 hệ thống điều khiển thời điểm đánh lửa của hệ thống đánh lửa bằng ECU.
Hình 3.43 Kết cấu cơ bản của ESA
3.6.2 Thời điểm đánh lửa và các chế độ hoạt động của động cơ
Để có thể phát huy tối đa hiệu suất của động cơ, hỗn hợp không khí - nhiên liệu phải được đốt cháy sao cho áp suất cháy tối đa xảy ra, đó là khoảng 100 sau điểm chết trên (ĐCT).
Tuy nhiên, thời gian từ khi đốt cháy hỗn họp không khí - nhiên liệu đến khi đạt được áp suất cháy tối đa thay đổi theo tốc độ và áp suất đường ống nạp; việc đốt cháy phải xảy ra sớm hơn khi tốc độ động cơ cao và muộn hơn khi thấp. Trong hệ thống EFI thông thường, thời điểm đánh lửa được điều chỉnh sớm hay muộn bằng bộ đánh lửa sớm kiểu ly tâm trong bộ chia điện.
Hơn nữa, việc đánh lửa phải được diễn ra sớm hơn khi áp suất đường ống nạp thấp (có nghĩa là khi có độ chân không lớn). Trong hệ thống EFI thông thường, nó được thực hiện bằng bộ đánh lửa sớm kiểu chân không trong bộ chia điện.
Tuy nhiên, thời điểm đánh lửa sớm tối ưu cũng bị ảnh hưởng bởi một số các yếu tố khác bên cạnh tốc độ và độ chân không như: hình dạng của buồng cháy, nhiệt độ bên trong buồng cháy...Vì lý do này, bộ đánh lửa chân không và ly tâm không thể tạo ra thời điểm