- Cảm biến hỗn hợp nhạt
121của hệ thống ABS ứng với từng điều kiện cụ thể là khác nhau Theo đó, ta thấy đối vớ
của hệ thống ABS ứng với từng điều kiện cụ thể là khác nhau. Theo đó, ta thấy đối với loại lốp bố tròn chạy trên đường bêtông khô (đường cong 1) thì giá trị 𝜑𝑥𝑚𝑎𝑥 đạt được ứng với độ trượt khoảng 10% so với loại lốp bố chéo chạy trên đường nhựa ướt (đường cong 2) là 30%. Độ trượt tối ưu 𝜆0 để đạt giá trị hệ số bám cực đại trong hai trường hợp
trên là khác nhau. Vì vậy, phạm vi điều khiển ABS của chúng cũng khác nhau, trường hợp lốp bố tròn chạy trên đường bêtông khô sẽ có quá trình điều khiển ABS xảy ra sớm hơn. Tương tự là phạm vi điều khiển của hệ thống ABS đối với loại lốp bố tròn chạy trên đường tuyết và đường đóng băng (đường cong 3 và 4).
Khi phanh trên đường vòng, xe chịu sự tác động của lực ngang nên các bánh xe sẽ có một góc trượt 𝛼. Đồ thị hình 5.9 thể hiện mối quan hệ giữa hệ số bám dọc 𝜑𝑥 và hệ số bám ngang 𝜑𝑦 với độ trượt 𝜆 ứng với góc trượt 𝛼 = 2° và 𝛼 = 10°. Ta nhận thấy rằng khi góc trượt lớn (ví dụ 𝛼 =10°) thì tính ổn định của xe giảm đi rất nhiều. Trong trường hợp này hệ thống ABS sẽ ưu tiên điều khiển tính ổn định của xe hơn là quãng đường phanh. Vì vậy ABS sẽ can thiệp sớm khi hệ số bám dọc 𝜑𝑥 còn giá trị rất nhỏ ( 𝜑𝑥 ≈ 0,35), trong khi hệ số bám ngang 𝜑𝑦đạt được giá trị cực đại của nó là 0,8, quá trình điều khiển này cũng được kéo dài hơn bình thường. Nhờ vậy xe giữ được tính ồn định khi phanh trên đường vòng, mặc dù quãng đường phanh có thể dài hơn so với khi chạy thẳng.