II. Cấu tạo một sốloại truyềnlực chính
4.cứng vững của truyềnlực chính:
Để đảm bảo cho bánh răng của truyền lực chính làm việc đợc chắc chắn và chính xác, do đó đỡ gây nên hao mòn, cần phải đảm bảo độ cứng vững và độ bền của truyền lực chính. Độ cứng vững của truyền lực chính phụ thuộc vào kết cấu của gối tựa của vỏ hộp.
Trên hình 66a, trình bày độ dịch chuyển cho phép của các bánh răng truyền lực chính đợc thừa nhận hiện nay. Trong nhiều kết cấu của cầu chủ động ô tô, ngời ta đặt bu lông điều chỉnh 1 (hình 67) bắt vào vỏ cầu chủ động 4 để làm điểm tựa cho bánh răng bị động 5 của truyền lực chính. Khi làm việc dới tác dụng của lực truyền trục lớn bánh răng bị động có thể bị biến dạng và dịch chuyển quá giới hạn cho phép lúc đó sẽ đợc tựa vào bu lông điều chỉnh 1.
Để giảm ma sát ở đầu bu lông điều hỉnh có bọc lớp đồng thau 2 (hình 67a) hoặc dùng kiểu điểm tựa dạng con lăn 3 đặt trên ổ bi kim (hình 67b).
Độ cứng vững của bánh răng chủ động truyền lực chính phụ thuộc chủ yếu vào loại ổ bi và cách bố trí ổ bi.
62
Hình 66. Sơ đồ biến dạng của cặp bánh
răng truyền lực chính Hình 67. Các kiểu điểm tựa chống biến dạng cho bánh răng bị động Hình 65. Cầu kép loại hai cấp
1- bánh răng trụ chủ động cấp I; 2- khớp nối; 3- bánh răng trụ chủ động
Thực nghiệm chứng tỏ rằng trị số góc biến dạng ϕ (hình 66b) do tác dụng của lực ăn khớp phụ thuộc chủ yếu vào loại ổ bi nằm gần sát bánh răng chủ động, bởi đờng kính ổ trục tại gối tựa, bởi khoảng cách giữa hai gối tựa và bởi độ công - xôn của bánh răng côn chủ động. ổ bi đặt đằng sau, xa bánh răng côn chủ động ít ảnh hởng đến độ cứng vững của truyền lực chính.
Khi đặt ổ bi côn hay trụ ở gần bánh răng côn chủ động, độ cứng vững sẽ tăng đáng kể so với khi đặt ổ bi cầu. Để có thể giảm hơn nữa góc biến dạng ϕ (hình 66b), đờng kính cổ trục chỗ đặt ổ bi gần bánh răng côn chủ động và khoảng cách giữa các ổ bi của trục bánh răng chủ động cần phải chọn lớn hơn (hình 68a). Khi lắp ổ bi côn, các đầu hình nón của chúng phải đợc hớng vào phía trong của trục với mục đích để giảm độ công - xôn và tăng khoảng cách giữa các gối tựa (hình 68a).
Ngoài ra góc biến dạng ϕ còn thể giảm đáng kể nhờ tăng độ căng khi lắp ghép các ổ bi vào trục và vào vỏ của truyền lực chính. Để tăng độ cứng vững của bánh răng chủ động, ở một số ô tô họ xe GAZ, GMC, v.v... bố trí ổ bi đũa 3 ở phía đầu bánh răng chủ động (hình 68b). Khi bố trí nh vậy góc biến dạng ϕ sẽ giảm hơn 30 lần so với bố trí kiểu công - xôn.
ở truyền lực chính loại kép vì đặt ổ lăn ở phía đầu bánh chủ động khó khăn, nên phải bố trí kiểu công - xôn. Độ cứng vững của bánh răng bị động cũng phụ thuộc vào loại ổ lăn và khoảng cách các điểm tạ, phụ thuộc vào sự phân bố tải trọng lên các ổ bi và tỉ lệ giữa các cánh tay đòn c và d (hình 69a). Để tăng độ cứng vững, khoảng cách (c + a) phải nhỏ. Muốn thế phải đặt đỉnh các ổ bi h - ớng ra ngoài kể từ hộp vi sai. Ngoài ra khoảng cách c còn phải chọn sao cho tải trọng có thể phân bố đều lên các ổ bi.
Mặt bích gắn bánh răng nón thụ động phải đợc tăng cờng về kích thớc và phải có các đờng gân cững vững. Để tránh cho bánh răng bị động khỏi bị dịch chuyển ngang do lực chiều trục tác dụng cần phải lắp ổ bi với độ găng ban đầu.
Vỏ vi sai đợc tựa lên dầm cầu nhờ các ổ lăn 2 và 3 (hình 69b) mà không tựa lên các bán trục 4 và 5 với mục đích giảm tải trọng uốn cho các bán trục.
Hình 68. Sơ đồ lắp đặt trục chủ động của truyền lực chính. a. Cách đặt ổ bi côn ở trục chủ động.
Khi đó các bán trục chỉ còn chịu xoắn.
- Trong quá trình sử dụng cần thiết phải điều chỉnh ổ bi trong cầu chủ động để khắc phục các khe hở sinh ra do ổ bi và các bánh răng bị mài mòn. Các ổ bi của bánh răng chủ động truyền lực chính đợc điều chỉnh nhờ thay đổi chiều dày các đệm 1 (hình 68b). Các ổ bi bánh răng bị động điều chỉnh nhờ việc vặn ê cu điều chỉnh 1 (hình 69b) hoặc thay đổi chiều dày các đệm điều chỉnh.
Sau khi điều chỉnh xong các ổ bi mới tiến hành điều chỉnh khe hở ăn khớp của cặp bánh răng côn của truyền lực chính bằng cách làm cho bánh răng chủ động dịch chuyển chiều trục, muốn vậy phải thêm bớt các đệm 2 (hình 68b), hoặc làm cho bánh răng bị động dịch chuyển chiều trục của nó.
Yêu cầu quan trọng khi điều chỉnh ăn khớp là vết ăn khớp của các răng phải nằm ở giữa sờn của răng và khe hở ăn khớp nằm trong giới hạn.
Đ 2. Vi sai I. Công dụng, phân loại, yêu cầu:
1. Công dụng:
Vi sai đảm bảo cho các bánh xe chủ động trái và phải của ôtô quay với vận tốc góc khác nhau khi xe quay vòng hay khi ôtô chạy trên đờng không bằng phẳng.
Nếu không có vi sai bánh xe sẽ bị trợt lết hoặc quay trợt gây hao mòn lốp, đồng thời các chi tiết truyền lực bị xoắn cỡng bức có thể bị gãy, hỏng.
2. Phân loại:
- Theo kết cấu: vi sai đợc chia ra loại bánh răng, loại trục vít vô tận, loại vi sai cam, và loại vi sai có hành trình tự do.
Vi sai loại bánh răng có thể chia ra loại bánh răng côn và loại bánh răng trụ. Vi sai bánh răng là loại đơn giản nhất và hay dùng trên ôtô.
- Theo công dụng, chia ra: vi sai giữa các bánh xe, vi sai giữa các cầu chủ động, vi sai đối xứng, vi sai không đối xứng.
- Theo mức độ tự động vi sai đợc chia ra loại đơn giản và loại hãm. Vi sai loại hãm có thể chia ra hãm cỡng bức và hãm tự động.
Hãm vi sai để tăng lực kéo trong trờng hợp hệ số bám ở một trong hai bánh chủ động giảm xuống rất nhỏ.
Đa số ôtô hiện nay dùng loại vi sai bánh răng côn đơn giản, một số ôtô có tính việt dã cao hoặc một số máy kéo có dùng vi sai gài cỡng bức hoặc gài tự động.
ở vi sai bánh răng côn, nếu các bánh răng bán trục có kích thớc nh nhau thì vi sai ấy gọi là vi sai đối xứng, nếu các bánh răng bán trục có kích htớc khác nhau thì gọi là vi sai không đối xứng. Vi sai không đối xứng thờng dùng trong hộp phân phối của ôtô nhiều cầu chủ động. Vi sai đối xứng thờng dùng làm vi sai giữa các bánh xe. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
3. Yêu cầu:
64
Cơ cấu vi sai phải thoả mãn các yêu cầu sau:
- Phân phối mômen xoắn đến các bánh xe hoặc các cầu chủ động theo tỉ lệ nhất định, tỉ lệ với mô men bám của mỗi bánh xe hay cầu xe với mặt đờng.
- Đảm bảo số vòng quay của các bánh xe chủ động khác nhau khi ôtô máy kéo quay vòng, chuyển động trên đờng không bằng phẳng và những trờng hợp khác, đồng thời phải truyền đợc mômen xoắn đến các bánh xe chủ động.