2. Vận tải, kho bãi, hỗ trợ vận tải 20.637 20.655 2096 2042 21
3.2.1. Thực trạng xanh hóa hoạt động vận tả
(1) Hoạt động vận tải:
DV vận tải là lĩnh vực chủ yếu của DV logistics trên địa bàn TP (chiếm khoảng 70% tổng doanh thu DV logistics). Trong đó, ta thấy mức độ ô nhiễm của các phương tiện vận tải là khác nhau [25] mà hiện nay qua thống kê cho thấy phương thức vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lớn (trên 95%) và do khu vực ngoài nhà nước thực hiện là chủ yếu (năm 2019 là 96,2%). Do đó, xanh hóa hoạt động vận tải có vai trị rất quan trọng trong PT logistics xanh trên địa bàn TP.
1.Sử dụng phương tiện đạt tiêu chuẩn khí thải, nâng cao chất lượng của các loại hình vận tải.
Trong quá trình thực hiện luân chuyển HH DV thì các phương tiện vận tải đều xả thải ra môi trường nhưng mức độ ô nhiễm của các phương tiện vận tải là khác nhau.Cụ thể:”
Hình 3.4: Mức độ gây ơ nhiễm của các phương tiện vận tải
Nguồn: Khảo sát của tác giả năm 2019
“Theo nghiên cứu đã công bố và khảo sát của tác giả thì vận tải hàng khơng
là loại vận tải xả thải carbon ra mơn trường nhiều nhất tính theo tấn-km, sau đó là vận tải đường bộ. Thực tế hiện nay trên địa bàn TP HN hay cả nước thì vận tải đường bộ là phương tiện sử dụng phổ biến và chiếm tỷ trọng chủ yếu. Chính vì thế, việc xanh hóa vận tải đường bộ là ưu tiên hàng đầu trong hoạt động vận tải HH.
*Vận tải đường bộ:
Vận tải đường bộ được lựa chọn nhiều do ưu điểm là tiện lợi, cơ động và khả năng thích nghi cao với điều kiện địa hình và hiệu quả kinh tế cao. Loại hình vận tải bằng đường bộ có thể chủ động mọi mặt về thời gian nhưng cũng phải hạn chế lượng hàng cũng như kích thước HH vận chuyển sao cho đúng tiêu chuẩn được phép. Hiện nay, vận tải đường bộ chiếm khoảng 75% lượng HH vận tải nội địa [7]. Thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết, cả nước hiện có hơn 3,5 triệu ơ tơ các loại, trong đó có trên 2,4 triệu xe sản xuất từ năm 2008 trở lại đây. Số lượng ô tô tăng nhanh, khiến tổng lượng phát thải chất độc hại trong khí thải ơ tơ tăng lên, nhất là tại các TP lớn. Theo Vụ Môi trường – Bộ Giao thông Vận tải, xe ô tô sản xuất trong nước, nhập khẩu mới hiện phải đạt tiêu chuẩn mức Euro 4, sắp tới phải đạt tiêu chuẩn mức tương ứng Euro 5. Quyết định số 49/2011 của Thủ tướng Chính phủ (về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ơtơ, xe mơ tơ hai bánh có lắp động cơ nhiệt sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới) quy định áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 5 từ 1/1/2022 đối với xe ơ tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới. Hiện tại, Bộ giao thông vận tải, Tổng cục đường bộ Việt Nam đã đưa ra tiêu chuẩn cơ sở (TCCS) 22:2018/TCDBVN về tiêu chí DN kinh doanh vận tải HH, đường bộ xanh được áp dụng cho quá trình đánh giá DN kinh doanh DV vận tải HH đường bộ xanh
bao gồm 3 tiêu chí, trong đó điểm đánh giá quan trọng nhất là tỷ lệ xe đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4 trở lên. Theo nguồn tác giả điều tra 185 DN thì trong các hoạt động logistics thì hoạt động vận tải đường bộ là chủ yếu. Tuy nhiên, phần lớn phương tiện vận tải đạt tiêu chuẩn khí thải dưới Euro 4 trong khi tiêu chuẩn khí thải hiện tại của Hàn Quốc là Euro 6.”
Hình 3.5. Tỷ lệ phương tiện vận tải đạt tiêu chuẩn khí thải trong DN cung cấp DV logistics
Nguồn: Khảo sát của tác giả năm 2019
“*Vận tải đường sắt: Kể từ năm 1986, ngành đường sắt bắt tay vào chương
trình khơi phục và hiện đại hóa với mục tiêu đưa đường sắt trở thành ngành vận tải hàng đầu của Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng trưởng kinh tế của đất nước. Khi đó đường sắt chiếm 30% năng lực vận tải của tồn ngành giao thơng, thế nhưng sau hơn 30 năm, với gần 2.000 km đường sắt trải dài từ Bắc vào Nam chỉ còn phục vụ 1,9 nhu cầu vận chuyển tồn quốc trong đó vận chuyển HH chỉ chiếm 1,2%. Tăng thị phần vận tải đường sắt là một trong những giải pháp xanh hóa hoạt động logistics vì vận tải đường sắt thì tỷ lệ khí thải thấp hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác. Năm 2020 đã cho thấy thị phần vận tải của ngành đường sắt đang thấp nhất trong lịch sử.
Đường sắt Hà Nội có vai trị quan trọng trong việc cơ cấu lại các phương thức vận tải, là hệ thống giao thơng quan trọng trong vận chuyển hàng hóa và hành khách, được nối liền với hầu hết mọi vùng miền ở Việt Nam. Hệ thống đường sắt Việt Nam có chiều dài 2.600 km, trong đó hệ thống đường sắt trên địa bàn HN có chiều dài khoảng 90km với 9 ga (gồm 5 ga chính: ga HN, ga Giáp Bát, ga Văn Điển, ga Gia Lâm, ga Yên Viên và 4 ga phụ: ga Thường Tín, ga Phú Xuyên, ga Chợ
Tía, ga BaLa).
Hiện tại các trục đường sắt hướng tâm chính là 5 tuyến đường sắt nối vào đầu mối HN, trong đó có 4 tuyến ở phía Bắc sơng Hồng nối vào đầu mối theo hình rẻ quạt, bao gồm: tuyến HN - TP Hồ Chí Minh, tuyến HN - Lào Cai, tuyến HN - Hải Phòng, tuyến HN - Đồng Đăng (Lạng Sơn), tuyến HN - Cảng Cái Lân và đường sắt vành đai HN trở thành một vịng khép kín, trong đó có 2 ga lập tàu khách, 2 ga lập tàu hàng.”
Bảng 3.6. Các tuyến đường sắt có HN làm đầu nút
Đơn vị tính: km
Tuyến đường Tổng số Đường chính Đường ga Đường nhánh
Bắc – Nam 1.997,44 1.724,95 212,49 40,01 HN - Đồng Đăng 228,8 163,3 53,37 12,14 Gia Lâm - Hải Phòng 136,37 95,74 20,75 19,89 Yên Viên - Lào Cai 362,05 285,18 58,65 18,22 Đông Anh - Thái Nguyên 69,56 54,68 13,08 1,81
Nguồn: Tổng cục thống kê Việt Nam
“Trong những năm gần đây, nhằm nâng cao năng lực, đảm bảo an toàn và rút
ngắn thời gian chạy tàu trên các tuyến, ngành đường sắt đã phối hợp cùng với Bộ GTVT để cải tiến, nâng cấp hệ thống đường sắt. Đặc biệt, chính quyền Thủ đô Hà Nội kết hợp cùng Bộ GTVT đã thông qua một số quy hoạch, đề án phát triển mạng lưới giao thông vận tải cũng như hệ thống đường sắt đô thị trên địa bàn thành phố đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, với các ưu thế lớn như gắn kết giao thông liên vùng, giảm ùn tắc giao thơng, giảm tiếng ồn, giảm lượng khí thải độc hại, nâng cao chất lượng cuộc sống cư dân đô thị theo hướng bền vững trong tương lai nên các tuyến đường sắt Hà Nội sẽ đóng vai trị chính trong vận tải hành khách công cộng với tốc độ cao và năng lực vận chuyển lớn.
Mặc dù vậy, hiện nay cơ sở hạ tầng đường sắt HN còn cũ kỹ, lạc hậu, không được kết nối với các phương thức vận tải khác để khai thác các lợi thế của đường sắt. Việc sử dụng đường sắt để vận chuyển hàng có giá trị cao bị hạn chế do mức độ DV còn thấp. Hệ thống QL ở các ga đường sắt cũng chưa được nâng cấp, chưa được trang bị, ứng dụng hệ thống QL hiện đại trong vận hành và khai thác đường sắt còn chưa hiệu quả.
*Vận tải đường thủy: Với 9 con sông quy mô lớn, nhỏ đi qua trong tổng chiều dài khoảng 400km như: sơng Tích, sơng Nhuệ, sơng Bùi, sơng Đáy, sơng Hồng...nên HN có hệ thống sơng ngịi khá lớn, rất thuận lợi cho phát triển giao
thơng đường thủy. Trong đó, hai con sơng tiềm năng nhất đó là sơng Hồng và sơng Đà. Tuyến luồng đường thủy nội địa trên địa bàn HN hiện có 1 hành lang đường thủy và 3 tuyến vận tải thủy kết nối với 9 cảng sông (cảng Khuyến Lương, cảng Thanh Trì, cảng Chèm, cảng Phù Đổng, cảng Đức Giang, cảng Sơn Tây, cảng Hồng Vân, cảng Vạn Điểm, cảng Chu Phan) và 17 bến thủy nội địa, 58 bến khách ngang sơng.
Nhìn chung, dù có hệ thống giao thơng đường thủy thuận lợi như vậy nhưng HN mới chỉ khai thác một phần rất nhỏ tiềm năng vận tải do chưa kết nối hiệu quả các loại phương tiện vận tải, hạn chế về thiết bị nâng hạ HH, hạn chế độ thông thuyền (Cầu Đuống), việc vận chuyển HH bằng xe tải đi và đến từ các cảng sông do phải qua các đê Sơng Hồng. Như vậy việc. Nhìn chung, nguồn vốn đầu tư cho đường thủy nội địa so với các ngành khác thấp hơn rất nhiều so với hiệu quả mà nó mang lại nên khai thác vận tải thủy từ trước tới nay mới dừng lại ở mức lợi dụng tự nhiên mà chưa thực sự có những dự án lớn, đầu tư vào việc khai thác các DV giá trị gia tăng cao. Hiện tại, hệ thống đường thủy nội địa trên địa bàn Thủ đô Hà Nội mới chỉ đảm nhận khoảng 15-17% khối lượng hàng hóa vận tải nhưng chủ yếu là vận chuyển cát còn tỷ lệ các hàng hóa khác rất ít. Trong khi đó, vận tải đường thủy là một trong những phương thức vận tải xả thải ra mơi trường ít nhất, chính vì vậy việc đầu tư, PT và tăng khối lượng vận chuyển bằng đường thủy cũng góp phần quan trọng giảm khí thải. Do đó, cần tiếp tục nghiên cứu cân đối trong cơ cấu vốn đầu tư, đặc biệt giữa đường bộ với các loại hình vận tải khác, nhất là đường thủy nội địa nê cần PT DV vận tải đường thủy nội địa kết nối khu vực…[45]
Tuy nhiên, hiện nay phương tiện khai thác vận tải thủy phần lớn đã cũ và lạc hậu; công tác đầu tư hạ tầng, duy tu, bảo trì chưa được quan tâm đúng mức. Hơn nữa, mơ hình tổ chức kinh doanh vận tải còn manh mún, nhỏ lẻ, sự kết hợp nối với các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy chưa phù hợp và chưa có quy hoạch hợp lý để tạo thành một mạng lưới liên thông.
*Vận tải đường hàng không: Là phương thức vận tải quan trọng trong thương mại quốc tế và đặc biệt phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây. Đây là một mắt xích quan trọng trong q trình tổ chức vận tải đa phương thức vì nó có vị trí rất quan trọng trong giao lưu kinh tế giữa các nước, các khu vực, là cầu nối giữa các nền văn hóa của các dân tộc. Cùng với sự PT của kinh tế thành phố thì dịch vụ vận chuyển hàng hóa cũng như hành khách bằng đường hàng không trên địa bàn Thủ đô Hà Nội ngày càng tăng cao thực hiện thông qua 01 cảng sân bay quốc tế (Sân bay quốc tế Nội Bài) và 03 cảng sân bay nội địa (sân bay Gia lâm, sân bay Hịa
Lạc và Miếu Mơn). Trong thời gian qua, ngành hàng khơng Việt Nam nói chung và trên địa bàn Thủ đơ Hà Nội nói riêng đã khơng ngừng phát triển cả về chất và lượng và đang trở thành ngành kinh tế quan trọng của đất nước, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.
Cửa ngõ giao thông quan trọng không chỉ của Thủ đơ HN mà cịn của cả miền Bắc Đặc biệt là sân bay quốc tế Nội Bài, đây được đánh giá là cảng hàng không quốc tế lớn nhất ở miền Bắc Việt Nam. Đây là sân bay lớn thứ ba của Việt Nam hiện nay, sau Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất ở TP. Hồ Chí Minh và Sân bay quốc tế Cam Ranh ở Khánh Hịa về diện tích và là sân bay lớn thứ 2 của Việt Nam xét về công suất nhà ga và số lượt khách mỗi năm. Sân bay quốc tế Nội Bài cách trung tâm Thủ đô HN 15km qua cầu Nhật Tân và tuyến đường nối đầu cầu này với Nội Bài đã hoàn thành và được khai thác, sử dụng từ đầu năm 2015. Sân bay quốc tế Nội Bài có 01 nhà ga hàng hóa với tổng diện tích 44.000m2, cơng suất phục vụ theo thiết kế là 203.000 tấn HH/năm. Vì vậy, hiện nay, hoạt động chun chở hàng hóa cho các thị trường trong và ngồi nước ở khu vực miền Bắc chủ yếu được thực hiện tại Sân bay Nội Bài. Tuy nhiên, sân bay Nội Bài chủ yếu là nhà ga hành khách, thiếu khu vực kho bãi, trung tâm logistics hiện đại, đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế cho các DN logistics hoạt động, khiến cho việc khai thác sân bay này trong lĩnh vực vận chuyển HH cịn hạn chế. Bên cạnh đó, theo đánh giá của các nhà cung cấp dịch vụ logistics thì trình độ, kỹ năng của nhân viên tại ga hàng hóa sân bay cịn thấp, dẫn đến chậm trễ, hư hỏng hàng, tăng chi phí cho các cơng ty logistics cũng như doanh nghiệp sản xuất. Ngoài ra, hiện tại, vận chuyển HH quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam vẫn chỉ được thực hiện trên cơ sở khai thác kết hợp trên các đường bay chuyên chở hành khách cũng như các hợp đồng hợp tác liên danh, mua tải trên các chuyến bay chun chở HH của hãng hàng khơng nước ngồi nên khối lượng chuyên chở thường khơng lớn. Vì vậy, dù có nhiều triển vọng phát triển trong hiện tại và tương lai, thế nhưng hiện tại vận tải đường hàng không trên địa bàn Thủ đơ Hà Nội vẫn cịn gặp rất nhiều khó khăn và hạn chế.