2. Vận tải, kho bãi, hỗ trợ vận tải 20.637 20.655 2096 2042 21
3.3. Phân tích thực trạng các nhân tố ảnh hưởng đến PT logistics xanh trên địa bàn TP HN
trên địa bàn TP HN
3.3.1. Cơ chế, chính sách pháp luật của Nhà nước
Để PT hoạt động logistics nói chung và logistics xanh nói riêng thì hiện Chính phủ Việt Nam đã ban hành một số quy định pháp lý quan trọng làm cơ sở cho sự PT của hoạt động logistics và logistics xanh gồm: Luật Thương mại 2005 đến các Quyết định 169/TTg (2014); 1012/TTg (2015) và QĐ 200/TTg (14/02/2017); Nghị định 163 CP ngày 30/12/2017 gần đây tuy đã có những cải thiện đáng kể nhưng vẫn cịn nhiều khoảng trống, tầm nhìn, rào cản cho PT thương mại sản xuất kinh doanh của các DN. Bên cạnh đó, là các thông tư, quyết định như thông tư số 16/2010/TT-BGTVT ngày 30/6/2010, quy định về các dự án đầu tư XD cảng hàng khơng có báo cáo đánh giá tác động mơi trường; Quyết định số 855/ QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 06/6/2011 với mục tiêu kiểm sốt, phịng ngừa, hạn chế gia tăng ô nhiễm môi trường, hướng tới XD hệ thống giao thông vận tải bền vững; Quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày 25/9/2012 của Chính phủ về chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh, trong đó nêu rõ mục tiêu chung là tăng trưởng xanh, tiến tới nền kinh tế carbon thấp, làm giàu vốn tự nhiên trở thành xu hướng chủ đạo trong phát kinh tế bền vững; giảm thải và tăng khả năng hấp thụ khí nhà kính dần trở thành chỉ tiêu bắt buộc va quan trọng trong PT kinh tế - xã hội, đề cập đến việc đầu tư PT cơ sở hạ tầng giao thông vận tải theo hướng bền vững, giảm lượng phát thải khí nhà kính và thúc đẩy sử dụng năng lượng sạch, năng lượng tái tạo, đẩy mạnh hoạt động tái chế, tái sử dụng các chất thải trong nước; Quyết định 222/QĐ-TTg ngày 22/02/2012 của Thủ tướng chính phủ về Phê duyệt chiến lược PT kinh tế - xã hội TP HN đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050; Quyết định 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng chính phủ về Phê duyệt quy hoạch giao thơng vận tải thủ đô HN đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050; Quyết định 708/QĐ-TTg ngày 26/03/2019 của Thủ tướng chính phủ về việc phê duyệt kế hoạch cải thiện chỉ số hiệu quả logistics của Việt Nam, trong đó có đề cập đến mục tiêu nâng cao thứ hạng của Việt Nam trong xếp hạng Chỉ số hiệu quả logistics đến năm 2025 lên 5-10 bậc.
Theo Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg ngày 01/9/2011 của Thủ tướng chính phủ về việc quy định về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ơtơ, xe mơ tơ hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới, theo đó từ 1/1/2022, các loại xe ô tô láp ráp, sản xuất trong nước và nhập khẩu mới phải đạt tiêu chuẩn về phép thử và giới hạn chất gây ơ nhiễm có trong khí thải mức 5. Đây là mức cao nhất trong lộ trình đã đề ra, tương ứng với mức Euro 5 trong quy định kỹ thuật của Ủy ban Kinh
tế châu Âu của Liên hợp quốc cũng như trong chỉ thị của Liên minh châu Âu về khí thải xe cơ giới sản xuất mới. Hiện tại, từ năm 2017 các xe sản xuất, lắp ráp hoặc nhập khẩu mới phải đạt tiêu chuẩn khí thải tương ứng mức Euro 4. Quy định này nhằm nâng cấp tiêu chuẩn khí thải xe ơ tơ đang là xu hướng toàn cầu nhằm bảo vệ mơi trường. Các nước châu Âu thậm chí cịn đang áp dụng tiêu chuẩn Euro 6.
Thể chế pháp luật logistics từ các chính sách đến cuộc sống vẫn còn là một khoảng cách lớn; nhiều địa phương; TP đến nay vẫn chưa có các biện pháp và chính sách cụ thể để PT logistics; Chính sách phí và lệ phí đang là gánh nặng chi phí của nhiều DN trong lĩnh vực phân phối và lưu thơng; chưa có các chính sách khuyến khích, ưu tiên đầu tư PT cơ sở hạ tầng logistics, đặc biệt là ưu tiên PT các khu công nghiệp logistics; các trung tâm logistics tại cac vùng trọng điểm để kết nối cơ sở hạ tầng giao thông, thương mại, các phương tiện vận tải, thực hiện liên kết kinh tế các địa phương và vùng lãnh thổ.
Để PT hoạt động logistics trên địa bàn TP HN, UBND TP đã chỉ đạo XD, phê duyệt Đề án QL và PT hoạt động logistics trên địa bàn TP HN đến năm 2025; ban hành Kế hoạch số 83/KH-UBND ngày 5/4/2018 về PT hoạt động logistics trên địa bàn TP HN năm 2018; Kế hoạch số 08/KH-UBND ngày 8/1/2019 về việc đẩy mạnh triển khai các giải pháp nhằm giảm chi phí logistics, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông trên địa bàn TP; Kế hoạch 149/KH-UBND ngày 22/7/2020 về Hành động tăng trưởng xanh TP HN đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 với mục tiêu PT kinh tế nhanh, bền vững, nâng cao hiệu quả sử dụng các nguồn lực, giảm phát thải khí nhà kính. Đến năm 2025, HN trở thành TP đi đầu trong XD đô thị tăng trưởng xanh, thực hiện thành công các chỉ tiêu tăng trưởng xanh của TP và của Việt Nam.
Đại hội IX đã đề ra yêu cầu chủ động hội nhập quốc tế theo tinh thần phát huy tối đa nội lực, nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế, đảm bảo độc lập, tự chủ và định hướng xã hội chủ nghĩa; bảo vệ lợi ích dân tộc, an ninh quốc gia, giữ gìn bản sắc dân tộc, bảo vệ môi trường. Đại hội X cũng nhấn mạnh yêu cầu chủ động hội nhập kinh tế quốc tế đồng thời đề ra chủ trương Mở rộng hợp tác quốc tế trên các lĩnh vực khác. Quán triệt tinh thần chỉ đạo đó, chúng ta đã tích cực đàm phán để chính thức trở thành thành viên WTO, một định chế toàn cầu điều chỉnh hoạt động thương mại (theo nghĩa rộng) giữa các thành viên và là nền tảng cơ bản cho các FTA song phương và khu vực. Đây là dấu mốc quan trọng trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam. Đại hội XI đã mở rộng khái niệm hội nhập từ hội nhập kinh tế sang chủ động và tích cực hội nhập quốc tế. Trong số các FTA thế hệ mới ViệtNam tham gia ký kết và phê chuẩn thời gian qua thì Hiệp định CPTPP và
Hiệp định EVFTA là hai FTA có khu vực tiêu chuẩn và điển hình về mức độ cam kết cao, độ phủ rộng với nhiều lĩnh vực và nội dung mới chưa từng có trong các FTA truyền thống trước đây như sở hữu trí tuệ, mua sắm chính phủ, lao động, mơi trường,… các nội dung liên quan đến môi trường được đưa vào thành những cam kết cụ thể. Do đó, PT bền vững là xu thế tất yếu mà bất kỳ DN nào cũng phải thực hiện nếu muốn tồn tại trong giai đoạn hội nhập kinh tế quốc tế.
Ngoài ra, hoạt động của các DN chịu nhiều tác động từ các văn bản pháp luật liên quan, trực tiếp và gián tiếp bao gồm: luật DN, luật Hải quan, luật đường sắt, luật giao thông vận tải,…và các tiêu chuẩn cơ sở về tiêu chí DN kinh doanh DV vận tải hàng hoá đường bộ xanh, tiêu chuẩn quốc gia TCVN về phương tiện giao thông đường bộ - giới hạn lớn nhất cho phép của khí thải. Những quy định trong luật và những tiêu chuẩn có tác động rất lớn tới sự hình thành, tồn tại và PT logistics xanh. Chẳng hạn như Nhà nước có thể đưa ra các văn bản pháp luật về tiêu chuẩn môi trường hay phương tiện sử dụng để ép buộc các công ty phải tuân thủ và thực hiện xanh hóa DV logistics của mình.
3.3.2. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải TP
Hệ thống vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy …còn nhiều bất cập, dẫn đến tốc độ lưu chuyển trong logistics chậm, chi phí cao và khả năng cạnh tranh thấp. Ngày 20/4/2021 tại HN, Bộ Công thương phối hợp với Bộ khoa học công nghệ tổ chức Hội thảo PT thị trường logistics cho DN cho thấy chi phí logistics Việt Nam cịn cao, chiếm hơn 20% GDP trong khi trên thế giới trung bình chỉ khoảng 11% GDP.”
Bảng 3.11: Bảng đánh giá cơ sở hạ tầng logistics trên địa bàn TP HN Cơ sỏ hạ tầng logistics trên địa bàn TP HN Rất kém Kém Trung bình Tốt Rất tốt Điểm bình quân Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải 0% 37.39% 58.26% 4.35% 0% 2.67 Cơ sỏ hạ tầng kho tàng
bến bãi 0% 25.22% 50.43% 24.35% 0% 2.99 Cơ sở hạ tầng thông tin
truyền thông 0% 20.00% 53.04% 26.96% 0% 3.07 Hệ thống phân phối hàng
Phương tiện giao nhận
HH 0% 21.74% 58.26% 20.00% 0% 2.98 Hệ thống trung tâm
logistics và kết nối với cảng cảng cạn, cảng biển
0% 24.35% 54.78% 20.87% 0% 2.97 Mức độ kết nối hạ tầng
giao thơng, thương mại 0% 20.00% 68.70% 11.30% 0% 2.91
Hình 3.9: Ý kiến đánh giá của DN logistics về cơ sở hạ tầng logistics trên địa bàn TP HN
Vận tải đường bộ
“Cấu trúc mạng lưới đường bộ khu vực HN được cấu thành bởi các trục
đường giao thông liên tỉnh là những quốc lộ hướng tâm có dạng nan quạt. các trục đường đô thị bao gồm các đường vành đai, các trục chính đơ thị và các đường phố. Nhiều dự án nâng cấp cải tạo đường bộ khu vực HN đã được thực hiện trong thời gian qua và làm thay đổi đáng kể bộ mặt giao thông Thủ đô như các dự án: mở rộng và hoàn thiện đường cao tốc Láng - Hòa Lạc (đại lộ Thăng Long), mở rộng quốc lộ 32, đường vành đai III đoạn Mai Dịch - Pháp Vân, cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy, cầu Nhật Tân, cầu Đông Trù và tuyến đường hai đầu cầu,...
Đường bộ là một trong những thế mạnh của Hà Nộ với 11 tuyến đường vành đai, trục hướng tâm đi qua TP. Trong đó có 7 tuyến đường hướng tâm gồm: HN – Hải Phòng, HN – Hạ Long, HN – Hịa Lạc – Hịa Bình, HN – Thái Nguyên, HN – Lạng Sơn, HN – Lào Cai, Pháp Vân – Cầu Giẽ. Với tổng chiều dài là 113,2 km. Hiện nay có khoảng 23.272,86 km đường bộ trên địa bàn TP. Tuy nhiên, nhu cầu đầu tư XD, PT và hoàn thiện mạng lưới hạ tầng giao thông vẫn đang ngày càng trở nên bức thiết với thủ đô. Việc XD và hồn thiện các tuyến cao tốc đã góp phần kết nối giao thơng, phục vụ vận chuyển HH và hành khách cũng như thúc đẩy PT kinh tế xã hội cho 4 hành lang kinh tế quan trọng khu vực phía Bắc mà HN là hạt nhân trung tâm, trong đó là các hành lang Lào Cai-HN-Quảng Ninh; HN-Hải Phịng- Quảng Ninh, HN -Thái Ngun đã hồn thành và tiến tới sẽ tiếp tục XD hành lang Lạng Sơn-Bắc Giang-HN. HN đặt mục tiêu XD 7 vành đai lớn nhưng đến nay mới chỉ có 3 vành đai đã được khép kín cịn lại vẫn bị rời rạc và chưa phát huy hết được cơng năng.
Bên cạnh đó, mạng lưới đường tại nhiều khu vực dân cư cịn chưa hồn chỉnh, mạng lưới đường tại các khu quy hoạch mới cũng chưa đáp ứng yêu cầu PT của Thủ đô trong tương lai; chỉ tiêu về mật độ m2 đường giao thông/người tuy khơng thấp nhưng tính theo % trên tổng diện tích TP lại thấp nhưng khả năng mở rộng các tuyến đường theo quy hoạch trong khu vực nội thành rất khó thực hiện do chi phí giải phóng mặt bằng rất cao, gây áp lực lớn đến ngân sách nhà nước; dân cư tập trung dày đặc trong nội đô ảnh hưởng nghiêm trọng tới việc tổ chức giao thông và DV xã hội. Nhiều tuyến đường rất quan trọng chưa được cải tạo, nối thông và mở rộng để đảm bảo năng lực cần thiết, các trục chính giao cắt với nhiều tuyến phố dẫn tới tình trạng ách tắc giao thơng xảy ra thường xuyên. Các điểm giao thông tĩnh như bến xe, bãi dừng đỗ xe... bố trí chưa hợp lý, khoa học.Việc sử dụng đèn tín hiệu giao thơng hoặc bố trí các đảo trịn tại các ngã tư khơng đáp ứng được năng lực
thông qua, gây ùn tắc. Hệ thống điều hành giao thông thông minh của TP mới đang từng bước nghiên cứu, thí điểm triển khai.
Vận tải đơ thị phục vụ nhu cầu giao nhận từ điểm bốc hàng đến điểm giao hàng cuối cùng, bốc dỡ container/HH từ các cảng đến khu công nghiệp nội địa gần nhất. Tuy nhiên, để mạng lưới vận tải HH đường bộ vận hành hiệu quả, cần thiết lập mối liên kết chặt chẽ giữa phương thức vận tải liên tỉnh và vận tải đô thị trong việc giao hàng tại các trung tâm giao nhận, lập kế hoạch kết hợp và kết nối cung - cầu.
Cùng với tốc độ PT nhanh chóng của các TP như TP.Hồ Chí Minh và HN, điều quan trọng là phải nghiên cứu bản chất của các hành trình vận tải đơ thị dưới 100 km, những thách thức chính mà ngành phải đối mặt và các vấn đề ảnh hưởng đến hiệu suất, các cơ hội cải thiện hiệu suất hoạt động và liên kết với hoạt động vận tải HH liên tỉnh. Các công ty tham gia hoạt động vận tải đô thị thường là đối tác giao hàng từ điểm bốc hàng đến điểm giao hàng cuối cùng của các công ty vận tải liên tỉnh. Một số hành trình ngắn dưới 100 km bao gồm đoạn đường vận chuyển các container đáp ứng tiêu chuẩn ISO giữa cảng sông và khu vực đô thị và cơng nghiệp trực tiếp.
HN đóng vai trị điểm trung chuyển cho các nhà nhập khẩu và xuất khẩu hoạt động tại cảng Hải Phịng. HN có số lượng khơng gian văn phịng lớn, do đó nhiều cơng ty giao nhận vận tải và nhà phân phối đặt văn phòng và kho lưu HH ở trung tâm TP. HH từ cảng Hải Phòng được chuyển về các kho lưu HH tại HN trước khi vận chuyển sang các tỉnh thành khác, khiến giao thông của TP càng trở nên ùn tắc hơn. Tuy nhiên, nếu XD các nhà kho hoặc trung tâm giao nhận tại ngoại ô TP, DN có thể giảm nhu cầu vận chuyển HH nhập khẩu- xuất khẩu ra, vào TP, qua đó giảm tình trạng ùn tắc.
Những vấn đề trên của thực trạng giao thông HN là một trong những cản trở lớn đối với PT DV logistics bởi ùn tắc giao thông, khổ đường hẹp, giới hạn tải trọng phương tiện... đã làm gia tăng các chi phí của DN (thời gian, nhiên liệu, lưu thông) để vận chuyển nguyên vật liệu, sản phẩm, HH đến nơi tiêu thụ.
Bên cạnh đó, năng lực vận tải cũng còn nhiều hạn chế, phương tiện lại lạc hậu chưa theo kịp với nhu cầu PT của ngành logistics. Đây chính là rào cản đối với PT logistics xanh của Thủ đo trong hội nhập và tăng trưởng kinh tế xanh.
Vận tải đường thủy
HN có hệ thống sơng ngịi khá lớn, rất thuận lợi cho phát triển giao thông đường thủy với 9 con sông quy mô lớn nhỏ đi qua trong tổng chiều dài khoảng 400km và một số cảng sơng lớn. Mặc dù có hệ thống giao thơng đường thủy thuận
lợi như vậy nhưng HN mới chỉ khai thác một phần rất nhỏ tiềm năng vận tải do mạng lưới cảng đường thủy nội địa ở khu vực phía Bắc nói chung và Hà Nội nói riêng phần lớn được xây dựng từ những năm 70 - 80 của thế kỷ trước nên đội tàu có trọng tải khơng đáng kể. Mặt khác, thiết bị, DV cảng vụ còn yếu kém, chủ yếu khai thác sơng tự nhiên và vẫn cịn rất nhiều điểm đen làm giảm năng lực thông qua và gây mất an tồn giao thơng [45].
Trên địa bàn TP có hệ thống sơng với quy mơ lớn, nhỏ khác nhau; trong đó có các sơng lớn chảy qua như: sơng Hồng; sơng Đà; sơng Đáy; sơng Tích.... Các tuyến sơng do Trung ương QL dài 188 km, gồm có: sơng Đà (32 km), sơng Đáy (38 km), sông Hồng (118 km). Các tuyến sông do HN QL dài 207 km, bao gồm: sơng Tích (55 km), sơng Nhuệ (49 km), sông Bùi (26 km), sông Đáy (77 km), sơng Hồng (40 km).
Trên địa bàn TP HN có 9 cảng sơng có hệ thống kho bãi và cơng trình phụ trợ.