6. Những điểm mới của luận văn
4.4.1. Khái quát về công nghiệp phụ trợ
4.4.1.1.Định nghĩa
Công nghiệp phụ trợ (supporting industries) bao gồm những hoạt động sản xuất ra những sản phẩm trung gian có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất một loại sản phẩm cuối cùng (nguồn).
4.4.1.2. Vai trò,đặc điểm công nghiệp phụtrợ
Trong hoạch định chiến lược và chính sách công nghiệp của một quốc gia, quan hệ giữa một ngành sản xuất công nghiệp với các ngành phụtrợ của nó là vấn đềquan trọng.
- Phát triển hợp lý công nghiệp phụ trợ sẽ đóng góp quan trọng vào sự phát triển công nghiệp nói chung, ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng động cơ và KT, XH của quốc gia.
- Là điều kiện quan trọng bảo đảm tính chủ động và nâng cao giá trị gia tăng của ngành sản xuất nguồn.
- Góp phần khai thác các nguồn lực trong nước, giảm xuất khẩu sản phẩm thô và nhập khẩu nguyên phụ liệu.
- Hạn chế nhập siêu do thiếu hụt nguyên liệu.
- Phát huy ảnh hưởng tác động dây chuyền trong phát triển hệ thống sản xuất công nghiệp.
- Góp phần tạo thêm việc làm và thu nhập cho người lao động; mở rộng khả năng thu hút đầu tưtrực tiếp nước ngoài vào phát triển công nghiệp , đặc biệt là công nghiệpôtô, trong đó ngành sản xuất phụ tùng được ưu tiên.
4.4.1.3. Các nhân tố ảnh hưởng công nghiệp phụtrợ
Thị trường sản phẩm nguồn: Nhu cầu sản phẩm nguồn phải tạo ra thị trường ổn định để phát triển hiệu quảcác ngành phụtrợ. Nếu sản phẩm nguồn có quy mô nhỏ
và chủng loại đa dạng thì số lượng sản xuất của các ngành phụtrợsẽnhỏ, giá thành sản xuất cao. Nếu tiêu thụ sản phẩm nguồn nội địa không lớn các nhà sản xuất nguồn sẽ không tham gia thị trường và ngành sản xuất sản phẩm phụ trợ gặp khó khăn.
Nguồn lực tài chính: Đầu tư vào các ngành sản xuất phụtrợbất lợi hơn so với đầu tư vào sản xuất nguồn (thường là lắp ráp): Suất đầu tư lớn; công nghệphức tạp; thời hạn đầu tư và hoàn vốn dài; độ rủi ro trong đầu tư cao. Nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển công nghiệp và chính sách huy động nguồn lực đóng vai trò quan trọng trong việc bảo đảm các ngành công nghiệp phụtrợphát triển bền vững.
Tiến bộkhoa học và công nghệ: Do yêu cầu cải tiến liên tục để nâng cao năng lực
cạnh tranh, việc thiết kế và chếtạo mới sản phẩm nguồn yêu cầu công nghiệp phụ trợ phải thường xuyên đổi mới, nghiên cứu và sản xuất phụ liệu, phụ tùng hay chi tiết phù hợp.
Bảo đảm yêu cầu nghiêm ngặt vềchất lượng, chi phí và thời hạn cungứng (các sản phẩm phụ trợ) nhằm đáp ứng những cam kết với khách hàng của sản xuất nguồn. Nguồn linh kiện, phụ kiện sản xuất trong nước phong phú, chất lượng cao sẽ tích cực hạgiá thành sản phẩm nguồn.
Sựphát triển công nghệthông tin và thương mại điện tửhiện nay tạo điều kiện cung và cầu (sản phẩm phụ trợ và sản phẩm nguồn) gần nhau hơn, giảm thời gian giao dịch, mởrộng phạm vi quan hệgiữa hai khu vực.
Quan hệ giữa sản phẩm phụtrợ và sản phẩm nguồn không chỉ giới hạn trong phạm vi quốc gia, mà phải phát triển trong phạm vi khu vực và toàn cầu để nâng cao hiệu quả.
Hoạch định chiến lược phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ là một phần của chính sách phát triển KT quốc gia, thu hút đầu tư nước ngoài và phân công lao động hiệu quảgiữa sản xuất trong nước và các tập đoàn đa quốc gia.
4.4.2. Cơ chế chính sách của Nhà nước liên quan đến phát triển công nghiệpphụtrợ[13] phụtrợ[13]
- Quan điểm của Nhà nước về phát triển công nghiệp phụ trợ, trong đó ngành sản xuất và chế tạo phụ tùng coi là ưu tiên, trong định hướng chiến lược phát triển công nghiệp.
- Các chính sách hỗ trợ phát triển khu vực công nghiệp phụ trợ (chính sách “nội địa hoá”; chính sách đầu tư phát triển công nghiệp phụ trợ; chính sách thuế đánh vào khâu nhập khẩu và ưu đãi khâu sản xuất các sản phẩm phụ trợ; mức độ đầu tư của Nhà nước vào nghiên cứu khoa học và công nghệ).
4.4.2.2. Thực trạng và sự ảnh hưởng của ngành công nghiệp phụtrợ
- Việt Nam đang phát triển mạnh các ngành sản xuất xe hơi và xe hai bánh (automobiles and motorbikes industries).
- Dù sản phẩm tiêu thụ tại thị trường nội địa hay xuất khẩu, các ngành sản xuất này đều có nhu cầu rất lớn về các sản phẩm phụ trợ như phụ tùng, l inh kiện, dụng cụ, nguyên liệu...
Ví dụ: Mỗi chiếc xe hơi đều cần khoảng (20.000 –30.000) chi tiết; trong khi đó số DN Việt Nam sản xuất linh kiện còn quá ít, hơn nữa một sốDN chỉ sản xuất được một sốloại sản phẩm đơn giản như bảng điện, dây điện, phụtùng nhựa, đệm cao su, săm lốp...
Thái Lan xuất khẩu ôtô với linh kiện, phụ tùng sản xuất tại chỗ với khoảng 15 nhà máy lắp ráp có trên 1.800 nhà cung ứng sản phẩm phụtrợ và hiện có đến 19 ngành công nghiệp phụ trợ ở ba cấp: lắp ráp, cung cấp thiết bị – phụ tùng – linh kiện và dịch vụ.
Ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng linh kiện vô cùng quan trọng vẫn chưa phát triển tại Việt Nam và điều này đang trở thành trở ngại đối với DN Nhật Bản đang hoạt động ở lĩnh vực ngành công nghiệp chế tạo và sản xuất phụtùng và khi đi thị sát một số DN Nhật Bản tiêu biểu, thì nhiều loại phụ tùng, linh kiện vẫn phải nhập từ Nhật Bản và các nước Đông Nam Á lân cận, tỷlệnội địa hóa là thấp. Hơn nữa, trong quá trình sản xuất, ngay cả những phụtùng linh kiện mua tại nội địa cũng có nguyên vật liệu và phụ tùng nhỏ phải nhập khẩu, nên về thực chất tỷ lệ “nội địa hóa” còn thấp hơn thế. Chính vì điều này mà chi phí sản xuất tăng lên, năng lực
cạnh tranh so với sản phẩm cùng loại được sản xuất ở các nước khác chắc chắn sẽ thấp đi.
4.4.3. Khó khăn của ngành công nghiệp phụ trợ
4.4.3.1. Nhiều DN muốn tham gia vào ngành công nghiệp phụ trợ ôtônhưng lạie ngại vì quy mô thị trường còn quá hẹp [14] e ngại vì quy mô thị trường còn quá hẹp [14]
Không sản xuất được linh kiện, phụ tùng quan trọng như động cơ, hộp số trong khi quy mô thị trường lại rất hẹp, công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam như một kẻ ngoài cuộc. Gọi là công nghiệp phụ trợ n hưng những ngành này không “phụ”chút nào mà nó có vai trò vô cùng quan trọng trong việc phát triển công nghiệp. Là ngành cơ khí chính xác đòi hỏi độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao nên những nhà sản xuất ôtô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Một nguyên nhân khác khiến công nghiệp phụ trợ Việt Nam gần như con số không vì không được trợ giúp về công nghệ, tài chính trong khi các hãng xe nhận thấy rằng nhập khẩu linh kiện để bán vẫn lãi hơn. Không giống Trung Quốc, tại Việt Nam các nhà sản xuất ôtô chẳng phải cạnh tranh nhau để chiếm thị phần mà thậm chí còn liên minh để tăng giá. Vì vậy, họ không cần phải chuyển giao công nghệ để nâng cao chất lượng sản phẩm hay giảm chi phí bằng cách sử dụng nguồn nguyên liệu trong nước. Một khi chính các hãng xe không nhận thấy ích lợi từ việc tăng tỷ lệ nội địa hóa thì việc Việt Nam vẫn chưa thể sản xuất được cái gìđáng kể cho ôtôlà điều dễ hiểu. Thiết nghĩ, để tạo được thị trường đủ rộng cho ngành công nghiệp phụ trợ phát triển, các bộ, ngành hữu quan cần xác định được một số linh kiện phụ tùng ôtô mà Việt Nam có lợi thế về nguyên liệu, công nghệ, nhân công... để tập trung nghiên cứu sản xuất nhằm đạt tiêu chuẩn chất lượng quốc tế để vừa đáp ứng nhu cầu trong nước vừa có thể xuất khẩu, chứ không phải “cái gì cũng làm”. Ngoài ra, cần có những chính sách đồng nhất, phù hợp để thu hút được các nhà cung cấp linh kiện chính gốc (OEM) để tiếp thu chuyển giao công nghệ từ khâu thiết kế sản phẩm, tiêu chuẩn kỹ thuật đến bí quyết côngnghệ chế tạo.
4.4.3.2. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam không phù hợp[15] [15]
Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đang gặp phải vấn đề lựa chọn chiến lược phát triển không phù hợp. Chiến lược phát triển ngành này phải dựa vào 2 yếu tố cơ bản là quy mô KT và liên kết. Tuy nhiên,ởViệt Nam có thể nói là chưa thành công. FTA liên quan đến mặt hàng ôtô trong ASEAN, trong đó ôtô là một trong 9 mặt hàng được ưu tiên hội nhập sớm hơn vào năm 2010 thay vì vào năm 2015 như trước đây, còn bản thân các DN đang nỗ lực hết sức để làm sao tồn tại đến năm 2018. Ngành công nghiệp có những đóng góp đáng kể cho nền KT Việt Nam, tạo ra việc làm cho hơn 70.000 lao động và tạo ra hệ thống dịch vụ do các nhà sản xuất cung cấp, vì vậy chiến lược nào cho sựtồn tại và phát triển của ngành là điều được quan tâm đặc biệt. Có một bản Dựthảo vềnhóm các mặt hàng được cắt giảm và xóa bỏ thuế quan vào năm 2012 (giảm thuếsuất xuống mức 0–5%), trong đó có ôtô nhập khẩu nguyên chiếc. Đây thực sự là một thông tin bất ngờ. Theo lộ trình phát triển đến năm 2020 – 2030 thì năm 2018 ôtô mới là mặt hàng nhập khẩu được xóa bỏ thuếquan (thuếsuất 0 %). Vì vậy, nếu bản dựthảo này được thông qua thì tin chắc rằng Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) sẽ phải đóng cửa. Vấn đề này hết sức quan trọng gắn với sựtồn tại của ngành công nghiệp ôtô. Với mốc thời gian 2012 như trong dự thảo thì các DN gần như là “bó tay” và nói không với ngành công nghiệp ôtô.
4.4.3.3. Thị trường ôtôđóng băng,DN tính giảm sản xuất [16]
Tình hình kinh doanh ôtônăm năm 2012 được cho là rất khó khăn. Ngoài phí tăng, thì tình hình KT vẫn còn khó khăn khiến người dân thắt chặt chi tiêu. Những khó khăn của năm 2011 sẽ vẫn tiếp tục gây ảnh hưởng hệ lụy trong năm 2012. Bên cạnh đó, các yếu tố và chính sách KT như: sự suy giảm KT, sự thắt chặt của chính sách tiền tệ, tăng tỷ giá... cũng vẫn tiếp tục tác động tiêu cực đến thị trường ôtô năm 2012. Vì vậy, thị trường ôtô 2012 có thể sẽ còn nhiều kh ó khăn và tăng trưởng thấp, không có sự đột biến, doanh số của DN thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) năm 2012 ước tính tiếp tục giảm khoảng 20 %. Một số DN ôtô
có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài ( FDI), nếu tiêu thụ khó khăn họ sẽ phả i tính đến phương án giảm sản xuất và cắt giảm nhân công. Hiện 18 thành viên của VAMA tạo ra trên 60.000 việc làm ( tính cả nhân công của các DN cung cấp linh kiện tại Việt Nam và các đại lý bán xe). Nếu lượng xe tiêu thụ giảm mạnh và kéo dài, các DN bắt buộc phải giảm sản xuất, những nhân lực dư thừa sẽ bị cắt giảm và nó sẽ tác động dây chuyền đến các nhà cung cấp linh kiện tại Việt Nam cũng như các đại lý bán hàng. Những lao động thời vụ được xem là thiệt thòi nhất bởi đây là đối tượng đầu tiên được đưa ra xem xét cắt giảm.
4.4.3.4. DN ôtô FDI lần lượt rời Việt Nam [16]
Hiện Việt Nam có 12 DN sản xuất, lắp ráp ôtô có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), nhưng không biết sau 2018 thì còn bao nhiêu DN tồn tại?
Xe lắp ráp trong nước vốn không được ưa chuộng bằng xe nguyên chiếc nhập khẩu tại Việt Nam. Khi không còn được bảo hộ nữa, xe trong nước sẽ mất lợi thế cạnh tranh, các DN cũng chẳng thể sản xuất, lắp ráp, lúc đó chỉ còn con đường là rút lui. Hiện tại, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được cho là kém phát triển. 80 % linh kiện phục vụ cho lắp ráp xe vẫn phải nhập khẩu. Thị trường ôtô có quy mô nhỏ, khoảng 150.000 xe/năm, đã thế lại bị hạn chế tiêu dùng, cộng với chính sách liên tục thay đổi khiến cho các DN ôtô không yên tâm đầu tư. Trong vòng những năm tới, công nghiệp ôtô Việt Nam được cho là khó có thể phát triển mạnh và đáp ứng đủ nhu cầu trong nước. Các hàng rào kỹ thuật khó cũng không thể ngăn cản được lượng xe nhập đổ vào, bởi Việt Nam là quốc gia đi sau với khoa học công nghệ chậm phát triển. Do vậy, các tiêu chuẩn k ỹ thuật đưa ra cũng không ngăn nổi các quốc gia có công nghệ hiện đại hơn. Các DN lắp ráp ôtô trong nước có trụ nổi khi tâm lý người tiêu dùng Việt luôn chuộng ôtô nhập? Hiện nay, Việt Nam đang ở giai đoạn tỷ lệ 18 xe/1.000 dân. Dự báo từ năm 2020 trở đi, KT phát triển mạnh, mức thu nhập bình quân đầu người được nâng cao và hạ tầng giao thông phát triển, thì nhu cầu về ôtô cá nhân sẽ tăng mạnh. Theo tính toán của Bộ Công Thương, vào năm 2015, Việt Nam sẽ có từ 166.000 –235.000 ôtô mới gia nhập thị trường; năm 2020 có 246.000 – 347.000 xe và năm 2025 có từ 592.000 –836.000 xe. Trong số
đó, xe buýt và xe tải chỉ còn chiếm 27 %, còn lại là xe cá nhân. Cũng theo Bộ này, đến năm 2015, tỷ lệ ôtô trên đầu người của Việt Nam sẽ là 28 xe/1.000 dân; năm 2020 là 38 xe/1.000 dân và năm 2025 là 88 xe/1.000 dân.
4.4.3.5.Đầu tư nhỏgiọt, không cải tiến công nghệ, nâng cấp sản phẩm [14]
Gần đây, một vấn đề nóng bỏng đang được dư luận đặc biệt quan tâm là những bất cập trong thu hút vốn đầu tư nước ngoài. Một trong những vấn đề đáng chú ý nhất là dù vốn đầu tư nước ngoài lớn, tăng cao qua các năm nhưng việc chuyển giao công nghệ vẫn gần như “giậm chân tại chỗ”. Nhìn lại quá trìnhđầu tư của hầu hết các tập đoàn, các hãng ôtô trên thế giới trong khoảng 15 năm qua tại thị trường VN, chúng ta có thể thấy gần như họ không đầu tư thêm tiền, thêm công nghệ mà vẫn chủ yếu dựa vào việc đầu tư ban đầu và chỉ đến thế mà thôi. Trong khi công nghệ lắp ráp, công nghệ sản xuất... ôtô trên thế giới liên tục thay đổi, liên tục tiến triển từng ngày. Vậy thì có thể nói là những công nghệ mới chưa tồn tại ở VN chứ chưa nói đến việc chuyển giao công nghệ. Với lĩnh vực ôtô, thời điểm hội nhập về thuế đối với khu vực Afta đang đến gần, liệu các hãng, các tập đoàn có tiếp tục đầu tư mạnh mẽ hay không, có mong muốn chuyển giao công nghệ tiên tiến hay không ? Rất khó, nếu không muốn nói là gần như không thể. Nếu vậy thì ai sẽ trả lời câu hỏi rằng qua việc thu hút vốn đầu tư FDI vào lĩnh vực ôtô trong suổt 15 năm qua, chúng ta đãđược chuyển giao những công nghệ gì trong lắp ráp lẫn sản xuất trong khi giá xe bao nhiêu năm rồi vẫn nằm trong tốp cao nhất thế giới? Có thể xem đó là một sự thất bại song hành của các nhà quản lý lẫn người tiêu dùng.
4.4.4. Thuận lợi của ngành công nghiệp phụ trợ
4.4.4.1. Là thị trường tiềm năng của ngành công nghiệpôtô [17]
Theo số liệu nắm được, đến nay có 1,6 triệu xe ôtôđược tiêu thụ tại Việt Nam và tỷ lệ 1.000 người mới có 10 ôtô. Việt Nam là thị trường rất tiềm năng và chính là cơ hội cho nhiều công ty sản xuất ôtô. Phía Hiệp hội sản xuất ôtô Việt Nam cũng đưa ra dự báo năm 2011 sẽ có 150.000 xe bán ra, còn GM cho rằng con số này sẽ tăng