6. Những điểm mới của luận văn
5.6. Giải pháp phát triển ngành sản xuất phụ tùng động cơ
Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam nói chung và ngành công nghiệp về phụ tùng động cơ (công nghiệp phụ trợ) nói riêng là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong khu vực từ (40 – 50) năm. Tuy nhiên, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ôtô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên những năm vừa qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Với chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, thuế nhập khẩu cho phụ tùng, linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập DN.
Kết quả là giá xe sản xuất trong nước cao gấp (2–3) lần so với nhiều nước. Nguyên nhân của tình trạng này là do DN lắp rápôtô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao, mặt khác giá cao là do các bên liên doanh nước ngoài kê giá cụm tổng thành cùng với thuế cao nên giá phải cao . Trong khi đó một số DN lắp ráp ôtô lại cho rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trư ờng ôtô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của các nước trong khu vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá.
Sự thật hiển nhiênở đây là các DN sản xuất và lắp ráp ôtôđã không thực hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư của mình là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên (30 –40) % trong vòng 10 năm. Do đó tính đến thời điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các DN ôtô ở Việt Nam chỉ đạt trên dưới 10 % và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp. [29]
Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dậm chân tại chỗ vì chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu phụ tùng, kinh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm phụ tùng, linh kiện. Đây là việc không thể chấp nhận vì các hãng ôtô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu không quá 45 % các chi tiết của một chiêc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất phụ tùng, linh kiện cung cấp. Với thị trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì không có nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện thật sự.
Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ôtô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành công nghiệp ôtô. Vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ôtô rất cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Những nhà sản xuất ôtô có thương hiệu chỉ mua những phụ tùng, linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong thời gian qua chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư phải trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Nhiều hãng xe ôtô nổi tiếng cũng đã phải recall sản phẩm của mình.
Nguyên nhân làm cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam không phát triển đựơc và giá bán xe trong nước cao hơn nhiều so với xe trong khu vực là ngàn h công nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện phụ trợ kém. Cần phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ngành ôtô mới có thể cạnh tranh được. Tại Hội thảo “Phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ” tổ chức bên lề Vietnam AutoExpo 2007, PGS – TS PhanĐăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách chiến lược công nghiệp, Bộ Công thương cho biết: “Một chiếc xe ôtô có từ (20.000 – 30.000) chi tiết và để sản xuất ra nó cần tới hàng ngàn nhà cũng cấp phụ tùng, linh kiện. MỗiDN lắp ráp cần tối thiểu 20 nhà cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ có khoảng 40 nhà cung cấp phụ tùng, linh kiện trên tổng số 50 nhà lắp ráp”.[29]
Sở dĩ công nghiệp phụ trợ của Việt Nam không phát triển được, lý do mà một số nhà đầu tư đưa ra là dung lượng thị trường ôtô của Việt Nam quá nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn lao vào sản xuất phụ tùng, linh kiện phụ trợ cung cấp cho các DN trong nước. Họ lại càng không thể mơ đến việc cạnh tranh Trung Quốc, Thái Lan, Đài Loan... trong việc xuất khẩu phụ tùng, linh kiện ôtô. Thái Lan có tới trên 1.500 DN phụ trợ. Với tỷ lệ nội địa hóa đạt tới (70 – 80) %. Đài Loan cũng có khoảng trên 2.000 nhà đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện thay thế. [29] Theo đánh giá chung, việc bảo hộ quá mức đối với ngành công nghiệp ôtô hiện nay thường dễ làm cho giá bán ôtô trong nước quá cao, tạo nên sức ì cho DN. Chính sách thuế hiện hành vẫn mang tính bảo hộ cao do vậy giá xe ôtô vẫn ở mức cao.
Thuế phụ tùng, linh kiện không hợp lý, có phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trìở mức thuế suất cao.
Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ôtô bằng cách áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn, lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ôtô, mà các nhà hoạch định chính sách đưa ra là “đường sá chât hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...”. Rõ ràng luận cứ này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lượng xe ôtô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... [29]
Để xây dựng nền công nghiệp ôtô quốc gia, nhiều nước đãđưa ra những biện pháp để bảo hộ. Nhật Bản, Trung Quốc, Ấn Độ, Inđonesia, Malaysia, Thái Lan...đều làm việc này. Những nước phát triển thì sử dụng hàng rào kỹ thuật (tiêu chuẩn an toàn, tiêu hao nhiên liệu, mức hạn chế khí thải) để bảo hộ. Những nước chậm tiến thì thường sử dụng hàng rào thuế.
Về nguyên lý thì vấn đề bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe ôtô Việt Nam là đúng, nhưng có lẽ còn nhiều người chưa nhìn thấy sự phức tạp của công nghiệp ôtô nên đãđưa ra những phương án lỏng lẻo, không có cái nhìn chiến lược và nghĩ chỉ cần áp dụng thuế là xong. Hậu quả là : không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất phụ tùng, linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật vì không áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng, giảm ô nhiễm môi trường, bảo đảm an toàn giao thông tối ưu cho người sử dụng xe và cho những người sử dụng những phương tiện giao thông khác. Biện pháp được áp dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi chờ đợi các hãng ôtô đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là đương nhiên. Vì vậycác DN trong vùng:
- Cần xemxét lại sự thất bại của chính sách “nội địa hóa phụ tùng”của nước ta để tìm ra nguyên nhân thất bại, từ đó đề ra hướng khắc phục và từng bước phát triển.
- Sự yếu kém trong công tác quản lý, chủ quan, nóng vội, quan liêu và tham nhũng... dẫn đến kìm hãm hoặc không phát triển được DN.
- Khủng hoảng KT toàn cầu dẫn đến một số công ty trong và ngoài nước phá sản. Tuy nhiên rất nhiều DN hay công ty trong vùng và Việt Nam nói chung, thế giới vẫn tồn tại và phát triển.
5.6.2. Các giải pháp chung phát triển khả năng cung cấp phụ tùng động cơ củavùng vùng
5.6.2.1. Giải pháp chung
- Khắc phục những khó khăn đã tồn tại lâu nay như: chính sách nhà nước, thuế, đầu tư, công nghệ lạc hậu, lòng tin người dùng…
- Phát huy thế mạnh hiện có của DN như: cơ sở hạ tầng, thị trường tiêu thụ, nguồn nhân lực...
- Cần nhiều chính sách ưu đãiđối với ngành từ nhà nước, kêu gọi đầu tư lâu dài , hợp tác kinh doanh và phát triển DNtheo hướng bền vững.
- Giữ vững định hướng phát triển DN.
5.6.2.2.Đối với DN
Cùng với việc phát triển sản phẩm và thị trường thì việc đầu tưtheo chiều sâu, nâng cao năng lực chếtạo và sản xuất phụ tùng cho tất cả các đơn vị đang tham gia sản xuất các chủng loại phụ tùng động cơ làviệc hết sức quan trọng.
Đầu tư hiện đại hóa trang thiết bị và công nghệ sản xuất, nâng cao năng lực chế tạo sản phẩm, cải tiến mẫu mã, nâng cao chất lượng sản phẩm. Phấn đấu giành lại phần lớn thị phần trong vùng và cả nước về các loại động cơ diesel và động cơ xăng công suất vừa và nhỏ, đáp ứng yêu cầu của công nghiệp sản xuất phụ tùng động cơ.
Cần tập trung vào khâu trọng điểm là các chi tiết của động cơ như thân máy, quy lát, trục khuỷu, trục cam, thanh truyền... Do công nghệ sản xuất phức tạp, quy mô sản xuất KT, yêu cầu số lượng lớn nên cần hợp tác với nước ngoài để nâng cao sức
cạnh tranh của sản phẩm, so với trong nước và vươn ra thị trường nước ngoài. Trong những năm tới, sản phẩm phụ tùng chủ yếu là cấp độ trung bình và tiên tiến phục vụ thị trường nội địa là chính, một phần nhỏ để xuất khẩu. Tăng cường sản xuất phụ tùng (kể cả cho động cơ ôtô, xe máy, tàu thuyền). Và tađã sản xuất được các phụ tùng vớitrìnhđộ tiên tiến như bơm dầu, vòi phun cao áp và cả động cơ đa hệ nhiên liệu (công ty Nakyco chẳng hạn).
Có phân công về vấn đề tìm kiếm, hợp tác với nước ngoài để lắp ráp và sản xuất phụ tùng, trước hết là chế tạo chi tiết, phụ tùng, dần làm chủ công nghệ chế tạo đồng bộ. Khuyến khích các cơ sở sản xuất cơ khí vừa và nhỏ phát triển sản xuất nhằm đảm bảo nhu cầu sản phẩm tại chỗ, cung cấp sản phẩm công nghiệp hỗ trợ. Từng bước xây dựng các cơ sở chếtạo và sản xuất phụtùng chuyên sâu các chi tiết phức tạp hơn đểtập trung nâng cao chất lượng và sức cạnh tranh của sản phẩm. Cần chú trọng hiệu quả hoạt động DN theo chỉ tiêu thị phần và số lượng bán hàng với các sản phẩm phụ tùng động cơ. Đưa mục tiêu tăng thị phần các DN trong vùng và cả nước tăng dần lên. Về sau, nâng cao mức độ hiện đại cho phần lớn sản phẩm phụ tùng động cơ với mẫu mã đa dạng và giá cả phù hợp đủ sức cạnh tranh trong nước và xuất khẩu.
Đầu tư thay đổi các dây chuyền sản xuất hiện đại công suất lớn hiện đạiđể thay thế dần các dây chuyền thiết bị nhỏlạc hậu. Cải tạo, nâng cấp hệthống thiết bị hiện tại. Chú trọng thiết bị dây chuyền đa năng, tự động hóa cao. Kêu gọi liên doanh nước ngoài để đầu tư các dây chuyền thiết bị hiện đại, tiến tới nâng cấp toàn bộ thiết bị dây chuyền sản xuất hoàn toàn hiện đại công suất lớn, có trình độ tự động hóa cao và có khả năngsản xuất hàng loạt. Vì vậy việc DN trong vùng cần làm là:
- Đổi mới công nghệ sản xuất: nhập và tự phát triểncông nghệ sản xuất tiên tiến và hiện đại.
- Cần nghiên cứu phát triển sản phẩm mới theo hướng chủng loại phổ biến và chất lượng.
- Cần nổ lực tìm kiếm khách hàng ,ổn định thị trường tiêu thụ. - Nhà nước phải tạo môi trường pháp lý thuận lợi.
- Đa dạng hoá sản phẩm phụ tùng động cơ dễ hỏng và nâng cao chất lượng sản phẩm.
- Giảmgiá thành sản phẩm.
- Cải tiến và nâng cao mẫu mã sản phẩm với công nghệ sản xuất tiên tiến và hiện đại.
- Đẩy mạnh công tác nghiên cứu thị trường và xây dựng chiến lược kinh doanh. - Đẩy mạnh công tác xúc tiến thương mại, công tác tiếp thị.
- Phát triển và đổi mới các yếu tố đầu vào và đầu ra.
5.6.3. Các vấn đềcần giải quyết hiện nay vềsản xuất phụ tùng động cơ5.6.3.1. Tình hình hiện tại 5.6.3.1. Tình hình hiện tại
Chính sách vốn và đầu tư:
Để thực hiện các mục tiêu như quy hoạch tổng thể đãđặt ra dự tính yêu cầu gắn 6 tỉ đô la cho giai đoạn 1995 –2000 và 28,1 tỉ đô la cho giai đoạn 2001 –2010. [26] Đầu tư sẽ được ưu tiên cho các dự án có ý nghĩa then chốt. Riêng giai đoạn 1995 – 2000 vốn dành cho các dự án cần ưu tiên chiếm khoảng 35 % tổng nhu cầu đầu tư của giai đoạn. Đầu tư từ ngân sách sẽ tài trợ cho khoảng 13 % nhu cầu đầu tư năm 2010. [26]
Đầu tư từ nhân dân và DN sẽ khoảng 41 % nhu cầu đầu tư trong thời kì 1995 – 2010.Đầu tư nước ngoài, nhu cầu đầu tư nước ngoài bao gồm nguồn ODA và FDI được ước lượng khoảng 40 % nhu cầu đầu tư trong thời kì 1995 –2010. [26]
Cần có chính sách, cơ chế để có thể khai thác nguồn vốn trong và ngoài vùng cũng như thu hút vốn đầu tư nước ngoài:
- Tiếp tục đổi mới mạnh công tác thuế, mở rộng diện đánh thuế, không chỉ dựa vào sự đóng góp của xí nghiệp quốc doanh và thuế thương mại. Đẩy mạnh thu lệ phí, phụ phí… và phải phù hợp.
- Huy động nguồn vốn sản xuất từ quỹ đất đai, tiến hành giao đất, cho thuê đất, thu tiền sử dụng đất. Xây dựng khung giá cho thuê đất theo từng khu vực nhỏ và theo mục đích sử dụng thực hiện chế độ “đấu thầu quyền sử dụng đất”.
- Tạo vốn thông qua thuê mua tài chính là vai mượn chủ yếu ở các Ngân hàng hoặc thông qua liên kếtliên doanh hợp tác.
- Huy động vốn từ phát hành xổ số các loại, trái phiếu, tín phiếu, cổ phiếu. - Tranh thủ nguồn vốn ODA, tài trợ quốc tế hỗ trợ vốn cho các công ty vừa và
nhỏ, tài trợ quốc tế cho các đô thị kém phát triển bằng cách xây dựng các dự án có sức thuyết phục hiệu quả sử dụng và khả năng hoàn vốn cao của dự án. Xây dựng thị trường tài chính và thiết lập định chế “Quỹ phát triển vùng”.
Chính sách phát triển nguồn nhân lực:
- Cần có những chính sách và quy định cụ thể về đãi ngộ đối với lực lượng lao động có tay nghề cao, chuyên viên khoa học kĩ thuật, các nhà quản lý giỏi… Từ nhiều trường hệ đại học cộng đồng và đại học tỉnh thành, đào tạo cán bộ quản lý, cán bộ kĩ thuật cho vùng ĐBSCL.
- Cần xây dựng các đề án về việc làm, chú trọng phát triển các DN vừa và nhỏ ngoài quốc doanh, quan tâm đến KT hộ gia đình có th uê (2–3)lao động... - Xây dựng chương trình giáo dục – đào tạo cho các tỉnh, nâng tỷ lệ lao động
được đào tạo lên 30 % lực lượng lao động ở năm 2010 và tăng hơn nữa đến năm tiếp theo. Lập các quỹ học bổng, hỗ trợ đào tạo nhân tài và hỗ trợ học sinh giỏi, tín dụng trong đào tạo.
- Đối với đội ngũ công chức, viên chức bất kể cấp nào, cần sàng lọc, sử dụng theo các tiêu chuẩn quốc gia.
Chính sách khoa học và công nghệ:
- Xây dựng chương trình chuyển giao công nghệ sản xuất mới, tăng đầu tư cho