- Xe nâng có 2 càng xiên 10 Cần cẩu có sức nâng 1345T
c. Công tác quản lý nhà nớc
Hiện nay trên thế giới có 4 loại hình quản lý cảng biển, đó là cảng nhà n- ớc (cảng công cộng), cảng địa phơng quản lý, cảng tự chủ và cảng t nhân. Nhìn chung các cảng biển Việt Nam do nhà nớc sở hữu và quản lý. Các cảng biển địa phơng quản lý cũng mang tính chất của cảng công cộng. Hiện nay Việt Nam cha có một cảng t nhân nào chỉ có một cảng liên doanh là VICT. Nh vậy mọi hoạt động dịch vụ của cảng biển là theo luật Doanh nghiệp nhà nớc.
Theo quy định số 31/TTG ngày 2/2/1993 về Ban hành điều lệ tổ chức và hoạt động của Cục hàng hải Việt Nam thì nhiệm vụ của cục này là
- Quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển.
- Trình Bộ trởng bộ giao thông vận tải ban hành các quy định, thể lệ đối với các dịch vụ cảng biển.
Theo quyết định này dờng nh Cục hàng hải Việt Nam là cơ quan quản lý Nhà nớc duy nhất quản lý việc phát triển hệ thống cảng biển. Tuy nhiên trong thực tế, tình hình lại trái ngợc nhiều. Hiện nay Việt Nam có khoảng hơn 100 điểm cảng nhng chỉ có 8 cảng thuộc bộ Giao thông vận tải quản lý trong đó có 3 cảng thuộc Cục hàng hải và 5 cảng thuộc Vinalines) ngoài ra thuộc sự quản lý của các địa phuơng và bộ ngành khác.
ở Việt Nam, cơ quan quản lý cảng có thể chia thành 6 nhóm:
- Bộ chủ quản (Bộ Giao Thông Vận Tải)- Cục Hàng Hải Việt Nam.
- Địa phơng (thành phố, tỉnh).
- Các tổng công ty mô hình tổng công ty 91 (Vinalines, tổng công ty than..).
- Các cảng nhà nớc trực thuộc bộ khác (các cảng chuyên dụng).
- Các cảng liên doanh có góp vốn của Việt Nam và các cảng 100% vốn nớc ngoài.
Cục Hàng Hải Việt Nam trớc năm 1996 quản lý cảng 8 cảng là Quảng Ninh, Cái Lân, Cửa Lò, Bến Thủy, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha trang, Cần Thơ. Nhng từ năm 1996 đến nay cục chỉ quản lý 3 cảng là Nghệ Tĩnh, Quy Nhơn và Nha Trang.
Tổng công ty hàng hải Việt Nam quản lý 5 cảng là Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Sài Gòn và Cần Thơ.
Địa phơng quản lý: UBND thành phố Hải Phòng quản lý cảng Cửa Cấm, UBND thành phố Hồ Chí Minh quản lý cảng Bến Nghé và Bình Đông…
Các cảng chuyên ngành do các Bộ Ngành quản lý nh cảng than Cẩm Phả, Hạ Long, Hải Ninh thuộc tổng công ty than Việt Nam thuộc Bộ Công nghiệp.
Các cảng liên doanh và 100% vốn nớc ngoài là cảng VICT.
Tân Cảng là cảng kinh doanh tổng hợp nhng lại thuộc Bộ Quốc Phòng quản lý.
Nhìn chung về cơ cấu tổ chức thì các xí nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hóa tại cảng biển liên quan đến hàng cha có sự độc lập và tự chủ trong kinh doanh, cơ quan quản lý thì xa rời thực tế sản xuất và thị trờng do đó dẫn đến sự quản lý thì cồng kềnh, quan liêu mà kém hiệu quả. Về cơ quan quản lý của nhà nớc thì rắc rối và phức tạp không kém. Các hoạt đông kinh doanh của cảng không có một cơ quan thống nhât quản lý từ trung ơng đến địa phơng dẫn đến có rất nhiều cơ quan có quyền ra quyết định liên quan đến phát triển, đầu t và khai thác các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển. Sự phát triển vô tổ chức, không theo định hớng của các cảng, sự kinh doanh khai thác thiếu đồng bộ, kém hiệu quả và sự cạnh tranh không lành mạnh tại các khu vực có nhiều chủ thể cảng của các chủ quản lý khác nhau là kết quả của việc quản lý này. Thành lập một cơ quan thống nhất quản lý các cảng biển và đổi mói cơ chế tổ chức các dịch vụ là việc cần làm ngay.
4. Cớc phí
ở Việt Nam, hệ thống cớc phí cảng biển còn rất nhiều bất cập. So với các nớc trên thế giới và khu vực cớc phí các dịch vụ hàng hóa trung bình tại các cảng biển Việt Nam đặc biệt là dịch vụ xếp dỡ thấp hơn từ 40-50% do số lợng cảng biển trong 10 năm trở lại đây tăng lên rất nhanh dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh.
Hiện cảng Việt Nam đang áp dụng 02 chế độ giá cớc bao gồm: các biểu cớc cho các đối tợng là doanh nghiệp Việt Nam (chủ hàng và chủ tàu) thanh toán bằng Việt Nam đồng và một biểu cớc áp dụng cho chủ tàu chủ hàng nớc ngoài thanh toán bằng ngoại tệ (USD). Về biểu cớc là chủ hàng, chủ tàu Việt Nam thì do cảng xây dựng và đăng ký tại ban vật giá chính phủ theo quyết định 137CP ngày 01/05/1994 của chính phủ quy định về chế độ quản lý giá. Biểu cớc áp dụng cho các chủ tàu và chủ hàng nớc ngoài do ban vật giá chính phủ quy
định, hiện nay biểu cớc này áp dụng cho toàn bộ các tàu làm hàng container tại cảng và phần thu cớc của tàu đối với các tàu chở hàng hóa xuất nhập khẩu, tổng cớc thu áp dụng theo biểu cớc này chiếm đến 60% doanh thu của cảng. Trong giai đoạn hiện nay nhà nớc đang xây dựng lộ trình hoà nhập APTA, trong đó có lộ trình của giá cớc cảng biển với xu thế hạ dần mức cớc của biểu cớc thu ngoại tệ và nâng dần mức cớc nội tiến tới chế độ 01 giá cớc cho mọi đối tợng.
Do xu hớng các chi phí đều tăng qua các năm nh chi phí điện, nhiên liệu, khấu hao (do phải đầu t các thiết bị mới)…dẫn đến chi phí giá thành ngày một tăng. Vì vậy xây dựng giá cớc cho phù hợp với thị trờng tạo sức cạnh tranh về giá rất khó khăn, khách hàng thì ở đâu rẻ thì đến nhất là trong điều kiện phát triển kinh tế của nớc ta hiện nay thì chất lợng dịch vụ đối với khách hàng trong lĩnh vực dịch vụ đối với hàng hóa có lúc cha đợc khách hàng đặt lên hàng đầu mà họ chủ yếu quan tâm đến giá. ở đây phải lu ý đến một đặc thù là việc giao nhận hàng tại các đầu mối giao nhận vận chuyển hiện nay chủ yếu là các đơn vị dịch vụ đại lý vận tải biển thực hiện chứ không phải chính chủ có hàng.
Xây dựng đợc chiến lợc giá cớc cảng biển hợp lý, linh hoạt, mềm dẻo vận dụng cho từng đối tợng khách hàng ở từng thời điểm mà vẫn đảm bảo có lãi và từng bớc thực hiện hội nhập giá cớc khu vực là việc cấp bách hiện nay. Sở dĩ nh vậy là vì giá cớc trong cơ chế thị trờng là một trong bốn yếu tố cơ bản trong maketing hiện đại quyết định đến những thành công của các dịch vụ. Hy vọng rằng, cùng với quá trình hội nhập APTA, chính phủ sớm có sự hoạch định một giá sàn cho các dịch vụ cảng biển đặc biệt là các dịch vụ hàng hóa có nh thế các cảng biển mới phát huy đợc hết tiềm năng của mình và đem lại nguồn thu ổn định và cao hơn cho ngời lao động, các doanh nghiệp cảng biển và cả ngân sách nhà nớc.