THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ CỦA VIÊ ̣T NAM TRONG TIẾN TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ
2.1.1. Thực trạng chung về công nghiê ̣p hỗ trợ
Công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam thực sự đƣợc chú ý phát triển từ những năm 1990 khi mà nguồn vốn đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài đổ vào Việt Nam tăng mạnh mẽ. Do gặp khó khăn trong việc tìm kiếm các sản phẩm đầu vào để đáp ứng yêu cầu sản xuất, chính các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đã đề xuất với Chính phủ Việt Nam trong việc cần phải có một ngành công nghiệp sản xuất ra các sản phẩm hỗ trợ các ngành công nghiệp chính phát triển. Đã có những dự án do Chính phủ Nhật Bản tài trợ nhằm giúp Việt Nam cải thiện và nâng cao chất lƣợng môi trƣờng đầu tƣ và kinh doanh, trong đó có việc làm thế nào có thể phát triển công nghiệp hỗ trợ cho Việt Nam nhƣ Dự án Ishikawa (năm 1995), Sáng kiến Miyazawa mới (năm 1999) và Sáng kiến chung Việt Nam - Nhật Bản (năm 2003).
Nhận thức đƣợc tầm quan trọng của công nghiệp hỗ trợ, Chính phủ Việt Nam đã có những chủ trƣơng, chính sách phát triển CNHT nhƣng vì nhiều lý do lĩnh vực này của Việt Nam vẫn phát triển châ ̣m cha ̣p dƣới mƣ́c kỳ vo ̣ng rất nhiều . Theo số liệu năm 2009, Việt Nam lúc đó có gần 30 ngành kinh tế - kỹ thuật cần đến CNHT, trong đó có nhiều ngành sản xuất hàng xuất khẩu. Ngành sản xuất phụ tùng xe máy, đáp ứng gần 80% nhu cầu lắp ráp xe máy gồm: các chi tiết bằng nhựa hoặc kim loại, khung xe, săm lốp, bình điện... Ngành CNHT cho ô tô kém phát triển hơn, tỷ lệ nội địa hoá bình quân đạt khoảng 7-10% đối với xe con và đến 35-40% đối với xe tải nhẹ [2], chỉ cung cấp đƣợc vài sản phẩm đơn giản, giá trị thấp nhƣ: bộ dây điện trong xe, ghế ngồi, một số chi tiết bằng nhựa hoặc kim loại. Ngành dệt may, da giày dù có kim ngạch xuất khẩu dẫn đầu nhƣng phải nhập khẩu tới 80% vải, vải giả da, kim, chỉ cao cấp, nút áo, khuy bấm, giây khoá kéo kim loại, vật liệu dựng độn. Việt Nam đã sản xuất đƣợc vải, dây khoá kéo, song ít đƣợc sử dụng cũng vì chất
60
lƣợng chƣa đạt. Tỷ lệ nội địa hóa ngành dệt may còn khá thấp và Việt Nam đặt mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hóa ngành dệt may trên 50% vào năm 2013 [36].
Nhìn chung, ở các nƣớc đang phát triển, tiến trình của CNHT thƣờng trải qua 5 giai đoạn: (1) sản phẩm CNHT ít để đáp ứng nhu cầu chủ yếu phải nhập khẩu; (2) số lƣợng sản phẩm CNHT đã tăng lên, nhƣng chất lƣợng không cao và chƣa có khả năng cạnh tranh; (3) khối lƣợng sản phẩm CNHT ngày một tăng và đặc biệt đã xuất hiện những sản phẩm độc đáo, thỏa dụng phần nào nhu cầu của các ngành công nghiệp chính nên lƣợng nhập khẩu bắt đầu giảm; (4) sản xuất CNHT phát triển cao hơn với nhiều nhà sản xuất nên đã xuất hiện sự cạnh tranh ngay trong nội địa, từ đó tạo ra động lực nâng cao chất lƣợng, hạ giá thành; và (5) năng lực của CNHT đƣợc phát triển, bắt đầu xuất khẩu sản phẩm CNHT. Tuy nhiên, việc tách bạch từng giai đoạn là khá khó khăn vì các giai đoạn đều kế thừa lẫn nhau. Sự ngắn dài của mỗi giai đoạn tùy thuộc vào sự phát triển của nền kinh tế mỗi quốc gia cộng với sự hỗ trợ của các nền kinh tế phát triển đi trƣớc. Các chuyên gia cho rằng CNHT của Việt Nam phần lớn chƣa thoát khỏi giai đoạn 1 (CNHT ô tô) nhƣng có ngành đã dừng chân đƣợc ở giai đoạn 2 (CNHT ngành điện tử) và có ngành cũng chạm đƣợc vào giai đoạn 3 (CNHT ngành xe máy).
Thu hút đầu tƣ vào công nghiệp hỗ trợ đòi hỏi phải có một chính sách toàn diện và nhất quán. Chính sách huy động các nguồn lực đầu tƣ cho công nghiệp hỗ trợ giữ vai trò quan trọng trong việc đảm bảo các ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển hiệu quả và bền vững.
Một trong những nguồn vốn đầu tƣ quan trọng cần tranh thủ đó là FDI, nhất là FDI trong các ngành sản xuất các loại máy móc. Mối liên hệ giữa FDI và Công nghiệp hỗ trợ đƣợc GS Trần Văn Thọ phân tích khá kỹ trong cuốn “Biến động kinh tế Đông Á và con đƣờng công nghiệp hoá Việt Nam”, theo đó mối liên hệ giữa FDI và công nghiệp hỗ trợ có thể chia thành 3 giai đoạn:
1. Trƣớc khi có FDI, nhiều doanh nghiệp trong nƣớc đã sản xuất sản phẩm Công nghiệp hỗ trợ cung cấp cho các công ty lắp ráp, gia công sản xuất sản phẩm
61
chính cho thị trƣờng nội địa. Khi có FDI, một bộ phận những doanh nghiệp này sẽ phát triển mạnh hơn nếu đƣợc tham gia vào quá trình chuyển giao công nghệ của các doanh nghiệp FDI. Sự liên kết này đòi hỏi các doanh nghiệp Công nghiệp hỗ trợ phải có tiềm năng cung ứng linh kiện, nguyên, phụ liệu với chất lƣợng và giá cả cạnh tranh đƣợc với hàng nhập ngoại.
2. Cùng với sự gia tăng của FDI, nhiều doanh nghiệp trong nƣớc ra đời trong các ngành Công nghiệp hỗ trợ chủ yếu để phục vụ cho hoạt động của ngành công nghiệp chính thông qua các doanh nghiệp FDI. Những doanh nghiệp này sớm hình thành liên kết với doanh nghiệp FDI để đƣợc chuyển giao công nghệ và tất nhiên, sẽ nhanh chóng phát triển.
3. Sau một thời gian hoạt động của doanh nghiệp FDI với quy mô sản xuất ngày càng mở rộng, tạo ra thị trƣờng ngày càng lớn cho công nghiệp hỗ trợ, nhiều công ty vừa và nhỏ ở nƣớc ngoài sẽ đến đầu tƣ. Những kết quả về phát triển kinh tế, phát triển công nghiệp của Việt Nam trong thời gian qua, một phần là nhờ đóng góp của nguồn vốn đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài. Thu hút, phát huy hiệu quả nguồn FDI là một trong những kênh quan trọng để tăng năng lực cạnh tranh quốc tế của hàng công nghiệp, tham gia vào phân công lao động quốc tế.
Quá trình phát triển của doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam còn rất sơ khai. Doanh nghiệp trong nƣớc đã có, nhƣng chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu của thị trƣờng. Do vậy chƣa tạo đƣợc sự liên kết chặt chẽ giữa doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp trong nƣớc.
Giai đoạn 2 của quá trình phát triển công nghiệp hỗ trợ cũng chƣa có nhiều kết quả khả quan. Các doanh nghiệp hầu hết gặp khó khăn trong khâu tiếp cận vốn và công nghệ, đó là chƣa kể đến các thủ tục liên quan đến các hoạt động sản xuất, kinh doanh sau khi doanh nghiệp đi vào hoạt động cũng còn nhiều vƣớng mắc.
Giai đoạn 3 của quá trình phát triển công nghiệp hỗ trợ cũng gặp rất nhiều khó khăn, do đó khó kêu gọi FDI trong các ngành công nghiệp hỗ trợ. Còn về các
62
ngành hƣớng về xuất khẩu, khả năng mở rộng sản xuất tuỳ thuộc vào năng lực cạnh tranh quốc tế mà hiện tại các doanh nghiệp Việt Nam còn rất yếu.
Nhƣ vậy, trong cả 3 giai đoạn của quá trình phát triển công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam đều rất sơ khai. Công nghiệp hỗ trợ không phát triển kéo theo sự kém hấp dẫn trong thu hút FDI và quá trình công nghiệp hoá không thể diễn ra nhanh đƣợc. Việc phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ đóng vai trò quan trọng trong tiến trình công nghiệp hoá, hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam, là yếu tố không thể thiếu trong thu hút đầu tƣ nƣớc ngoài. Tuy nhiên, để có những chính sách, bƣớc đi cụ thể, khả thi cho từng ngành, từng lĩnh vực vẫn còn là câu hỏi để ngỏ cho các nhà hoạch định chính sách, các cơ quan nghiên cứu và cả bản thân ngành công nghiệp hỗ trợ.
2.1.1.1. Về số lƣợng các doanh nghiệp hỗ trợ
Nhìn chung số lƣợng các doanh nghiệp hỗ trợ nội địa của Việt Nam vẫn còn rất khiêm tốn. Trong lĩnh vực đúc nhựa - một ngành đại diện cho CNHT thì cũng chỉ có khoảng 200 doanh nghiệp hoạt động, với các sản phẩm chủ yếu vẫn là hàng tiêu dùng phổ thông, rất hạn chế về các linh kiện nhự a cao cấp phục vụ cho các ngành công nghiệp. Ngành công nghiệp xe máy mặc dù đạt tỷ lệ nội địa hoá cao nhất nhƣng cùng chỉ có 230 nhà cung cấp linh phụ kiện [8]. Trong ngành dệt may, nếu nhƣ ở các nƣớc có ngành dệt may phát triển, số lƣợng doanh nghiệp hỗ trợ lên tới hàng chục nghìn, thì ở Việt Nam đến cuối năm 2005 mới chỉ có khoảng 855 doanh nghiệp sản xuất sản phẩm hỗ trợ. Một điều đáng nói là trong số các nhà cung cấp sản phẩm CNHT nói chung tại Việt Nam thì đa số vẫn là các doanh nghiệp FDI.
Đối với ngành ô tô, số lƣợng các doanh nghiệp hỗ trợ ô tô tại Việt Nam là quá ít ỏi . Dù đã sau nhiều năm phát triển , nhƣng có thể nói , ngành công nghiệp hỗ trợ cho công nghiệp ôtô của Việt Nam dƣờng nhƣ vẫn chƣa có gì đáng kể . Để sản xuất ra một chiếc ôtô, hãng Toyota cần có 1.600 nhà cung cấp các loại chi tiết, linh kiện. Đối với hãng Mercedes thì con số này cũng vào khoảng 1.400 doanh nghiệp. Trong khi đó, ở Việt Nam, nhà sản xuất lắp ráp ôtô lớn nhất hiện nay là liên doanh Toyota Việt Nam mới chỉ có 11 doanh nghiệp cung cấp các phụ tùng đơn giản nhƣ ắcquy, dây điện, tấm che nắng, linh kiện nhựa, linh kiện cao su… Mỗi chiếc xe
63
hoàn chỉnh cần ít nhất 20.000 - 30.000 chi tiết với hàng nghìn linh kiện, một chiếc xe hơi đƣợc coi là hiện thân của một chuỗi cung khổng lồ các doanh nghiệp. Trong khi đó, số doanh nghiệp sản xuất linh kiện hiện còn quá nhỏ, chỉ khoảng 60 doanh nghiệp, chƣa kể là các doanh nghiệp đó chỉ làm đƣợc một số loại sản phẩm nhƣ săm, lốp, dây điện. Trong khi đó Nhật Bản chỉ có 14 nhà sản xuất nhƣng có tới 24.800 nhà cung cấp các loại, còn Đài Loan cũng có khoảng trên 2.000 nhà đầu tƣ sản xuất linh kiện phụ tùng thay thế. Nếu so với quốc gia láng giềng Thái Lan thì CNHT ngành ô tô của chúng ta đang bị tụt hậu tới 40 năm. Thái Lan hiê ̣n có 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và trên 1.000 nhà sản xuất phụ trợ. Trong khi ở Việt Nam, con số vài chục doanh nghiệp phụ trợ là quá nhỏ bé so với 11 liên doanh và hơn 40 doanh nghiệp trong nƣớc đang sản xuất lắp ráp ô tô hiện có.
Số lƣợng doanh nghiệp trong CNHT thấp hơn rất nhiều so với nhu cầu thực tế. “Theo một khảo sát năm 2013 của Trung tâm Thông tin và Dự báo Kinh tế - Xã hội Quốc gia (Bộ Kế hoạch và Đầu tƣ), tp. Hồ Chí Minh cùng các tỉnh vùng kinh tế trọng điểm phía nam là Bình Dƣơng, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu có nền CNHT phát triển rất chậm so với nhu cầu. Tỷ lệ doanh nghiệp CNHT trên doanh nghiệp công nghiệp chính là 2,07 lần (Thái Lan: 50 lần), trong đó thấp nhất là ngành cơ khí (1,7), cao nhất là ngành ô tô (5 lần). Nghịch lý ở chỗ, có hơn 74% số doanh nghiệp tại các tỉnh, thành phố đƣợc khảo sát xác nhận rất quan tâm đến các nhà cung ứng trong nƣớc” (Lam Vân, 2014).
2.1.1.2. Về dung lƣợng thị trƣờng
Dung lƣợng thị trƣờng cho các sản phẩm công nghiệp nƣớc ta là thị trƣờng tiềm năng, trong giai đoạn vừa qua vẫn còn nhỏ nên chƣa đủ sức thu hút các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài yên tâm bỏ vốn cho ngành CNHT do khả năng thu hồi vốn chậm. Tuy nhiên, thị trƣờng xe máy khá hấp dẫn do nhu cầu tiêu dùng xe máy tại Việt Nam không ngừng gia tăng rất nhanh, hiện tại đã vƣợt quá 2 triệu xe mỗi năm, và dung lƣợng thị trƣờng lớn nhƣ vậy cũng đủ để phát triển CNHT kèm theo. Thậm chí Viện Nghiên cứu Chiến lƣợc Chính sách công nghiệp thuộc Bộ Công Thƣơng còn
64
dự báo cả nƣớc sẽ có khoảng 31 triệu xe đến năm 2015 và đến 2020 là 3 5 triệu xe, gần nhƣ tăng gấp đôi lƣợng xe hiện nay [30].
Ngƣợc lại, dung lƣợng thị trƣờng ô tô vẫn ở quy mô thấp và đang thu hẹp dần trong những năm gần đây: năm 2008 sản lƣợng bán hàng của các thành viên VAMA đạt 111.946 chiếc, tăng 37% so với năm 2007, năm 2009 đạt 119.460 chiếc (tăng 7%), năm 2010 đạt 112.224 chiếc (giảm 6%) [35], và đến năm 2014 sản lƣợng tiêu thụ đạt 157.810 xe (tăng 43% so với năm 2013). Nếu so với một số nƣớc khác thì quy mô thị trƣờng của nƣớc ta còn quá nhỏ. Lƣợng sản xuất và tiêu thụ ô tô ở Trung Quốc năm 2009 đã đạt trên 13,5 triệu chiếc, đƣa Trung Quốc trở thành thị trƣờng tiêu thụ ô tô lớn nhất thế giới, vƣợt trên cả Mỹ. Hay quy mô thị trƣờng của nƣớc ta cũng chỉ bằng 1/5 Malaysia. Trong khi đó, việc xây dựng và đƣa vào vận hành một nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô đòi hỏi sự đầu tƣ rất lớn về thời gian và nguồn vốn. Chẳng hạn nhƣ trƣờng hợp của Toyota, một xƣởng dập có vốn đầu tƣ hơn 7 triệu USD mà chỉ dập thân vỏ xe cho hai mẫu xe là Corolla Altis và Vios. Tình trạng nhƣ vậy sẽ dẫn đến sự lãng phí nguồn lực đầu tƣ, làm chậm thời gian thu hồi vốn. Và tất cả những điều đó tạo ra rào cản đối với việc thu hút đầu tƣ của các doanh nghiệp hỗ trợ nƣớc ngoài.
2.1.1.3 Về tỷ lệ nội địa hóa và lộ trình thực hiện
Việt Nam đã cho ra đời rất nhiều chính sách liên quan đến tỉ lệ nội địa hóa với mong muốn thông qua việc quy định về tỷ lệ nội địa hóa sẽ thúc đẩy sự phát triển của ngành CNHT nội địa. Tuy nhiên, có thể thấy, tuy cũng đạt đƣợc những kết quả nhất định, không phải lúc nào các chính sách này cũng thành công.
Hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa đang tăng lên tại một số doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài. Năm 2002, phần lớn các nhà lắp ráp điện tử tiêu dùng không thể tìm đƣợc nguồn cung cấp nội địa, thậm chí cả những linh kiện nhựa và kim khí đơn giản. Nhƣng giờ đã có rất nhiều linh kiện nhựa đƣợc sản xuất và cung cấp trong nƣớc, và đó chủ yếu là sản phẩm của các nhà cung cấp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài. Một nhà sản xuất máy tính cho biết họ đã tăng số lƣợng các nhà cung cấp nội địa từ 7% vào năm 2002 lên 45% vào năm 2006. Kết quả là tỷ lệ nội địa hóa của doanh
65
nghiệp này đã tăng từ 5% vào năm 2004 lên 30 - 40% vào năm 2006. Hiện nay ti vi là mặt hàng có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất trong các mặt hàng điện tử. Năm 2006, công ty Hanel còn đƣa ra thị trƣờng lô sản phẩm 500 ti vi màn hình phẳng đầu tiên sản xuất theo công nghệ Việt Nam với tỷ lệ nội địa hóa lên tới 70%. Tuy nhiên nếu tính toàn ngành điện tử thì tỷ lệ nội địa hóa vẫn còn thấp, chỉ từ 20% đến 40%. Hơn thế nữa, chất lƣợng của nội địa hóa chƣa cao. Một nhà lắp ráp các thiết bị gia dụng phản ánh rằng, họ đã đạt đƣợc tỷ lệ nội địa hóa là 70% tính theo số lƣợng linh phụ kiện song tính theo giá trị chỉ đạt mức 30%.
Những công ty lớn của nƣớc ngoài nhƣ Honda Việt Nam, thành lập năm 1995, sau 6 năm hoạt động đến năm 2001, tỷ lệ nội địa hóa đạt 52-61%, trong đó tỷ lệ nội địa hóa động cơ mới chỉ gần 20%, năm 2008 tỉ lệ nội địa hóa của Honda đã đạt tới 81% [21]; VMEP đạt 63,3%, trong đó phần động cơ đạt gần 20%; công ty Yamaha Việt Nam nội địa hóa đƣợc 34,4% nhƣng chƣa nội địa hóa đƣợc động cơ . Nhƣ vậy , các quy định nội địa hóa với xe máy nhằm hỗ trợ thúc đẩy phát triển
CNHT nhƣng chƣa đa ̣t đƣợc kết quả mong muốn và yêu cầu đă ̣t ra . Sau đó khi Hiệp định đầu tƣ Việt - Nhật đƣợc ký kết vào ngày 22/12/2004 đã đƣa ra điều 4 quy định không bắt buộc cƣỡng chế thực hiện nội địa hóa. Đây đƣợc coi là một minh chứng cho chính sách ƣu đãi và nới lỏng các quy định về đầu tƣ trong nỗ lực thu hút đầu tƣ trực tiếp từ Nhật Bản vào Việt Nam. Nhờ vậy, ngành công nghiệp xe máy đã từng bƣớc đạt đƣợc tỷ lệ nội địa hóa khá đáng kể. Hiện tại, hầu hết các linh kiện của xe