7. KẾT CẤU CỦA LUẬN VĂN
1.5.1. Kinh nghiệm khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng của một số nước trên Thế giớ
Để phát triển mạng lưới vận tải đô thị hợp lý, mỗi Quốc gia đều phải lựa chọn một chính sách riêng để phù hợp với điều kiện Kinh tế - Xã hội, điều kiện tự nhiên của Quốc gia và khu vực. Tuy nhiên, trên Thế giới những định hướng và xu hướng chung trong vấn đề lựa chọn cơ cấu các phương thức vận tải hành khách đô thị có thể nói là thống nhất. Hầu hết các Quốc gia đều có khuynh hướng sử dụng mạng lưới xe buýt và hệ thống đường sắt để phục vụ hành khách ở đô thị. Xe buýt chủ yếu hoạt động với cự ly ngắn, trung bình để tiếp chuyển cho các phương thức vận tải khác. Còn hệ thống vận tải đường sắt (Như tàu điện ngầm; tàu điện trên cao, ...) là phương tiện giao thông có khối lượng vận chuyển lớn, đặc biệt là tàu điện ngầm có tốc độ hoạt động nhanh và an toàn nhất trong giao thông đô thị.
Trong phạm vi đề tài “Chính sách phát triển giao thông vận tải hành
khách công cộng từ thực tiễn thành phố Hà Nội” đề cập đến chính sách
khuyến khích phát triển VTHKCC bằng xe buýt của một số đô thị trên thế giới. Xe buýt luôn là một phương thức vận tải hành khách công cộng trong Thành phố thông dụng, hiệu quả và vẫn tiếp tục giữ vị trí quan trọng đối với việc đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân trong tương lai. Có thể đưa ra một số kinh nghiệm khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt như sau:
1.5.1.1. Khuyến khích việc đa dạng hóa chủng loại xe buýt
Khuyến khích việc đa dạng hóa chủng loại xe buýt để tận dụng hết tính cơ động và linh hoạt của loại hình vận tải này, đồng thời thỏa mãn tâm lý khách hàng.
Ví dụ điển hình là Hồng Kông: Để khuyến khích phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buưt, chính quyền Hồng Kông đặc biệt chú ư đến tâm lư khách hàng và từ đó kết hợp nhuần nhuyễn, hài hòa tính cơ động của các phương tiện vận tải (tính năng và chất lượng khai thác kỹ thuật của mỗi loại xe buýt). Hồng Kông có khoảng 12.000 xe buýt với đủ loại sức chứa khác nhau, tham gia vận chuyển hành khách và hoạt động thực sự có hiệu quả.
1.5.1.2. Đổi mới phương thức tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của mạng lưới xe buýt
Đổi mới phương thức tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của mạng lưới xe buýt mà trước hết là điều hành hoạt động của mạng lưới xe buýt mà trước hết là quyền sở hữu như Calcutta (Ấn Độ). Khuyến khích thành phần kinh tế tư nhân tham gia kinh doanh vận tải hành khách công cộng; Calcutta (Ấn Độ) là Thành phố điển hình cho sự so sánh giữa mạng lưới tư nhân và buýt công cộng. Từ nghiệp đoàn vận tải Calcutta (Ấn Độ) có sự khuyến khích hỗ trợ về tài chính và tỉ lệ xe hoạt động và đã tăng lên. Khoản tiền hỗ trợ về tài chính chiếm khoảng 15% doanh thu tức là khoảng 1 triệu USD/tháng ... Sự thành công được đánh giá là lớn nhất của buýt tư nhân ở Calcutta (Ấn Độ) chính là năng lực sản xuất lớn mà không cần sự hỗ trợ về tài chính nào. Trong thực tế thì xe buýt tư nhân đã chiếm khoảng 70% thị trường vận tải hành khách công cộng và giảm đáng kể nguồn vốn đầu tư cho giao thông công cộng của Chính phủ.
1.5.1.3. Đổi mới phương thức phân định luồng tuyến và đấu thầu tuyến xe buýt
Đổi mới phương thức phân định luồng tuyến và đấu thầu tuyến xe buýt để đảm bảo tính công bằng trong kinh doanh như Hàn Quốc; Hàn Quốc đã khuyến khích các doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách công cộng bằng cách tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp này. Chủ trương chính phủ coi sự công bằng trong điều phối trở thành một vấn đề then chốt. Hàn Quốc là một Quốc gia có địa hình đa dạng, nên sự phân bố dân cư cũng có sự cân bố mất cân bằng. Có những vùng kinh doanh vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có lợi nhuận và ngược lại, có vùng kinh doanh thua lỗ. Công việc điều tiết mạng lưới vận tải đô thị ở các vùng được Chính phủ giải quyết triệt để theo tính công bằng chung.
Daejeon (Hàn Quốc) là ví dụ tiêu biểu về một hệ thống giao thông công cộng rất thành công do một một Hiệp hội các chủ sở hữu xe buýt tư nhân quản lý. Người ta chia Thành phố ra thành 4 phần và có thể thu hút hàng 100 xe buýt phục vụ tại. Các chủ sở hữu sẽ luân phiên phục vụ tại các vùng đó để cân bằng thu nhập. Có 20 tuyến xe buýt phục vụ theo yêu cầu của Chính phủ và không có lãi, nhưng các chủ sở hữu sẽ luân phiên đảm nhiệm nên sự thiệt hại của họ là như nhau.
1.5.1.4. Nghiên cứu các Chính sách và giải pháp để khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của một số nước trên Thế giới
a. Brazin:
- Chính phủ Brazin đề ra giải pháp phát triển cho các tuyến đường cao tốc dành riêng cho xe buýt. Đây là một giải pháp nâng cao chất lượng của mạng lưới giao thông đô thị đồng thời khuyến khích phát triển vận tải xe buýt ....
- Các tuyến đường cao tốc cho xe buýt ở Porto Alegre – Brazin đã đáp ứng được nhu cầu cho những luồng hành khách đông đúc tại các Trung tâm thương mại mà không cần đến một suất đầu tư lớn như đầu tư cho các tuyến đường sắt trên cao hay đường sắt ngầm. Những tuyến đường cao tốc này đã và đang được xây dựng cùng hệ thống điểm dừng, biển báo và các giải phân cách ảo, với suất đầu tư khoảng 500.000 USD/km.
b. Indonesia:
- Để khuyến khích vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt ở Thủ đô Jakarta, Chính quyền Thành phố và sử dụng tuyến xe buýt đường dành riêng nối liền ga xe buýt Blok M ở phía Nam với fa đường sắt ở phía Bắc từ những năm trước 2010.
- Đây là loại hình vận chuyển khối lượng lớn bằng phương tiện xe buýt theo kiểu Bogota – Style Bus Repid Transit (BRT) ở Columbia mà hiện nay hầu hết các nước trên Thế giới đều áp dụng dung Curitaba (Brazin), Nagoya (Nhật Bản), ... Hành lang tuyến xe buýt khối lượng lớn được nối với 17 tuyến xe buýt khác dọc theo trục truyến dưới hình thức là “dịch vụ tuyến nhánh”. Người đi xe buýt chỉ mua một vé cho cả tuyến chính và tuyến nhánh. Mỗi tuyến xe buýt được trang bị một bộ đàm cầm tay (Handy talkie - HT) để lái xe tiện giao dịch với Trung tâm điều hành, đồng thời mỗi xe cũng được trang bị hệ thống bảng điện tử hiển thị cung cấp đầy đủ thông tin cho hành khách biết đi lại thuận lợi.
- Chính quyền thành phố Jakarta đã bố trí một ngân khoản khoảng 120 tỷ Rp tương đương 14.3 triệu USD trong những năm 2003 và 2004 để trợ giá. Mỗi Công ty khai thác sẽ nhận một khoản trợ giá tính cho mỗi Km thay vì cho số
hành khách, vào khoảng 7.000 – 8000 Rp tương đương 82 – 94 cent, 13.000 – 15.000 VND.
- Sau thời gian 4 tháng thực hiện, lượng hành khách đi lại tăng lên rõ rệt, từ 20.000 HK/ngày lên đến 50.000 HK/ngày. Và theo tính toán thì nó sẽ đạt đến 70.000 HK/ngày vào những năm tới. Dự kiến sẽ tiếp tục mở rộng lên đến 15 hành lang Busway, trước khi tiến hành tổ chức Monorail nối Tanggerang đến phía Tây và Bekast ở phía Đông và tổ chức Subway (tàu điện ngầm).