7. KẾT CẤU CỦA LUẬN VĂN
1.2.nghĩa của hệ thống VTHKCC trong đô thị và các hiệu quả
1.2.1. Nhu cầu đi lại tăng lên không ngừng
Đi lại là nhu cầu cơ bản của con người, vì vậy nhu cầu đi lại là nhu cầu phát sinh, là kết quả khi con người muốn thỏa mãn các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực đời sống và sản xuất.
Nhu cầu đi là số lượng chuyến bình quân của một người trong đơn vị thời gian. Ký hiệu là N, đơn vị: chuyến đi/người/thời gian (ngày, tuần, tháng, năm).
Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly từ 500m trở lên (cự ly trung bình giữa các điểm xe buýt trong thành phố là 500m).
Hệ số đi lại là số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày.
Nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng nhất là tại các khu vực tập trung đông dân cư. Số lượng người đi lại trong thành phố phụ thuộc vào dân số và số
lần đi lại của người dân bình quân mỗi ngày luôn tăng dẫn tới nhu cầu đi lại tăng.
Dân số tại các đô thị nước ta tăng lên với tốc độ trung bình là 3,4% mỗi năm, nguyên nhân chính khiến dân số thành thị tăng nhanh chóng đó là do sự mở rộng của thị trường lao động đã tác động đến dân số di dân cư:
- Quá trình công nghiệp hóa, yêu cầu số lượng nhân công tăng lên dẫn đến sự di cư từ nông thôn ra thành thị.
- Tuổi thọ trung bình của dân số ngày một tăng lên, tỉ lệ trẻ em sinh ra lớn hơn tỉ lệ người già mất đi.
- Mức sống, số lượng phương tiện ngày một tăng lên nhu cầu đi lại hàng ngày càng cao.
1.2.2. Ý nghĩa của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị thị
Vận tải hành khách công cộng có ý nghĩa xã hội vô cùng lớn, nó là dịch vụ thỏa mãn nhu cầu thiết yếu của người dân đặc biệt là dân cư đô thị, đó là nhu cầu đi lại là cơ sở để đánh giá chất lượng cuộc sống của người dân, bảo đảm trật tự xã hội nói chung và tạo điều kiện cho các hoạt động kinh tế, xã hội. Quá trình đô thị hóa của các đô thị trên thế giới cho thấy giao thông công cộng từng bước thay thế giao thông cá nhân, đô thị ngày càng phát triển thì đòi hỏi về khả năng phục vụ của hệ thống giao thông công cộng càng cao. Khi đánh giá hiệu quả của hoạt động vận tải hành khách công cộng thì chỉ tiêu được sử dụng rộng rãi nhất là sản lượng vận tải hành khách và lượng vận chuyển hành khách*Km. Tuy nhiên các chỉ tiêu phản ánh kết quả hoạt động sản xuất này chưa thể phản ánh hết được hết ý nghĩa của vận tải hành khách công cộng về mặt xã hội cũng như sự phù hợp của nó mang lại đối với đô thị. Khi tham gia giao thông, hành khách không chỉ quan tâm đến khối lượng các dịch vụ mà vận tải hành khách công cộng mang lại mà còn là sự nhanh chóng, chất lượng phục vụ như hành trình vận chuyển, chi phí thời gian, tính tiện nghi của phương tiện, thông tin phục vụ. Ngoài ra hiệu quả xã hội của vận tải hành khách công cộng trong đô thị đó là
giảm ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc giao thông và đảm bảo an toàn giao thông.
Đối với từng loại đô thị, ở mức độ khác nhau, hệ thống giao thông công cộng luôn mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội như sau:
- Giao thông công cộng góp phần bảo đảm an ninh trật tự.
- Tiết kiệm thời gian đi lại, giảm bớt chi phí cá nhân và xã hội trong việc đi lại, góp phần tăng năng suất lao động.
- Phục vụ sinh hoạt, các dịch vụ tham quan du lịch.
- Tiết kiệm chi phí đầu tư, khai thác, bảo vệ môi trường sống cho đô thị.
- Giao thông công cộng góp phần tạo nên mạng lưới thống nhất, trực tiếp thông thương với các tuyến nối tỉnh, liên tỉnh, xuyên quốc gia và Quốc tế.
1.2.3. Các hiệu quả của hệ thống vận tải hành khách công cộng
1.2.3.1. Giao thông công cộng cho phép mở rộng phạm vi thành phố
Kinh nghiệm cho thấy dân cư trong các đô thị luôn có nguyện vọng chọn nơi ở sao cho thời gian đi lại từ nơi sinh sống đến nơi làm việc, sinh hoạt, mua bán, …là thấp nhất và khoảng thời gian có thể chấp nhận được là vào khoảng 30 – 40 phút. Giá trị này có thể gọi là “không gian chuẩn”. Vì vậy không gian cho phép của khu đô thị sẽ phụ thuộc vào loại phương tiện.
1.2.3.2. Hiệu quả giao thông công cộng mang lại do tiết kiệm thời gian
Nhờ vào việc sử dụng các phương tiện GTCC nên có thể tránh được ùn tắc giao thông trên các đường phố, điều này sẽ tiết kiệm được thời gian đi lại của hành khách, mang lại hiệu quả kinh tế.
Để xác định hiệu quả do gảm thời gian chuyến đi, người ta xác định trên hai mặt đó là tiết kiệm lao động sống và tiết kiệm lao động vật hóa.
1.2.3.3. Tổ chức tốt Giao thông công cộng góp phần bảo vệ môi trường
Tổ chức tốt giao thông có tác dụng lớn đến việc bảo vệ môi trường vì không gian đô thị chật hẹp, lại bị che chắn bởi các nhà cao tầng, mật độ xe cơ giới cao, ít cây xanh. Việc hạn chế lưu lượng xe ô tô, xe máy và các phương tiện cơ giới thải ra nhiều khí thải có thành phần độc hại như: Cacbuahydro (COH), O xýt nito (NO), O xýt Cacbon (CO), Hydroxyt Cacbon,… có ý nghĩa to lớn. Ví dụ về
sự cố môi trường tháng 10 năm 1952 tại London trong vài ngày đã có tới 40.000 người bị ngạt khí thải ô tô, năm 1963 ở New York có 400 người ngộ độc khí thải. Trong năm 1990 Ủy ban môi trường thế giới đã khẳng định tốc độ ảnh hưởng đáng kể (gần 50%) trong việc hủy hoại môi trường là do khí thải của các phương tiện giao thông, kể cả những tác động mang tính toàn cầu như hiệu ứng nhà kính phá hủy tầng ô zôn. Tổ chức tốt giao thông trong các đô thị còn có tác dụng làm giảm tiếng ồn, bụi do các phương tiện giao thông gây ra.
1.2.3.4. Giao thông công cộng tiết kiệm chi phí đi lại cá nhân
Chi phí đi lại có ảnh hưởng trực tiếp tới thu nhập của người dân đô thị. Sử dụng phương tiện GTCC rõ ràng là rẻ hơn nhiều so với các phương tiện cá nhân. Nếu tạo được sự đi lại nhanh chóng và thuận lợi cho hành khách bằng phương tiện GTCC thì chắc chắn số người sử dụng phương tiện GTCC sẽ tăng lên. Phương tiện giao thông công cộng còn phù hợp với những người có thu nhập thấp, không có khả năng chi phí cho phương tiện giao thông cá nhân. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
1.2.3.5.Hệ thống GTCC có mức đầu tư và chi phí khai thác hợp hợp lý
Ngoài ý nghĩa đảm bảo phục vụ xã hội bằng dịch vụ vận tải… (thể hiện chủ yếu ở hiệu quả kinh tế xã hội), bản thân hệ thống GTCC còn chứng tỏ tính hợp lý và hiệu quả thông qua việc giảm chi phí đầu tư và xây dựng hạ tầng khai thác vận tải. Nhiều nước đã mắc sai lầm trong việc áp dụng mô hình mạng lưới, phương tiện vận tải mà viêc sửa đổi đã phải trả giá quá đắt. Ví dụ sau chiến tranh thế giới thứ 2 ở Mỹ đã khuyến khích phát triển ô tô cá nhân trong đô thị, các phương tiện GTCC bị cắt giảm, ngày nay để đảm bảo cơ sở hạ tầng cho số lượng lớn các phương tiện này là rất tốn kém. Ở Hồng Kông hiện nay người ta đã dùng đến 80% là GTCC với hệ thống phục vụ tốt, tiện nghi và nó đã giảm chi phí cho quốc gia một cách đáng kể. Theo cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã nghiên cứu và đề xuất định hướng giao thông ở Hà Nội đến năm 2020 như sau: xe đạp: 3,6%; xe máy: 52,3%; xe con: 24,1%; xe buýt: 20%.
Tuy nhiên, mô hình giao thông đô thị còn liên quan đến các định hướng sau: - Phát triển GTCC hay giao thông cá nhân.
- Chọn phương tiện phù hợp với quy mô đô thị. - Mạng lưới tuyến và cơ sở hạ tầng.
- Năng lượng sử dụng.
- Biện pháp khai thác hợp lý.
Để đánh giá hiệu quả mang lại của hệ thống GTCC cần phải có cách nhìn khách quan, tổng hợp nhiều mặt. Hiệu quả đích thực của giao thông đô thị được đánh giá cả về mặt kinh tế, xã hội, tránh việc đánh giá thiên lệch, đặc biệt là trên quan điểm kinh doanh thuần túy.
1.3. Các chính sách khuyến khích việc sử dụng loại hình vận tải hành kháchcông cộng công cộng
Muốn số người sử dụng phương tiện GTCC tăng lên, trước hết chất lượng phục vụ phải đảm bảo: thuận lợi, nhanh chóng, xe chạy đúng giờ, đúng tuyến, chất lượng xe phải tốt. Giá cả phải phù hợp với thu nhập của người dân. Đầu tiên là thời gian đi lại từ nhà tới nơi làm việc bằng phương tiện GTCC không quá lớn so với sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. Chất lương phục vụ tốt, không gây mệt mỏi cho hành khách.
Để đảm bảo giá vé phù hợp với thu nhập của người dân, Nhà nước phải có một số các chính sách sau: Tài trợ cho GTCC qua việc bù giá vé, giảm giá vé cho học sinh, sinh viên, người già vì đây là những đối tượng có thu nhập thấp. Miễn giảm một số loại thuế cho các cơ sở phục vụ GTCC (thuế nhập xe, thuế thu nhập doanh nghiệp……)
Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng như: Nhà phục vụ, bến đỗ, đường dành riêng cho GTCC để nâng cao vận tốc….
Tất cả các chi phí trên được bù lại do giao thông không bị ách tắc, không phải đầu tư mở rộng thêm đường và nơi đỗ xe cho giao thông cá nhân.
Một số các biện pháp khác là hạn chế việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân bằng cách tăng giá xăng dầu, tăng giá dịch vụ (như giá gửi xe, thuế đường,..) hoặc hạn chế đăng ký xe trong các khu vực nội thành. Ví dụ ở Tokyo đã áp dụng chính sách chỉ đăng ký xe cho những người có chỗ để xe được chính quyền sở tại chứng nhận, hay xe vào trong thành phố phải có đủ 4 người như ở
Giacacta. Làm sao để mọi người thấy rằng sử dụng phương tiện giao thông cá nhân đắt tiền hơn nhiều so với sử dụng phương tiện GTCC (tuy nhiên hệ thống GTCC phải đủ năng lực)
1.4. Chính sách hiện hành về phát triển vận tải hành khách công cộng ở Việt Nam và thành phố Hà Nội Nam và thành phố Hà Nội
1.4.1. Điều kiện kinh tế xã hội của Thủ đô Hà Nội
Thủ đô Hà Nội có tổng diện tích 3.348,5 km2, với dân số 6,47 triệu người (chiếm 7,5% tổng dân số cả nước), trong đó dân số nội thành là 2,41 triệu người.
Theo số liệu thống kê, dân số trên địa bàn thủ đô Hà Nội (sau hợp nhất) tăng bình quân 1,9%/năm trong giai đoạn 2000-2010, trong đó dân số đô thị tăng khoảng 4,1%/năm, chủ yếu do quá trình đô thị hóa nhanh chóng và hiện tượng di dân từ nông thôn và các thành phố khác về sinh sống và làm việc trên địa bàn thủ đô. Trên toàn thành phố, mật độ dân cư trung bình 1.979 người/Km2 nhưng trên địa bàn các quận nội thành cũ, mật độ dân số khá cao, như các quận Đống Đa mật độ lên tới 35.341 người/km2. Trong khi đó, các huyện ngoại thành như Sóc Sơn, Ba Vì, Mỹ Đức, mật độ khoảng 1000 người/km2.
Tổng giá trị sản phẩm của thành phố Hà Nội trong năm 2009 đạt 65.748 tỷ đồng, chiếm khoảng 12,7% tổng giá trị sản phẩm của nền kinh tế toàn quốc. Tổng hợp số liệu thống kê từ các địa bàn thuộc Hà Nội sau khi hợp nhất, kinh tế thủ đô tăng trưởng bình quân 10,2%/năm trong giai đoạn từ 2000-2009 trong đó lĩnh vực nông nghiệp tăng trên 12%/năm và dịch vụ tăng 10%/năm.
Tăng trưởng kinh tế cũng là cơ sở dẫn đến mức thu nhập và khả năng đáp ứng các nhu cầu khác nhau trong đời sống của đại bộ phận dân cư thủ đô tăng lên nhanh chóng.
Về phát triển thủ đô trong những năm qua có thể đưa ra nhận xét cơ bản như sau:
- Các quy định pháp luật, chức năng và cơ cấu quản lý thường xuyên thay đổi dẫn đến sự biến động trong quá trình xây dựng và thực thi chính sách về phát triển giao thông vận tải đô thị.
- Thu nhập gia tăng nhanh chóng giúp người dân tăng khả năng đáp ứng số lượng và chất lượng các nhu cầu khác nhau của cuộc sống, làm bùng nổ nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa.
- Quá trình hội nhập quốc tế nhanh chóng về kinh tế và văn hóa thúc đẩy các nhu cầu giao lưu giữa các tổ chức, giữa các nhóm có cùng giá trị nhưng khác nhau về địa lý, địa bàn thúc đẩy sự gia tăng nhu cầu vận tải.
- Dân số đô thị tăng nhanh dẫn đến sự mất cân bằng về cơ hội giữa các đô thị lớn và các khu vực khác trong cả nước dẫn đến trào lưu di dân giữa các đô thị.
- Phân bố dân cư trong đô thị đồng thời tồn tại hai trạng thái: mật độ dân số nội thành giảm về ban đêm (cư trú) tăng về ban ngày (việc làm) trong khi mật độ dân số ngoại thành có xu hướng dao động ngược lại.
- Thủ đô Hà Nội có mô hình đô thị một trung tâm và phát triển mở rộng theo dạng vết dầu loang mặc dù các quy hoạch đô thị hiện hữu đều đưa ra các phương án đô
thị đa tâm.
- Cơ cấu sử dụng đất hỗn hợp thiếu kiểm soát dẫn đến sự pha trộn giữa các loại hình sử dụng đất có nhu cầu vận tải hết sức khác biệt cùng hoạt động trong một khu vực, cả trong nội thành hiện hữu và khu đô thị mới phát triển.
- Các khu vực độc quyền tiếp cận của xe hai bánh sẽ tiếp tục duy trì và phát triển nhưng sẽ có xu hướng chậm lại do sự bão hòa về sở hữu xe máy và bùng nổ sở hữu xe ô tô cá nhân. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
1.4.2. Các văn bản pháp lý chung về phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt công cộng bằng xe buýt
Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg ngày 05 tháng 5 năm 2015 về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo các nội dung:
- Bố trí đủ Ngân sách từ Nhà nước cho công tác lập, điều chỉnh thực hiện quy hoạch vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, với các chỉ tiêu trong quy hoạch gồm: tỉ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng, quỹ đất, giải pháp
kết nối với các phương thức vận tải khác, tỷ lệ phương tiện sử dụng năng lượng sạch, tỷ lệ phương tiện đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật về giao thông tiếp cận.
- Ưu tiên tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi; vốn vay viện trợ phát triển chính thức (ODA); vốn tín dụng ưu đãi để đầu tư kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. UBND các Tỉnh, Thành phố trực thuộc Trung ương căn cứ vào nguồn lực địa phương hỗ trợ lãi suất vay vốn tại tổ chức tín dụng đối với các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
- Cơ chế chính sách khuyến khích đầu tư phương tiện vận tải theo đó miễn thuế nhập khẩu phụ tùng, linh kiện thuộc loại trong nước chưa sản xuất được để sản xuất, lắp ráp phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sử dụng năng lượng sạch; Ủy ban nhân dân các Tỉnh, Thành phố trực thuộc Trung ương căn cứ vào nguồn lực địa phương hỗ trợ lãi suất vay vốn tại tổ chức tín dụng đối với các dự án đầu tư phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
- Cơ chế, chính sách hỗ trợ hoạt động khai thác vận tải theo đó Ủy ban nhân dân các Tỉnh, Thành phố trực thuộc Trung ương căn cứ vào nguồn lực địa