Nguồn: Tác giả tổng hợp
Số vòng quay TSCĐ của các DNVTĐB Việt Nam có xu hướng tăng, giảm không đều qua các năm 2016 – 2020. Bình quân 1 đồng TSCĐ đầu tư tạo ra được 1,57
đồng doanh thu năm 2016; 2,54 đồng doanh thu năm 2017; 0,49 đồng doanh thu năm
2018; 1,18 đồng doanh thu năm 2019; 0,07 đồng doanh thu năm 2020. Năm số vòng
quay TSCĐ cao nhất là năm 2017 và năm thấp nhất là năm 2018. Kết quả được chỉ ra trong Bảng 4.3. và Hình 4.3. như sau:
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20
Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020 Chart Title
Bảng 4.3: Chỉ tiêu số vòng quay TSCĐ của DNVTĐB Việt Nam
Chỉ tiêu Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020
Số vòng quay TSCĐ 1,57 2,54 0,49 1,18 0,07
Nguồn: Tác giả tổng hợp
Hình 4.3: Vòng quay TSCĐ của các DNVTĐB lớn, vừa & nhỏ
Nguồn: Tác giả tổng hợp
Năng suất lao động của các DNVTĐB Việt Nam có xu hướng tăng giảm khơng
đều qua các năm 2016 – 2020. Bình quân 1 lao động tạo ra được 354,75 triệu đồng thu
nhập năm 2016; 514,32 triệu đồng thu nhập năm 2017; 230,59 triệu đồng thu nhập
năm 2018; 645,7 triệu đồng thu nhập năm 2019; 267,71 triệu đồng thu nhập năm 2020. Có thể thấy năm 2017 và năm 2019 là năm năng suất lao động đạt cao nhất và năm
2018, năm 2020 năng suất lao động đạt thấp nhất. Cùng với lạm phát, trượt giá, cho
thấy năng suất lao động năm 2020 là rất thấp, chứng tỏ hoạt động kinh doanh của
DNVTĐB Việt Nam đã yếu kém hơn, thậm chí so với năm trước đó là yếu kém rất
nhiều, một phần chính là do dịch bệnh Covid 19 diễn ra từ cuối năm 2019 nên ảnh
hưởng trực tiếp tới kết quả hoạt động kinh doanh năm 2020. Kết quả được chỉ ra trong Bảng 4.4. và Hình 4.4. như sau: 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020
Bảng 4.4: Chỉ tiêu năng suất lao động của DNVTĐB Việt Nam
Chỉ tiêu Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020
Năng suất lao động (Tr đ/người)
354,75 514,32 230,59 645,7 267,71
Nguồn: Tác giả tổng hợp
Hình 4.4: Năng suất lao động của các DNVTĐB lớn, vừa & nhỏ
Nguồn: Tác giả tổng hợp
Như vậy, dựa trên kết quả hoạt động kinh doanh của các DNVTĐB Việt Nam, có thể thấy hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp này có xu thế tăng, giảm không
đồng đều giữa các năm, và có xu hướng giảm mạnh trong năm 2020.
4.1.2. Đặc điểm doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam
Mặc dù ngành vận tải đường bộ có nhiều lợi thế vì sự đầu tư phát triển của Nhà nước, là ngành mũi nhọn mang tính huyết mạch của nền kinh tế, giao thương vận chuyển cho các ngành sản xuất phát triển. Vận tải đường bộ là quá trình vận chuyển
hàng hóa, hành khách bằng đường bộ thông qua các phương tiện vận chuyển như ô tô, contenner, xe móc kéo…. Vận tải đường bộ dù giá thành cao nhưng vẫn được nhiều
0 100 200 300 400 500 600 700
Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020
người lựa chọn tin tưởng bởi rất nhiều ưu điểm: Do đặc thù địa hình của Việt Nam trải
dài từ Bắc vào Nam, tiếp giáp với nhiều nước như Trung Quốc, Lào… cho nên quá trình vận chuyển khá nhanh chóng, chủ động vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ,
không phải vận tải, xếp dỡ qua khâu trung gian giúp tiết kiệm thời gian hiệu quả và có thể hoạt động dưới nhiều điều kiện thời tiết. Mặc dù vậy, là một loại hình kinh doanh
dịch vụ cho nên quá trình vận chuyển phụ thuộc vào rất nhiều các yếu tố dưới đây: • Các yếu tố đầu vào
Thứ nhất, DN cần đầu tư các loại phương tiện vận chuyển: Giá các phương
tiện vận chuyển khá cao, là TSCĐ cho nên dù DN không hoạt động hay tạm dừng hoạt động vì bất cứ lý do gì, chẳng hạn do giãn cách chỉ thị 15, 16 do dịch Covid 19 thì DN vẫn phải trích khấu hao và đó là một khoản chi phí rất lớn, do sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, các phương tiện chất lượng cao ra đời khiến TSCĐ hao mịn vơ hình rất nhanh. Các chi phí sửa chữa, bảo dưỡng TSCĐ cũng khá lớn. Vậy làm thế nào để kiểm sốt tốt chi phí mua các phương tiện này và sử dụng chúng hiệu
quả. Đòi hỏi DN phải không ngừng hoạt động để tối đa hóa hiệu suất sử dụng
TSCĐ. Đồng thời DN phải kiểm soát tốt các phương tiện vận tải để tránh việc
chúng bị hư hỏng và phải sửa chữa nhiều.
Thứ hai, giá xăng dầu: Do Việt Nam phải nhập khẩu xăng dầu cho nên giá cả phụ thuộc rất lớn vào giá nhập khẩu theo từng giai đoạn. DN cũng không chủ động được với giá của yếu tố đầu vào này. Thường chi phí này chiếm 30-35%. Nếu giá xăng
dầu tăng thì DN buộc phải tăng giá vé thì mới có lãi. Nhưng nếu tăng giá vé cao thì khơng có khách và nếu chỉ có một vài khách thì tuyến đó cũng lỗ, chưa kể DN khơng
được phép tăng giá quá mức quy định, vì Nhà nước quản lý, DN muốn thay đổi giá vé
phải được sự đồng ý của Nhà nước. Do vậy, đó cũng là rào cản đối với hoạt động của DN và DN khơng có sự chủ động trong tình huống mà giá cả tăng đột biến. Nhiều DN
đã phá sản, bán xe dù họ đã gắn bó với ngành hơn 10 năm.
Thứ ba, các loại thuế, phí ngày càng gia tăng: Các loại phí bảo hiểm tăng, khi DN phải áp dụng tiêu chuẩn EURO 4 chi phí có thể tăng đến 20%, chi phí quản lý vận tải GPS tăng hay Nhà nước tăng phí mơi trường cũng làm tăng giá xăng dầu làm chi phí vận tải của DN tăng. Phí cầu đường chiếm khoảng 10%. Chi phí đăng kiểm thường xuyên theo quy định của Nhà nước để đảm bảo xe an toàn. Ngồi ra, chi phí kinh
dự đốn khơng dưới 5%. Điều này hoàn toàn là các yếu tố khách quan mà DN buộc phải chấp nhận, và phải có kế hoạch dự phịng cho các chi phí này, để trong những giai
đoạn khó khăn nhất vẫn có thể cầm cự vượt qua.
Thứ tư, chi phí nhân cơng: chi phí lương cho lái xe, phụ xe chạy tuyến cố định tăng cao, việc tuyển dụng lái phụ xe rất khó khăn, nhiều doanh nghiệp thiếu lái, phụ xe, hoặc phải trả lương tăng từ 25-35%; Lợi nhuận của doanh nghiệp vận tải sẽ phải giảm xuống. Với thực trạng hiện nay giá chi phí đầu vào tăng, dịch covid 19 khiến
việc vận chuyển… khiến nhiều DN cắt giảm lao động và họ thuê lao động thời vụ khi cần. Điều này cũng giảm được rất nhiều chi phí thường xuyên cho DN nhưng cũng
tiềm ẩn nhiều rủi ro, bởi các lao động hợp đồng thời vụ sẽ không phải lúc nào cũng
tuyển dễ dàng với chất lượng cao và đôi khi sẽ làm ảnh hưởng chất lượng dịch vụ của DN. Như vậy, DN cũng cần kiểm sốt tốt chất lượng nguồn lao động thời vụ, có thể ký hợp đồng thời vụ với những người có nhiều kinh nghiệm, có trách nhiệm với cơng việc thì sẽ tránh xảy ra các tình huống sai sót.
• Chất lượng dịch vụ vận tải:
Các phương tiện vận tải khi hoạt động trên các tuyến khai thác có thể ln gặp những rủi ro gây thiệt hại lớn cho DN. Chẳng hạn như chất lượng phương tiện vận tải, trình độ, sức khỏe của lái xe… đều ảnh hưởng rất lớn tới chất lượng dịch vụ vận tải.
Ví dụ, lái xe buồn ngủ dễ gây ra tai nạn giao thông, hoặc lái xe thiếu thân thiện với khách hàng…thì khách hàng sẽ có ý định chuyển sang các đơn vị khác. Hay do sự mất cân đối về giới tính cũng khiến cho việc tuyển dụng nhân lực cho ngành vận tải cũng eo hẹp khiến chất lượng nhân sự tiềm ẩn nhiều hạn chế. Hơn nữa, vì các phương tiện vận tải hoạt động bên ngồi doanh nghiệp nên doanh nghiệp khó kiểm sốt trực tiếp được hoạt động của các phương tiện này nên rủi ro về chất lượng dịch vụ khá cao. Do
vậy, DN cũng cần kiểm soát tốt chất lượng dịch vụ thông qua chất lượng phương tiện,
đảm bảo đăng kiểm đúng quy định… chất lượng lái phụ xe.
• Thị phần của các DNVTĐB:
Trong bối cảnh cung tăng nhanh, cầu giảm, sự cạnh tranh gay gắt giữa các thành phần kinh tế trong lĩnh vực vận tải ngày càng quyết liệt và phức tạp. Để có thể dành được thị phần, nhiều DN lỗ những vẫn chạy tuyến cố định để giữ tuyến, do lượng khách rất ít. Đây là một sức ép rất lớn với các DNVTĐB, bởi cầm cự ở một giai đoạn nào đó mà khơng có sự đột phá thì nguy cơ phá sản là rất cao.
• Do đặc điểm tự nhiên của tuyến khai thác: địa hình, luồng tuyến, khí hậu…
Nhiều tuyến đường cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ và có thể xảy ra trộm, cướp
gây hư hại cho phương tiện, gây tâm lý hoang mang, lo sợ và đe dọa đến sự an tồn
cho tính mạng con người. Điều này, khiến các DN cũng hạn chế việc khai thác các
tuyến đường đó. Hay do cơ sở hạ tầng còn yếu kém, phương tiện vận chuyển chưa được đồng bồ, chưa có sự liên kết với nhau. Tại các thành phố lớn thường xuyên ùn
tắc giao thông, ảnh hưởng đến thời gian giao hàng khiến doanh nghiệp tốn thêm chi
phí, khơng làm chủ được thời gian.
• Hiện tượng xe dù, bến cóc, xe chạy sai hành trình, xe chở cơng nhân kết hợp
chở khách, xe hợp đồng nhưng chạy theo tuyến cố định phát triển nhanh chóng và
biến tướng dưới nhiều hình thức đã làm ảnh hưởng không nhỏ đến các DNVTĐB Việt Nam.
Điều này dẫn tới sự canh tranh khốc liệt về giá cước trong vận tải cũng như sự
linh hoạt trong vận chuyển giữa các DN là khác nhau. Và từ đó cơ hội để nâng cao
hiệu quả kinh doanh cho các doanh nghiệp làm đúng quy trình là rất khó. Điều này
cũng một phần là do các xe cá nhân xuất hiện quá nhiều, không quản lý hết và kéo dài trong nhiều năm, cạnh tranh trực tiếp với các đơn vị vận tải. Để cạnh tranh được với các loại hình xe cá nhân này là rất khó vì họ khơng phát sinh các chi phí khác (như chi phí bán hàng, chi phí quản lý,…) ngồi chi phí cho phương tiện và thu nhập cho chính họ. Các chính sách về việc điều chuyển luồng tuyến xe khách theo chủ trương của
UBND thành phố Hà Nội, đặc biệt là các doanh nghiệp ở Điện Biên, Sơn La, Nam Định, Thái Bình, Ninh Bình… bị ảnh hưởng rất lớn từ chủ trương này. Đã có những
DN bị phá sản hoặc thu hẹp sản xuất do việc điều chuyến đó. Chủ trương bán phần
vốn Nhà nước tại các DN và xã hội hóa bến xe khách, nhiều DN vận tải và bến xe đã và đang trong quá trình chuyển đổi sở hữu từ Nhà nước sang tư nhân, chuyển đổi mục
đích sử dụng đất bến xe, chuyển bến xe ra xa trung tâm gây khó khăn cho sự đi lại của
người dân, làm cho tư tưởng của người lao động không ổn định, sản xuất kinh doanh
cầm chừng để chờ chuyển đổi. Các chính sách về việc điều chuyển luồng tuyến xe
khách theo chủ trương của UBND thành phố Hà Nội, đặc biệt là các doanh nghiệp ở Điện Biên, Sơn La, Nam Định, Thái Bình, Ninh Bình… bị ảnh hưởng rất lớn từ chủ
trương này. Đã có những DN bị phá sản hoặc thu hẹp sản xuất do việc điều chuyến đó. Chủ trương bán phần vốn Nhà nước tại các DN và xã hội hóa bến xe khách, nhiều DN vận tải và bến xe đã và đang trong quá trình chuyển đổi sở hữu từ Nhà nước sang tư nhân, chuyển đổi mục đích sử dụng đất bến xe, chuyển bến xe ra xa trung tâm gây khó
khăn cho sự đi lại của người dân, làm cho tư tưởng của người lao động không ổn định, sản xuất kinh doanh cầm chừng để chờ chuyển đổi. Để vượt ra được tình trạng khó
khăn này đã kéo dài nhiều năm, rất cần sự quan tâm quyết liệt của Nhà nước trong đấu tranh với xe dù bến cóc, khơng đúng tuyến để bảo vệ các DN đang kinh doanh theo đúng quy định của Nhà nước.
• Tình hình dịch bệnh diễn biến phức tạp cũng ảnh hưởng lớn tới các
DNVTĐB Việt Nam
Có thể thấy, ngày 23/1/2020, ca bệnh đầu tiên về Covid 19 đã xuất hiện ở Việt
Nam và cho đến nay, rất nhiều các chính sách của Nhà nước để phòng chống dịch
bệnh được ban hành nhằm ngăn chặn lây nhiễm bệnh. Chủ trương “ai ở đâu ở yên ở đó” giãn cách xã hội theo các chỉ thị 15, 16, 19 khiến cho hoạt động vận tải “đóng
băng” trong thời gian dài. Nhiều DN bán hết phương tiện, giải thể, phá sản. Đây là một yếu tố khách quan mà khó có thể dự đoán, các DNVTĐB rất cần sự hỗ trợ đặc biệt từ Nhà nước bởi dù không vận chuyển các DNVTĐB vẫn phải chi trả chi phí rất lớn, đặc biệt là khấu hao TSCĐ và chi phí lương.
• Các rủi ro từ kinh tế, chính trị, xã hội
Chiến tranh thương mại Mỹ - Trung, Đại dịch covid 19, khủng hoảng Trung Đông, thậm chí các chính sách của Nhà nước ban hành như chính sách thuế cịn chồng
chéo, thiếu đồng bộ, hay các quy định thay đổi khá nhanh khiến các DNVTĐB rất khó xoay chuyển tình thế. Rất nhiều xe chở hàng đến cửa khẩu phải nằm chờ mới được
thông quan cũng mang lại thiệt hại rất lớn cho ngành vận tải cũng như chủ hàng, bởi các hàng hoa quả, nông sản xuất sang Trung Quốc mà để vài ngày là không đủ tiêu
chuẩn xuất, xe phải quay trở về và bán rẻ nội địa hoặc hỏng phải bỏ. Điều này cũng
lặp đi lặp lại nhiều năm vfa là bài toán nan giải. Các DNVTĐB rất cần sự phối kết hợp từ các Bộ, ngành, địa phương để tránh tình trạng ùn tắc giao thông nơi cửa khẩu.
4.2. Kết quả nghiên cứu định tính
Kết quả các cuộc phỏng vấn các chuyên gia trực tiếp được diễn ra tại nơi làm việc của đối tượng tham gia phỏng vấn và qua điện thoại, email. Thời gian phỏng vấn từ 30 phút đến 60 phút. Nội dung các cuộc phỏng vấn đều được ghi chép lại đầy đủ,
tác giả tổng hợp các nội dung chính trong file excel để đưa ra kết luận. Các cuộc
yếu tố KSNB, các thang đo, chỉ số đặc thù của ngành tác động đến HQKD tại các
DNVTĐB Việt Nam.
Bảng 4.5: Các chuyên gia tham gia phỏng vấn
Đơn vị công tác Số lượng Vị trí cơng tác Cách thức phỏng vấn Vụ Vận tải 02 Phòng kế hoạch và phòng tổ chức Phỏng vấn trực tiếp và bằng văn bản ĐH Nông – Lâm Bắc Giang 01
Giảng viên chuyên ngành kinh tế (PGS. TS)
Phỏng vấn trực tiếp và bằng văn bản
Đại học KTQD
02 Giảng viên chuyên ngành kế toán (PGS. TS)
Phỏng vấn trực tiếp và bằng văn bản
ĐH Giao thông vận tải
01 Nguyên giảng viên (TS) Phỏng vấn trực tiếp qua điện thoại và email
Công ty Cổ phần Xe khách Bắc Ninh 03 - Giám đốc kiêm chủ tịch HĐQT - Kế toán trưởng - Trưởng Ban kiểm soát
Phỏng vấn trực tiếp và bằng văn bản Công ty Cổ phần xe khách Bắc Giang 05 - Phó giám đốc - Trưởng phịng tổ chức - Kế toán trưởng
- Trưởng Ban kiểm sốt - Trưởng phịng kế hoạch
Phỏng vấn trực tiếp và bằng văn bản
Cơng ty Cổ phần Timescom Tồn cầu 03
- Chủ tịch HĐQT - Giám đốc
- Trưởng Ban kiểm soát
Phỏng vấn trực tiếp và bằng văn bản
Nguồn: Tác giả thiết lập