c. Trạm trung chuyển đa phương thứ
2.2.5.1 Một số khái niệm
a. Sự bão hòa tại trạm
Thuật ngữ bão hòa được sử dụng để mô tả đặc điểm của một tuyến đường, mức độ mà dòng xe đã đạt được năng lực thiết kế của tuyến đường. Khi các kỹ sư nói về năng lực của một con đường hoặc một hệ thống BRT, họ sẽ đưa ra một mức độ dịch vụ có thể chấp nhận được, hơn là số lượng xe hoặc số lượng HK tối đa có thể đi qua nó. Tại một mức độ nhất định, làn đường hoặc hệ thống BRT trở lên tắc nghẽn, khi đó, tổng lưu lượng xe vẫn tăng lên, nhưng các xe di chuyển ngày càng chậm hơn, vì vậy mà mức phục vụ giảm xuống.
b. Mức độ bão hòa của một trạm dừng: là phần trăm thời gian mà một điểm dừng, đỗ xe bị chiếm chỗ.
Thông thường, đối với giao thông hỗn hợp, mức độ bõa hòa (x=0.85) được xem là có thể chấp nhận được. Dưới mức độ bão hòa 0.85, dòng xe tăng lên chỉ có tác động nhỏ lên tốc độ trung bình, và mức phục vụ có thể chấp nhận được. Một khi mức độ bão hòa vượt quá 0.85, tốc độ bị giảm đáng kể.
Tuy nhiên, với các trạm dừng BRT, không có một điểm gãy rõ ràng. Vì hoạt động xe buýt phức tạp và bất thường, các trạm dừng đôi khi có thể bị ùn tắc thậm chí khi với mức bão hòa thấp 0.1 đến 0.3. Nhìn chung, các trạm dừng nên ở mức bão hòa ít hơn 40 phần trăm. Ảnh hưởng của sự bão hòa tại điểm dừng lên tốc độ được thể hiện trong Hình 2-24.
Hình 2- Tác động của mức độ bão hòa lên tốc độ xe chạy
Khi hệ thống tắc nghẽn, mức bão hòa trạm tăng lên sẽ dẫn đến một sự xuống cấp dần dần về chất lượng dịch vụ. Với lý do đó, mức độ bão hòa trạm dừng tối ưu là không rõ ràng. Một số nghiên cứu gần đây cho rằng mức tối ưu phải là gần 0.30, nhưng mức bão hòa cao ở mức 0.60 có thể được chấp nhận ở những vị trí cụ thể nếu các điều kiện này nhìn chung không phải là trên toàn bộ một hành lang BRT. Tuy nhiên, đối với các mức bão hòa trên 0.60, rủi ro của sự ùn tắc hệ thống là đáng kể. Một mức bão hòa thấp hoặc một mức phục vụ cao có nghĩa là không có xe nào đang xếp hàng chờ đợi tại khu vực dừng xe. Đối với các mức bão hòa trên 1 (x>1), hệ thống là không bền vững vì có những hàng xe tăng lên cho đến khi hệ thống không thể chuyển động được.
c. Khu đỗ xe nhận, trả khách
Khu đỗ xe nhận, trả khách là một khu vực được chỉ định trong một trạm dừng BRT nơi mà xe buýt đỗ tiếp cận bờ ke để đón, trả khách. Ở những hệ thống BRT đầu tiên, mỗi trạm dừng có duy nhất một khu như vậy. Một sự đổi mới quan trọng trong các hệ thống BRT thành công là có nhiều khu đỗ xe nhận, trả khách hơn nên năng lực và tốc độ hệ thống tăng lên đáng kể (Hình 2-25).
75
Hình 2- Sử dụng nhiều khu đỗ xe và làn vượt giúp giảm tắc nghẽn tại các trạm của hệ thống BRT Bogotá
Bằng cách bổ sung thêm các khu đỗ xe nhận, trả khách, mức bão hòa của mỗi khu đỗ xe nhận, trả khách có thể đạt tới một giá trị lớn nhất là 0.40.
d. Tần suất phục vụ và thời gian đợi xe.
Tần suất phục vụ được tính bằng số lượng xe buýt qua trạm trong một giờ. Thời gian đợi xe là khoảng thời gian đợi giữa hai chuyến xe liên tiếp. HK thường mong đợi cung cấp dịch vụ thường xuyên để giảm bớt được thời gian đợi. Thường thì họ thấy thời gian đợi lâu hơn thời gian đợi thực sự.
Mặt khác, nếu khoảng thời gian đợi rất thấp và tần suất hoạt động cao thì nguy cơ tắc nghẽn của khu đỗ xe sẽ tăng lên và tốc độ chậm hơn. Hình 2-26 minh họa cho mối quan hệ giữa tần suất phục vụ và sự tắc nghẽn. Vì vậy mục tiêu chính là phải tối thiểu hóa thời gian chờ của HK bằng việc cân bằng ảnh hưởng của thời gian đợi lên sự bão hòa của khu đỗ xe.
Hình 2- Quan hệ giữa tần suất dịch vụ và tốc độ xe chạy
Mặc khác, nếu tần suất hoạt động quá cao so với nhu cầu, thì lợi nhuận của hệ thống sẽ bị ảnh hưởng. Dịch vụ vào các ngày cuối tuần có khuynh hướng hoạt động theo tần suất trong giờ không cao điểm. Tuy nhiên, có thể hoạt động theo lịch trình giờ cao điểm, phụ thuộc vào tình hình ở địa phương. Chẳng hạn như nếu có các chợ cuối tuần và các sự kiện thể thao thì phải cần tăng thêm hoạt động của dịch vụ.
e. Hệ số đầy xe
Hệ số đầy xe là tỷ số giữa số chỗ ngồi thực tế bị chiếm và số chỗ ngồi lớn nhất trên xe buýt. Hệ số đầy xe thực tế của một hệ thống BRT được quyết định bởi tần suất xe và nhu cầu. Hệ số đầy xe có thể thay đổi khi tần suất phục vụ thay đổi hay thay đổi các tuyến của các dịch vụ cạnh tranh.
Hệ thống với hệ số đầy xe cao có xu hướng thu được lợi nhuận cao hơn nhưng không nên lập kế hoạch vận hành với hệ số đầy xe 100 phần trăm. Điều kiện này không chỉ gây khó chịu cho HK mà còn gây ra những hậu quả tiêu cực đối với quá trình vận hành. Với năng suất 100 phần trăm, chỉ cần một sự cố trì hoãn nhỏ hay thiếu hiệu quả có thể dẫn đến tình trạng quá tải nghiêm trọng.
Các hệ thống đôi khi cũng hoạt động ở mức tải trọng quá 100 phần trăm. Mức độ đó có nghĩa là HK bị ép chặt hơn so với mật độ tối đa yêu cầu. Trường hợp này được gọi
77
là “năng suất quá tải” của hệ thống. Năng suất quá tải như vậy có thể xảy ra trong một số trường hợp bất thường (ví dụ ngay sau các sự kiện đặc biệt như sự kiện thể thao hay buổi hòa nhạc), xe quá tải thường xuyên không phải là điều đáng mong muốn.
f. Thời gian tại điểm đỗ
Tổng thời gian dừng của một xe có thể ảnh hưởng đến hiệu quả tổng thể của hệ thống. Thời gian tại điểm đỗ là thời gian xe buýt lưu lại tại mỗi vị trí điểm dừng khi thực hiện các thao tác phục vụ đón trả khách. Tổng thời gian dừng của mỗi xe góp phần vào sự bão hòa của khu đỗ xe. Thời gian này bao gồm 3 khoảng thời gian khác nhau: thời gian lên xe, thời gian xuống xe và thời gian chết. Một số yếu tố ảnh hưởng đến thời gian tại điểm đỗ gồm có:
• Lượng hành khách; • Số cửa ra vào; • Bề rộng cửa ra vào;
• Đặc điểm lối vào (bậc thang hay lối vào cùng mức); • Không gian mở gần cửa (ở cả hai bên xe và trạm); • Hệ thống kiểm soát cửa.
Dịch vụ xe buýt thông thường thường cần hơn 60 giây dừng. Nói chung, thời gian tại điểm đỗ có thể lâu hơn trong giờ cao điểm so với ngoài giờ cao điểm. Tăng thời gian trong giờ cao điểm là do số lượng HK nhiều hơn. Thời gian tại điểm đỗ là một yếu tố chính ảnh hưởng đến tốc độ trung bình. Mỗi giây trì hoãn ở khu đỗ xe dẫn đến giảm tốc độ trung bình. Tuy nhiên, còn có hai yếu tố khác trong việc dừng xe ảnh hưởng đến tốc độ và thời gian di chuyển: mức độ giảm tốc khi xe đến gần trạm và tăng tốc khi xe rời khỏi trạm. Giảm và tăng tốc thường liên quan đến tốc độ và tính thoải mái cho hành khách, cũng như khả năng đưa xe vào đúng vị trí khi vào khu đỗ.
g. Hệ số “lên-xuống” xe:
Hệ số “lên-xuống”được định nghĩa là tỷ lệ giữa lượng khách có trên xe và lượng khách lên xe dọc tuyến. Hệ số “lên-xuống” càng thấp thì mức độ sử dụng xe càng cao, bất kể thuộc tính vật lý của xe. Về mặt này, lượng HK lên và xuống xe cao sẽ tăng
năng suất hiệu quả của xe. Các trục đường có các hệ số “lên-xuống” thấp thì có lợi nhuận cao vì với cùng một lượng HK có thể được xử lý với ít xe buýt hơn.