4. Dịch vụ cục bộ, dịch vụ dừng hạn chế, và dịch vụ nhanh
2.1.2.2 xuất mô hình mạng lưới đường BRT.
Từ các phân tích ở mục 2.1.2.1. tác giả kiến nghị mô hình mạng lưới đường cho đa số các đô thị đã và đang phát triển sẽ là mô hình sử dụng tuyến chính – tuyến nhánh hoạt động trong hệ thống đóng kết hợp với các dịch vụ dừng cục bộ, dịch vụ dừng hạn chế và dịch vụ nhanh.
45
47
Trong mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh việc tổ chức xe chạy trên tuyến chính tương đối đơn giản nhưng với các tuyến nhánh cần lựa chọn cấu trúc thích hợp.
Trong hầu hết các trường hợp, khu vực xung quanh các ga đầu-cuối của tuyến chính thống là một sự ưu tiên cho các mạng lưới tuyến nhánh. Vị trí ga đầu-cuối sẽ có thể được chọn lựa một phần nhờ khu vực đón trả khách gần đó. Các ga đầu-cuối cũng là những khu vực tạo điều kiện dễ dàng cho sự chuyển đổi từ những xe tuyến nhánh tới các xe tuyến chính.
Hình dáng cấu tạo của một tuyến nhánh sẽ tùy thuộc vào đặc điểm đường phố khu vực và nhu cầu. Nhìn chung, các tuyến nhánh có xu hướng thưc hiện một trong số những hình thức sau:
• Tuyến đường vòng (Hình 2.14a); • Tuyến thẳng khứ hồi (Hình 2.14b);
• Kết hợp giữa tuyến đơn và tuyến đường vòng (Hình 2.14c); • Tuyến nhánh đơn nối hai tuyến chính (Hình 2.14d).
Tuyến đường vòng làm tăng tối đa khu vực phục vụ bởi mạng lưới tuyến nhánh. (Hình 2.19a). Ngoài ra, việc di chuyển “vào và ra” trên cùng một tuyến, tuyến đường vòng cho phép các xe tuyến nhánh phục vụ một nguồn HK mới dọc theo tổng chiều dài của tuyến.
Tuy nhiên, HK lên xe tại vị trí sớm nhất của tuyến đường vòng sẽ có thời gian di chuyển lâu nhất để tới ga cuối để chuyển đổi. Một sự nghịch lý là, các HK này sống gần trạm đầu-cuối. Nghịch lý này cũng có thực đối với các HK khi quay trở về nhà của họ. Các HK tại phần cuối của tuyến đường vòng sẽ có thời gian di chuyển lâu nhất để di chuyển từ ga dầu-cuối tới nhà của họ. Vì thế, các tuyến đường vòng gây ra cảm giác bực dọc đối với nhiều hành khách.
Dọc theo một tuyến đường vòng, các HK sẽ lên xe và xuống xe tại mỗi trạm dừng. Vì thế, việc kiểm soát thanh toán sẽ phức tạp hơn.
Một tuyến hành lang đơn hoạt động khứ hồi trên một hành trình “đi ra và trở lại” tránh được hầu hết những khó khăn này. (Hình 2.14b). Trên chuyến xe đi khỏi trạm đầu-cuối, hầu hết HK sẽ xuống xe. Trên nhánh quay trở lại, hầu hết HK sẽ lên xe. Một
tuyến khứ hồi đơn sẽ phục vụ một khu vực theo cách thức hạn chế hơn so với một tuyến đường vòng.
Một sự kết hợp cả tuyến khứ hồi với một tuyến đi vòng (Hình 2.14c). Hình dạng tuyến đường vòng sẽ được gắn với phần cuối của đoạn tuyến khứ hồi của tuyến. Vì thế, HK sinh sống dọc theo phần đường vòng của tuyến không bị bất lợi với việc đường vòng lớn liên quan đến chiều dài tổng cộng của tuyến. Sự bổ sung đường vòng cải tiến sự phục vụ trong khu vực của tuyến và vì thế cải tiến hiệu quả chi phí tổng cộng.
Cấu trúc tuyến nhánh hiệu quả nhất là một tuyến kết nối trực tiếp hai tuyến chính khác nhau (Hình 2.14d). Trong trường hợp này, dịch vụ có được hiệu quả về thời gian của một tuyến khứ hồi đơn, nhưng hiệu quả về chi phí được cải thiện với nhu cầu tương đối đồng nhất trên toàn chiều dài tuyến. HK sẽ lên xe và xuống xe dọc theo tuyến vì có một điểm đến chính ở hai đầu của tuyến.
a) Tuyến đường vòng (tuyến màu cam)
c) Kết hợp tuyến đơn và tuyến đường vòng (tuyến màu xanh)
49
b) Tuyến thẳng khứ hồi (tuyến màu xanh)
d) Tuyến nhánh đơn nối hai tuyến chính (tuyến màu vàng)
Hình 2- Ví dụ về các cấu hình tuyến nhánh ở Bogota.
Dĩ nhiên, mạng lưới tuyến nhánh tối ưu thực tế đối với bất cứ tình huống được đưa ra sẽ tùy thuộc vào nhiều yếu tố khu vực, bao gồm nhu cầu và cấu trúc của mạng lưới đường.
Ngoài ra, để khắc phục các nhược điểm của mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh cần thiết kế các hình thức chuyển đổi tối ưu cho HK (các hình thức đã giới thiệu trong mục 2.1.3.3.b) khi chuyển đổi từ tuyến nhánh sang tuyến chính và giữa các tuyến trong một hành lang.
2.2 Một số nội dung quy hoạch và thiết kế trạm dừng đỗ BRT (kết nối trạmdừng đỗ BRT với các bộ phận khác trong và ngoài hệ thống BRT. dừng đỗ BRT với các bộ phận khác trong và ngoài hệ thống BRT.