Mét = Chiều rộng cần thiết cho cơ sở hạ tầng

Wu = Chiều rộng cần thiết cho việc chờ HK theo một hướng

Wc = Chiều rộng cần thiết để HK lưu thông

Wopp = Chiều rộng cần thiết để HK chờ xe từ hướng khác Trong trường hợp trạm bố trí so le, giá trị cho Wopp sẽ bằng 0.

Thông thường, khoảng 2.000 người đi bộ có thể đi xuống vỉa hè mỗi giờ. Theo tiêu chuẩn, chiều rộng cần thiết cho HK lưu thông được đưa ra trong công thức 2.8.

95

Công thức 2. 8 Chiều rộng cần thiết cho HK lưu thông Wc = PPH / 2.000 HK mỗi giờ 2. 3

Trong đó:

PPH = Số HK lưu thông dự kiến mỗi giờ

Diện tích tối thiểu cần thiết cho việc chờ đợi của HK sẽ là một hàm số của số HK dự kiến xếp hàng trong một mét vuông của khu vực chờ dành cho hành khách. Công thức 2.9tính diện tích tối thiểu cần thiết.

Công thức 2. 9 Diện tích tối thiểu cần thiết cho việc chờ đợi hành khách

Aw = Qp / DwMax 2. 3

Trong đó:

Aw = Diện tích tối thiểu cần thiết cho việc chờ đợi của hành khách

Qp = Số lượng HK tối đa dự kiến xếp hàng

DwMax = Số HK có thể đứng chờ trong một mét vuông

Thông thường, HK chờ đợi sẽ không thoải mái nếu họ bị hạn chế đến ít hơn 1/3 của một mét vuông. Do đó, số lượng HK chờ đợi trên một mét vuông (DwMax) sẽ là ba HK trên một mét vuông: DwMax = 3 HK trên mỗi m2

Một số mô hình dự báo cầu giao thông có thể tạo ra một số HK chờ đợi dự kiến tại mỗi trạm dựa trên ma trận các điểm đến (OD). Số lượng HK lên xuống trên các tuyến xe buýt được kết hợp vào hệ thống BRT cũng sẽ là một thông tin có ích nếu thông tin này được sử dụng cho việc tính toán. Trong trường hợp không có thông tin này, công thức 11.4 cung cấp một con số ước tính cho giá trị này. Công thức 2.10 cho một giá trị cao hơn mức an toàn.

Công thức 2. 10 Ước tính tổng HK lên xuống xe tại điểm dừng phụ

Qp = ∑(PBi / Fi) = ∑Pbbi 2. 3

Qp = Số HK tối đa dự kiến

Fi = Tần suất (xe BRT/giờ) của tuyến i

Pbbi = Số HK trung bình lên mỗi xe BRT trên tuyến i

Hộp 2.3 cung cấp một tính toán mẫu cho khu vực sân trạm cần thiết trong điều kiện lưu lượng lớn HK lên và xuống.

Hộp 2. 3: Tính toán chiều rộng sân trạm cần thiết

Công thức chung của tính toán này là:

Wp (chiều rộng sân trạm) =1 + Wu + Wc + Wopp

Khi trạm bố trí so le Wopp bằng không. Ngoài ra, giả thiết rằng cơ sở hạ tầng trạm và lề đường chiếm 0,5 mét mỗi bên trong tổng 1 mét. Giả sử mô hình giao thông đã xác định rằng số HK chờ đợi trung bình trong giờ cao điểm là 150 (Qp = 150).

Các xe BRT có một khớp nối dài 18.5 mét. Để đơn giản, giả định rằng Lp ≥ Lb = 18,5 m.

Đầu tiên tính toán tổng diện tích yêu cầu, công thức 11.3 sẽ được sử dụng: Aw = Qp / DwMax = 150 HK chờ/ 3 HK trên một mét vuông = 50 mét vuông Như vậy, 50 mét vuông là cần thiết để HK chờ đợi. Nếu xe BRT dài 18 mét: Wu = 50 m2 / 18 m = 2,8 mét

Các mô hình cũng đã dự đoán rằng 6.000 HK đi qua trạm mỗi giờ. Do đó: Pph = 6.000 HK mỗi giờ

Dựa vào công thức 2.7, chiều rộng sân trạm cho HK lưu thông là: Wc = 6.000 HK mỗi giờ / 2.000 HK trên giờ trên một mét rộng = 3 mét Do đó, tổng chiều rộng cần thiết là:

Wp = 1 + Wu + Wc + Wopp = 1 m + 2,8 m + 3 m + 0 m = 6,8 m Hình 2-35 Cung cấp một minh hoạ của sân trạm này.

97

Hình 2- Kết quả phân tích kích thước sân trạm. b) Chiều dài sân trạm

Đối với hệ thống chỉ có một khu dừng đỗ xe duy nhất, việc xác định kích thước trạm ở trên là chính xác và đầy đủ. Tuy nhiên, đối với hệ thống nhiều khu dừng đỗ xe, cần có thêm không gian giữa các sân trạm để các xe vượt qua nhau.

Hình 2- Khoảng cách xếp hàng giữa các xe

Nếu các khu dừng đỗ này đặt quá gần nhau, thì một số xe có thể gặp khó khăn trong quá trình tiếp cận vào các khu dừng, đỗ kế tiếp (Hình 2-36).

Khoảng cách tối thiểu cần thiết để một chiếc xe để vượt qua một chiếc xe khác là một nửa chiều dài của chiếc xe buýt. Ví dụ, một xe có khớp nối 18-mét đòi hỏi phải có ít nhất 9 mét giữa các trạm. Khoảng cách tối thiểu chỉ nên được sử dụng tại các trạm với tần suất khá thấp, hoặc phần đất dành cho đường hạn chế. Thông thường, hệ thống BRT đòi hỏi nhiều không gian hơn vì:

• Việc vào và ra khỏi các khu dừng đỗ trong trạm với không gian giới hạn như vậy sẽ làm tăng thời gian để xe vượt qua các xe khác, điều này sẽ làm giảm tốc độ và mức bão hòa tăng lên.

• Nếu một chiếc xe sử dụng khu dừng đỗ trực tiếp phía sau, chiếc xe chờ nên chờ đằng sau chiếc xe đầu tiên nếu không sẽ ảnh hưởng đến khu dừng đỗ đằng sau nó.

Dựa trên tiêu chí này, khoảng cách tối thiểu nên xấp xỉ 1,7 lần chiều dài của chiếc xe. Trong trường hợp một chiếc xe có khớp nối 18 mét, khoảng cách này khoảng 30 mét.

Nếu xe không sử dụng phương tiện hỗ trợ HK lên xuống xe, cần một khoảng cách chính xác hơn để sắp xếp các xe trong sân trạm này. Trong khi một tiếp cận trạm cần một khoảng 40 cm của sân trạm, nếu có phương tiện hỗ trợ thì cần 10 cm hoặc ít hơn. Mức độ chính xác có thể sẽ yêu cầu một phương pháp tiếp cận tốt hơn để duy trì một tốc độ hiệu quả.

Nếu có thể, không gian nên được để lại cho xe thứ hai chờ sau khu dừng đỗ, để tránh nhiễu lẫn nhau giữa các trạm dừng. Tuy nhiên, tại một điểm nhất định, thêm vào một khu dừng đỗ hiệu quả hơn là cung cấp khoảng cách xếp hàng phía sau mỗi trạm dừng. Nói chung, tối ưu là cung cấp một khoảng cách xếp hàng chờ, mặc dù trong một vài trường hợp đặc biệt 2 khoảng xếp hàng là tối ưu. Bảng 2.12 đưa ra các điều kiện cần một hoặc hai khoảng cách xếp hàng.

99

Bảng 2- Số lượng khoảng cách xếp hàng yêu cầu tại mỗi trạm dừng Chú thích: Tổng chiều dài = (19m*số khu dừng đỗ) + 33m

19m = khoảng cách thêm vào cho việc xếp hàng chờ

33m = 19m + 14m (khoảng cách cho khu dừng đỗ + khoảng cách vượt)

Từ Bảng 2.9, nhiều khu dừng, đỗ có xu hướng kéo dài chiều dài trạm. Chiều dài yêu cầu này là đặc biệt cần thiết khi khoảng cách xếp hàng cũng được yêu cầu. Việc kéo dài này có thể gây ra những khó khăn cho các hành lang bị giới hạn phần đất dành cho đường. Các đường phố ngắn sẽ bị hạn chế không thể thực hiện được.

Các trạm khác nhau sẽ có khoảng cách yêu cầu khác nhau. Nếu trạm đủ rộng phục vụ cùng lúc nhiều tuyến đường, việc bổ sung các khu dừng đỗ là cần thiết. Ngược lại, nếu trạm chỉ phục vụ một tuyến đường, thì chỉ cần một điểm dừng được yêu cầu.

Kết luận chương 2

Chương 2 phân tích làm rõ 2 vấn đề:

- Vấn đề 1: quy hoạch kết nối hệ thống BRT - Vấn đề 2: quy hoạch trạm dừng đỗ BRT

Muốn giải quyết nội dung quy hoạch trạm dừng đỗ cần phải biết các thành phần trong hệ thống có liên quan như TUYẾN và VẬN HÀNH, các yếu tố của hệ thống BRT, chức năng, đặc điểm hoạt động, đánh giá năng lực hoạt động...

Mức bão hòa X

Từ đến Số khu

dừng đỗ Số làn

Số khoảng cách xếp hàng chờ (chiều dài

xe)

Tổng chiều dài trạm (mét) 0.0 0.4 1 1 0 19 0.4 0.7 2 2 1 104 0.7 0.8 2 2 2 142 0.8 1.0 3 2 1 156 1.0 1.4 4 2 1 208 1.4 1.8 5 2 1 260 1.8 2.0 5 2 2 355

Trong phân tích vấn đề 1, trước khi đưa ra kết luận về mô hình mạng lưới tuyến BRT phù hợp tác giả đã làm rõ được các yếu tố liên quan đến kết nối tuyến BRT như:

•Hình thức tổ chức giao thông sử dụng làn xe •Hình thức tuyến

•Các hình thức chuyển đổi phương tiện của hành khách,

•Các loại dich vụ nhanh, dịch vụ dừng hạn chế, dịch vụ địa phương,

Kết quả đưa ra là sử dụng mạng lưới tuyến chính – tuyến nhánh hoạt động trong hệ thống đóng kết hợp với các dịch vụ dừng cục bộ, dịch vụ dừng hạn chế và dịch vụ nhanh. Quan điểm thiết kế: quy hoạch và thiết kế sao cho tạo ra hệ thống có năng lực cung ứng lớn nhất, tốc độ xe chạy cao, thời gian vận chuyển ngắn, thuận tiện cho HK trong chuyển đổi và tiếp cận hệ thống.

Trong phân tích vấn đề 2 tác giả đã tìm hiểu cấu trúc của một trạm BRT, chức năng các yếu tố của trạm, và phân loại các vị trí đặt trạm BRT. Theo đó trạm BRT có 8 yếu tố: Sân trạm, yếu tố lưu thông theo chiều dọc, khu vực hoạt động, tiện nghi hành khách, mái che chắn thời tiết, bãi đậu xe, yếu tố tạo cảnh quan, tiện nghi chuyển đổi. Vị trí được phân thành 3 nhóm: phân theo cao độ, theo vị trí ngang đường và theo chức năng trạm, và nêu đặt điểm và phạm vi sử dụng từng vị trí.

Để đánh giá năng lực hoạt động của trạm tác giả tìm hiểu và đưa ra công thức tính số lượng trạm dừng trên mỗi tuyến, công thức tính khoảng cách trạm và kích thước trạm. Quan trọng hơn tác giả tìm hiểu và đưa ra được công thức xác định năng lực cung ứng của tuyến và phân tích các yếu tố liên quan như: năng suất xe, thời gian lên xuống xe, thời gian tại điểm đỗ, số khu đỗ xe nhận trả khách, phần trăm dịch vụ nhanh và dịch vụ dừng hạn chế và đưa ra các kết luận kèm theo:

- Năng suất xe phụ thuộc kích thước xe. Kích thước xe được sử dụng nhiều nhất là xe một khớp nối 18,5m, sức chứa 120-170 hành khách.

- Ảnh hưởng đến thời gian lên xuống xe, thời gian tại điểm đỗ nên

• Soát vé trước khi lên xe bằng hệ thống thẻ tích hợp thông minh có thể sử dụng được ở nhiều hệ thống GTCC khác nhau

101

•Thiết kế giao diện sân trạm – sàn xe cùng mức với các phương pháp canh chỉnh khoảng cách xe – trạm khi tiếp cận khoảng 4-5 cm.

•Chọn xe có nhiều cửa, thường là 4 bộ cửa đôi trở thành cấu hình tiêu chuẩn. Mỗi cửa đôi thường rộng 1,1 mét cho xe một khớp nối 18,5m

•Xác định kích thước và hình dạng sân trạm phù hợp: ví dụ sân trạm hình ống.. - Số khu đỗ xe nhận trả khách lớn hơn 1 khi mức bão hòa tại trạm =0,4 (mức bão hòa thường sử dụng để tính toán)

- Thiết kế làn vượt tại trạm và sử dụng dịch vụ nhanh và dịch vụ dừng giới hạn - Khoảng cách giữa các trạm hợp lý.

Khi giải quyết tốt các yếu tố trên năng lực hệ thống sẽ là tối đa – đó là điều mà các nhà quy hoạch hệ thống luôn mong muốn.