Như đã trình bày ở chương 1, trạm dừng đỗ có nhiều loại khác nhau, mỗi loại lại có nhiều yếu tố cấu thành, kèm theo là những nội dung rất rộng liên quan đến quy hoạch và thiết kế. Mặt khác, những thông tin này hầu như chỉ được cung cấp qua tài liệu nước ngoài. Vì vậy, trong khuôn khổ một luận văn tác giả tập trung vào hai vấn đề về quy hoạch, thiết kế ở mức độ cơ bản về: kết nối hệ thống và trạm; cấu trúc trạm và hoạt động.
2.1 Quy hoạch kết nối hệ thống BRT với nhau và với các hệ thống GTCC khác.
2.1.1 Khái niệm về hệ thống BRT được quy hoạch kết nối
Hệ thống BRT bao gồm các yếu tố như đường xe chạy, trạm dừng đỗ, phương tiện, ITS, hệ thống soát vé... (mục 1.2.2), các yếu tố này được kết nối với nhau tạo thành một hệ thống VCHKCC khối lượng lớn vận chuyển HK từ nơi này đến nơi khác. Hệ thống BRT có nhiều ưu điểm nổi trội so với hệ thống xe buýt thường như: năng suất hoạt động lớn, tốc độ di chuyển cao, thời gian di chuyển ngắn...
Điểm để kết nối các hệ thống BRT với nhau và/hoặc với các tuyến buýt thông thường là trạm dừng nên các yếu tố ảnh hưởng đến việc quy hoạch kết nối hệ thống BRT có liên quan đến các yếu tố của trạm như: vị trí, cấu trúc, quy mô trạm...
Các yếu tố liên quan đến trạm được lựa chọn sao cho các tuyến kết nối với nhau tạo thành một hệ thống đáp ứng được tối đa nhu cầu của HK là dễ dàng để tiếp cận hệ thống và thời gian đi lại là nhỏ nhất.
2.1.1.1 Mục tiêu cần đạt được khi quy hoạch kết nối hệ thống BRT
Có thể nói có rất nhiều nội dung kết nối khi quy hoạch, thiết kế hệ thống BRT và kết quả của các giải pháp kết nối này sẽ mang lại nhiều lợi ích khác nhau. Vì vậy, mục tiêu đặt ra khi quy hoạch kết nối có thể như sau:
a) Mục tiêu tổng quát là cung cấp một hệ thống BRT bền vững dưới 3 mục tiêu thành phần: kinh tế, xã hội, môi trường;
b) Một số mục tiêu cụ thể được nhấn mạnh: - Hệ thống hoạt động với năng suất cao.
Một hệ thống giao thông công cộng hoạt động với năng suất cao là yếu tố chủ yếu để cân nhắc khi thiết kế. Kinh nghiệm ở các nước có hệ thống BRT phát triển đã chứng minh hệ thống BRT có thể đạt được năng suất cao với chi phí thấp hơn nhiều so với các phương án đường sắt.
Phân tích nhu cầu và quá trình mô hình hóa sẽ giúp định lượng nhu cầu vận tải công cộng hiện tại cũng như cung cấp nhữngdự báo về tăng trưởng của hệ thống. Một hệ thống phảiđược thiết kế cho nhu cầu trong vòng 20 năm sau. Mức tăng trưởng nhu cầu sẽ phụ thuộc vào mức tăng dân số. Một hành lang có nhu cầu cao trong một siêu đô thị sẽ được quy hoạch khác so với trong những đô thị có nhu cầu thấp.
- Hệ thống hoạt động với tốc độ cao.
Các hệ thống BRT có thể được thiết kế để hoạt động với năng suất cao, nhưng trong một số trường hợp, các thiết kế với nhu cầu cao sẽ làm cho tốc độ tương đối chậm. Trước hệ thống TransMilenio ở Bogotá, tuyến xe buýt thường trên hành lang Avenida Caracas có thể chuyên chở trên 30,000 HK trên giờ trên một hướng (pphpd), chỉ ít hơn một chút so với hệthống BRT hiện nay. Tuy nhiên, do ùn tắc lớn, các xe buýt chỉ đạt tốc độ trung bình 10khp trong khi hệ thống BRT hoạt động với tốc độ trung bình khoảng 27 km/h.
- Thời gian di chuyển ngắn
HK không nhận thức được về năng suất và tốc độ trung bình của hệ thống trong khi các yếu tố này là vấn đề quan trọng đối với các công ty vận hành. Nhưng đối với HK vấn đề quan trọng nhất là tổng thời gian để đi từ điểm xuất phát đến điểm cuối hành trình. Việc thiết kế một hệ thống BRT năng suất cao và tốc độcao không bảo đảm rằng thời gian di chuyển của HK sẽ được giảm thiểu. Dịch vụ năng suất cao và tốc độ cao có thể đạt được bằng cách loại trừ tất cả các điểm dừng dọc theo tuyến, và sử dụng tuyến trực tiếp giữa điểm đi và điểm đến. Các hệ thống xe điện ngầm thường được thiết kế với khoảng cách rất xa giữa các trạm dừng để tăng tốc độ trung bình và năng suất hệ thống. Tuy nhiên, việc làm này tác động bất lợi lên thời gian di chuyển của HK, vì HK sẽ phải đi xa hơn để đến được trạm dừng gần nhất trong hệ thống. Vì thế thiết kế hệ
27
thống phải được tối ưu hóa không chỉ về phương diện tốc độ và năng suất mà còn về việc giảm thiểu thời gian di chuyển của hành khách.
- Tăng khả năng tiếp cận, thân thiện với công chúngvà môi trường xung quanh
Yếu tố ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận hay tính thuận tiện và tính dễ sử dụng của hệ thống đó là: HK có phải chuyển đổi trong chuyến đi hay không hay có thể đi đến điểm cần đến chỉ với một tuyến duy nhất? Nếu cần thiết phải chuyển đổi thì có phải đi bộ qua các nút giao thông và các loại hình chuyển đổi khác mức không? Hay chỉ cần chuyển đổi dễ dàng qua sân trạm có thiết bị bảo vệ khỏi thời tiết. Tăng khả năng tiếp cận bằng cách tạo ra các hình thức chuyển đổi cùng mức trong sân trạm có thiết bị bảo vệ thời tiết.
2.1.2 Giới thiệu giải pháp quy hoạch kết nối hệ thống BRT2.1.2.1 Các khái niệm 2.1.2.1 Các khái niệm