Liên quan đến khu đỗ xe, dịch vụ dừng giới hạn và dịch vụ tốc hành còn có thể giúp nâng cao đáng kể năng suất của trục đường. Việc cung cấp dịch vụ tốc hành và dịch vụ dừng giới hạn có thể có tác dụng nhiều trong việc ngăn chặn tắc nghẽn ở các trạm.
Công thức 2. 6 Tính toán số lượng tuyến dịch vụ
NR =0,06 *(NS * F)0.5,tuyến 2. 3
Trong đó
NR = Số lượng tuyến tối ưu.
NS= Số lượng trạm dọc theo hành lang (trên một chiều) F = Tần suất (xe trên giờ)
Ví dụ: NS = 30, F=150
NR =0.06 * (NS* F)0.5 = 0.06* (30 *150)0.5 = 4 tuyến
Vậy cần 2 dịch vụ cục bộ và 2 dịch vụ dừng giới hạn. Ngoài ra, trục đường có thể sử dụng một dịch vụ cục bộ, 2 dịch vụ dừng giới hạn và một dịch vụ nhanh.
2.2.5.3 Khoảng cách giữa các trạm
Mặc dù không xuất hiện trong công thức tính năng suất trục đường nhưng khoảng cách giữa các trạm sẽ ảnh hưởng lớn tốc độ và năng suất của hệ thống BRT. Nếu các trạm được đặt cách xa nhau theo kiểu hệ thống metro, việc đạt được tốc độ cao và năng suất lớn là khả thi, khoảng cách này có thể bằng hoặc lớn hơn1 km.
Tuy nhiên, khi đó khoảng cách đi bộ của HK sẽ tăng lên. Vì vậy, khoảng cách giữa các trạm nên cân bằng giữa sự tiện lợi cho việc đi bộ của HK và việc đạt được tốc độ cao, năng suất lớn. Sự cân bằng này cũng có thể đạt được nếu hệ thống sử dụng dịch vụ cục bộ và dịch vụ nhanh.
Đặt các trạm BRT gần với các điểm đến thông dụng là cách tốt nhất giảm thiểu thời gian đi bộ. Vì vậy các trạm BRT nên được đặt gần điểm đến chính như các trung tâm thương mại, các khu dân cư và văn phòng lớn, các học viện, các giao lộ chính. Việc xác định vị trí này được thực hiện dựa trên nhận thức trực giác của địa phương vì lưu lượng HK truy cập trạm là hiếm khi đủ chi tiết để có cái nhìn chính xác.
Đặc điểm không gian và dải đất lề của một khu vực cũng đóng vai trò trong việc xác định vị trí đặt trạm. Khu vực trạm thường phải sử dụng phần đường bên phải nhiều hơn các khu vực khác vì hệ thống BRT đang chủ yếu cố gắng cung cấp dịch vụ tốc độ cao để cạnh tranh với dịch vụ metro, các nhà thiết kế có khuynh hướng đặt các trạm xa hơn các trạm dừng xe buýt thông thường. Tuy nhiên, các khoảng cách cũng nên biểu thị cân bằng đã được chú ý giữa thời gian đi bộ và tốc độ của xe. Nhìn chung,các khoảng cách giữa các trạm là 500 mét có khuynh hướng là chuẩn hiện tại cho các trục đường BRT. Tuy nhiên khoảng cách thật sự có thể là từ 300m đến 1000m, phụ thuộc vào điều kiện địa phương. Khoảng cách tối ưu không phải là một hằng số mà sẽ biến đổi tùy thuộc vào số lượng HK lên xuống,và chất lượng của môi trường đi bộ. Ở đâu có số lượng HK lên xuống đông thì nhiều trạm sẽ là tối ưu bởi vì nhiều người sẽ bị ảnh hưởng bởi thời gian đi bộ hơn là hưởng lợi ích từ tốc độ xe nhanh. Ở những nơi mà HK lên xuống ít thì khoảng cách giữa các trạm xa hơn sẽ là tối ưu bởi vì sẽ có ít người hơn trong việc
91
hưởng lợi ích từ thời gian đi bộ ngắn hơn và nhiều người sẽ hưởng lợi ích từ tốc độ xe nhanh hơn.
Hình 2-34 tóm tắt rõ ràng sự cân bằng giữa thời gian đi bộ và thời gian di chuyển của hệ thống BRT trong mối tương quan khoảng cách giữa các trạm. Trong biểu đồ hình 2-34, điểm tối ưu là ở đó tổng thời gian đi lại (đường xanh) được giảm thiểu. Từ biểu đồ, điểm này dường như là xuất hiện trong tầm khoảng cách giữa các trạm là 400 m hoặc 500m. Hộp 2.2 đã cung cấp 1 phương pháp toán học xác định khoảng cách tối ưu giữa các trạm.
Hộp 2. 2 Tính toán khoảng cách tối ưu giữa các trạm
Tối ưu hóa khoảng cách giữa các trạm được thực hiện bằng việc tối thiểu hóa chi phí đi lại đã tính chung cho khoảng cách đi bộ đến trạm và tốc độ đi lại của HK dọc các trục đường. Để chứng minh giả định rằng HK đi bộ tối đa là 1,5 lần khoảng cách giữa các trạm (D), và trung bình mỗi HK sẽ đi bộ ¼ khoàng cách này. Vì vậy, thời gian đi bộ sẽ tương ứng với khoảng cách trạm. Mặc khác, các HK trên xe phải chịu trì hoãn thêm ở mỗi trạm, vì vậy việc trì hoãn tỉ lệ nghịch với D. Việc tính toán khoảng cách tối ưu giữa các trạm như sau:
Doptx = [g1*(Cx+ g2*Cmax )/Pkx ] 0.5
Trong đó
Doptx = Khoảng cách tối ưu giữa các trạm ở trạm x Cx = lượng HK trong giờ cao điểm trên 2 chiều tại trạm x
Cmax = lượng HK tối đa trong giờ cao điểm trên một chiều tại trạm x Pkx = Mật độ HK lên xuống xe trên 2 chiều gần trạm x
g2 = hằng số phản ánh các chi phí đi lại được chia bởi hằng số chi phí đi bộ g1 = 4 * (Cst/ Csw ) * Vw * Tob
Cst = Giá trị thời gian đi bộ ( US $/ thời gian đi bộ )
Csw = Giá trị thời gian vận chuyển HK ( US$/ Thời gian vận chuyển) Vw = Tốc độ đi bộ ( Km/ h)
Đối với ví dụ này, có các giả thiết như sau:
Cst / Csw = 0.5 (tức là, giá trị thời gian vận chuyển gấp 2 lần thời gian đi bộ) Vw = 4 km/h
Tob = 30 giây = 1/120 giờ g2 = 0.4
Cx = 7000 hành khách/giờ Cmax = 9000 hành khách/giờ Pkx = 2500 hành khách/km/h Dựa vào những giả thiết này: G1 = 4 * 0.5 * 4/ 120 = 0.067 km
Doptx = [ 0.067*( 7000 + 0.4 * 9000 ) / 2500 ] 0.5 = 0.533 km = 533 mét
Vì vậy khoảng cách tối ưu giữa các trạm trong khu vực x là 533 m. Ví dụ này giả định rằng HK định giá thời gian xe vận chuyển có giá trị lớn hơn thời gian đi bộ. Sự giả thiết này không phải luôn đúng, đặc biệt trong các khu vực có môi trường đi bộ chất lượng cao.
93
Hình 2- Biểu đồ tối ưu hóa thời gian đi lại
2.2.5.4 Xác định kích thước trạm dừng đỗ BRT
Trạm BRT thường được cấu thành bởi ba yếu tố chính: 1) Sân trạm. 2) Khu vực chuyển đổi; và 3) Cơ sở hạ tầng tích hợp như đường đi bộ cho hành khách, không gian cho các nhà cung cấp, bãi đậu xe đạp, hoặc các hoạt động thương mại khác.
Hầu hết các kích thước của trạm và sân trạm được xác định bởi thiết kế hoạt động. Chức năng của trạm và kích thước trạm phần lớn phụ thuộc vào số HK lên, xuống xe dự kiến, và số xe buýt cần cung cấp tại trạm dừng đó.
Ngoài kích thước, còn nhiều vấn đề liên quan đến trạm như: khả năng sử dụng, sự thoải mái và hấp dẫn của trạm. Tính thẩm mỹ và thiết kế kiến trúc của trạm đóng một vai trò quan trọng trong việc xác định sự thành công của hệ thống.
a) Chiều rộng sân trạm
Kích thước của sân trạm sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của các trạm cũng như sự tiện nghi cho hành khách. Kích thước sân trạm phụ thuộc vào số HK lên xuống
xe. Chiều cao của trạm là một chức năng thẩm mỹ, mặc dù phần mở rộng mái che phải cao hơn chiều cao của nóc xe. Từ việc chờ đợi của hành khách, yếu tố quan trọng là chiều rộng của trạm.
Chiều dài của các sân trạm không ảnh hưởng lớn đến năng suất trạm vì HK sẽ vây quanh cửa chờ để lên xe và phân tán nhanh chóng sau khi qua cửa. Tuy nhiên, chiều dài của sân trạm là thích hợp nếu các sân trạm đặt cạnh nhau trên mỗi hướng đi. Trong trường hợp chiều rộng sân trạm bị hạn chế bởi chiều rộng đường, thì chiều dài của các sân trạm là một giải pháp hiệu quả.
Chiều dài tối thiểu của khu vực chờ của HK (Lp) phải lớn hơn hoặc bằng chiều dài của xe buýt BRT (Lb). Tổng chiều dài của sân trạm cũng phải đủ để thích hợp với việc bán vé, cửa quay, và các tiện nghi khác. Nói chung, chiều dài thêm vào cho trạm không phải là khó giải quyết vì chiều dài không xâm phạm lên bề rộng đường.
Vấn đề nhạy cảm hơn là chiều rộng của sân trạm. Sân trạm phải đủ rộng để tạo thoải mái cho HK khi chờ đợi, cung cấp đủ không gian cho HK vào và ra khỏi khu vực, và đủ không gian cho các tiện nghi của nó.
Công thức 2. 7 Tính toán chiều rộng sân trạm
Wp = 1 + Wu + Wc + Wopp 2. 3
Trong đó:
Wp = Tổng chiều rộng sân trạm