CHƯƠNG 1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
1.4 KHO BÃI CẢNG
1.4.1 Mục đích của kho bãi cảng
Như 1 lớp đệm giữa - đối với hàng nhập: dỡ hàng từ tàu vào giao hàng; đối với hàng xuất: nhận hàng và xếp hàng xuống tàu.
Có khoảng thời gian nhất định để làm các thủ tục cần thiết như hải quan. Hàng hố qua kho bãi thường có chi phí cao hơn hàng chuyển thẳng.
Việc sử dụng kho hoặc bãi tuỳ thuộc vào đặc tính của hàng hố. Nói chung hàng hố có giá trị cao và có thể bị hư hỏng vì thời tiết cần kho kín.
Quan điểm kho bãi như một lớp đệm là một quan điểm quan trọng. Một lớp đệm hiệu quả cho phép hoạt động cả hai mặt của nó (nhận hàng vào kho và giao hàng từ kho với mức độ thay đổi từng giờ, từng ngày) không làm cản trở lẫn nhau. Với vai trò một lớp đệm nên kho bãi không được đầy hàng vào lúc bắt đầu dỡ 1 tàu chở đầy hàng có nhu cầu lưu kho. Nếu cảng có nhiều cầu tàu hơn, do đó nhiều kho hơn thì có nhiều khả năng tàu cập cầu gần kho phù hợp nhất. Ví dụ: tàu vận chuyển 1 khối lượng hàng hoá nhập yêu cầu bảo quản ở kho thì tốt nhất cập ở cầu có kho đủ diện tích chứa lượng hàng đó. Do đó sẽ có lợi nếu điều chỉnh nguyên lý "đến trước - phục vụ trước" trong việc bố trí tàu có tính đến nhân tố này.
Một cách khác để đảm bảo luồng hàng qua kho là có một kho rộng phục vụ vài cầu. Kho này có thể được sử dụng tối đa khả năng vì hiệu quả lớp đệm yêu cầu cho vài cầu không tăng theo tỷ lệ với số cầu được phục vụ. Kho này cần phải đặt ở vị trí trung tâm. Như vậy khoảng cách vận chuyển hàng hố trung bình lớn hơn, nó sẽ ảnh hưởng đến chu kỳ vận chuyển và những chi phí bổ sung liên quan.
Hình 1.5: Kho cảng
1.4.2 Khả năng của kho bãi
a/ Khả năng thông qua của kho bãi được tính như sau:
365 Khả năng thơng qua = Sức chứa ×
Thời gian lưu kho VD: Thời gian lưu kho trung bình : 10 ngày
Dung lượng kho: 5000 T
365
Khả năng thơng qua = 5000 × =182.500 T/năm
10
- Một tấn hàng của các loại hàng có thể tích khác nhau, do đó cần phải xem xét đến ảnh hưởng của các loại hàng hoá khác nhau đối với cùng một kho.
- Sức chứa của kho (T) phụ thuộc vào loại hàng. Hàng nặng thường có lơ hàng lớn và vững chắc để xếp cao. Hàng nhẹ thì thường đến cảng với lơ hàng nhỏ và rất yếu không thể xếp được cao. Cùng 1 kho nhưng đối với hàng nặng thì kho chứa được nhiều hàng hơn đối với hàng nhẹ.
- Kho thường bảo quản hàng hoá được vận chuyển đến từ nhiều tàu, do đó trong một khoảng thời gian sức chứa trung bình của nó tương ứng với tỷ lệ của nhiều loại hàng hoá. Nếu tỷ lệ này thay đổi khơng nhiều thì có khả năng tính tốn được sức chứa trung bình. Trong trường hợp kho là điểm nút, cần phải cải thiện sức chứa hoặc giảm thời gian lưu kho hoặc cả hai.
b/ Các chỉ tiêu khai thác của kho
(1). Hàng bách hoá
+ Khả năng chất xếp của 1 m2 kho.
= h × 1,0165 × G
h: Chiều cao xếp hàng (m) 1,0165: Tỉ lệ tính đến chèn lót G: tỷ trọng (T/m3)
+ Diện tích xếp hàng:
∑ Khối lượng cần bảo quản Thời gian bảo quản bình qn
SXH = ×
∆ 365
+ Diện tích kho bãi
S = SXH × (1+0,4) × (1+F) Trong đó:
0,4: Hệ số tính đến diện tích đường đi giữa các lơ hàng, điểm kiểm tra của Hải Quan,... F: Hệ số tăng diện tích tính đến thời gian cao điểm.
(2). Hàng container
Khả năng thông qua của bãi:
L.H.W.K Q = D.F Trong đó: L: Số lượng vị trí xếp hàng H: Chiều cao xếp hàng
W: Hệ số sử dụng diện tích (cho việc dịch chuyển container; W= 0,75) K: Thời gian hoạt động = 365 ngày
D: Thời gian bảo quản bình quân F: Hệ số cao điểm ( 1,25) L được xác định : A L = a U: Hệ số sử dụng (tính đến loại thiết bị bốc xếp) A: Tổng diện tích bãi a: Diện tích 1 TEU (15m2)
(3). Kho chung chuyển CFS
+ Sức chứa yêu cầu:
Thời gian bảo quản C = CFS ×
365 CFS: Số container vào kho CFS trong 1 năm
+ Diện tích u cầu C × 29 SH = h Trong đó: h = Chiều cao xếp hàng (=2m) 29: Thể tích 1 TEU + Diện tích thiết kế: S = SH × (1 + 0,4) × (1 + 0,25) Trong đó:
0,4: Hệ số tính đến diện tích đi đường 0,25: Hệ số cao điểm
1.4.3 Nhân tố ảnh hưởng đến sức chứa của kho bãi
- Sức chứa của kho cho 1 loại hàng hoá nhất định phụ thuộc vào khả năng của người quản lý kho với sự giúp đỡ của cấp quản lý cao hơn. Ở phần lớn các cảng, diện tích có thể sử dụng hiệu quả hơn bằng cách:
+ Sắp đặt lối đi, các ơ chứa rõ ràng, có hệ thống.
+ Có quy chế làm việc rõ ràng như: xếp cao bao nhiêu và xếp cẩn thận như thế nào đối với những điều kiện nào, khu nào sử dụng các bàn xếp hàng và chứa hàng luân chuyển nhanh/ chậm ở đâu.
+ Một hệ thống về vị trí từng loại hàng đơn giản nhưng chặt chẽ. + Thiết bị bốc xếp tốt
+ Lực lượng lao động ở kho phải đủ để phù hợp với những hoạt động ở cầu tàu và phải đảm bảo rằng hàng hoá qua kho không bao giờ được chậm chễ bởi thiếu người kiểm đếm hoặc người phân loại hàng.
1.4.4 Những nhân tố ảnh hưởng đến thời gian lưu kho bãi
- Chậm trễ về thủ tục hải quan: bao gồm chậm trễ trong việc mời hải quan của người nhận hàng hoặc đại lý, việc kiểm tra về tính chất vật lý của hàng hố khi hải quan thấy cần thiết, tranh cãi giữa người nhận hàng và hải quan về số thuế phải trả. Việc giải quyết những vấn đề trên nằm ngoài phạm vi trách nhiệm của cảng. Tuy nhiên những tranh luận thường xuyên về vấn đề này trong các cuộc họp giữa cảng, đại lý tàu và hải quan có thể làm giảm chậm trễ này.
- Chậm trễ do thiếu sót của người nhận hàng khơng nhận hàng ngay.
+ Hầu hết các cảng có 1 thời gian ngắn, thường một tuần, trong đó hàng khơng phải trả cước lưu kho. Sau giai đoạn này hàng hoá phải trả cước lưu kho, ở một số cảng mức cước này tăng từng tuần. Một lý do làm người nhận hàng không nhận hàng ngay là cước lưu kho ở cảng đôi khi thấp hơn các kho khác. Kho cảng khi đó trở thành kho chứa hàng của chủ hàng.
+ Liên quan đến việc kho hoạt động không hiệu quả làm ảnh hưởng đến việc tiếp nhận hàng hố của những tàu đến sau. Khi diện tích kho bãi khơng đủ, rất nhiều cảng áp dụng mức cước lưu kho cao để khuyến khích khách hàng nhận hàng sớm.
1.4.5 Ảnh hưởng của việc khơng đủ diện tích kho bãi
Ứ đọng trong khu vực kho dẫn đến:
+ Việc bốc xếp hàng chậm trễ: kéo dài thời gian giải phóng tàu.
+ Hàng hố phải bốc xếp theo phương án có chi phí lớn hơn. VD: bốc từ tàu xuống sà lan, sau đó từ sà lan vào kho khi kho trống. Rất khó vận chuyển hàng hố vào kho và rút hàng từ kho khi sử dụng sức chứa của kho quá 90%. Do đó thực sự 100% sức chứa của kho được sử dụng là điều không mong muốn. Cần phải cân nhắc sự cân bằng giữa chi phí xây dựng thêm kho và ảnh hưởng của việc thiếu diện tích.
1.4.6 Việc sử dụng kho trung tâm
- Ưu điểm của kho trung tâm khi được sử dụng để chứa hàng chuyển từ kho ngắn hạn tạm thời trong thời gian ứ đọng hàng ở kho ngắn hạn:
+ Hàng hố có thể được vận chuyển từ bất kỳ cầu nào, do đó khả năng dự trữ cần thiết của kho ngắn hạn là tối thiểu.
+ Hàng hoá được vận chuyển giữa kho ngắn hạn và kho trung tâm trong thời gian không căng thẳng tạm thời (thời gian nhu cầu lao động thấp). Chi phí này sẽ thấp hơn như khi chuyển trực tiếp từ tàu đến kho trung tâm.
- Vị trí của kho trung tâm có thể được chọn để đảm bảo chi phí khai thác thấp, gần hệ thống giao thơng nội địa.
- Việc kiểm sốt có hiệu quả cho bán đấu giá hoặc phá huỷ hàng hoá khi cần thiết. Những thuận tiện trên chắc chắn sẽ bù đắp được chi phí bổ sung do phải xếp dỡ hai lần của một số hàng hoá.
Thành phố A Thành phố B cảng ICD Thành phố C 1.5 CẢNG CẠN - ICD Trực tiếp Thành phố A cảng Thành phố B Thành phố C Qua ICD
Hình 1.6: Mơ hình cảng nội địa
1.5.1 Định nghĩa về ICD
Có nhiều thuật ngữ đang được sử dụng như: bến nội địa, cảng cạn, điểm thông quan nội địa… (inland depot, dry ports, inland clearance depot, inland container depot... viết tắt là ICD).
Theo Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015: Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không, cảng đường thủy nội địa, ga đường sắt, cửa khẩu đường bộ, đồng thời có chức năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu bằng đường biển.
Theo UNCTAD: Cảng cạn là một khu vực trong nội địa của một cảng biển đầu mối thực hiện việc kiểm tra và thơng quan hàng hố, do đó khơng cần các thủ tục hải quan ở cảng biển.
Theo Uỷ ban Châu Âu: Cảng cạn là cơ sở vật chất sử dụng chung trong nội địa theo cơ chế quản lý của cơ quan chức năng, được đầu tư các cơng trình và thiết bị nhằm cung cấp các dịch vụ xếp dỡ và bảo quản bất cứ loại hàng hoá nào (gồm cả hàng
container) được vận chuyển bằng các phương thức vận tải dưới sự kiểm soát của hải quan và làm các thủ tục hải quan cho việc sử dụng hàng hóa đó trong nước hoặc tái xuất.
Theo Uỷ ban kinh tế - xã hội khu vực Châu Á-Thái Bình Dương: Cảng cạn là một khu vực độc lập trong nội địa kết nối với một hoặc nhiều phương thức vận tải cho việc xếp dỡ, bảo quản, giám định hàng hoá trong thương mại quốc tế và thực hiện các thủ tục hải quan.
sau :
Định nghĩa về cảng nội địa trong một văn bản của Liên hợp Quốc năm 1982 như
“Một cảng trong nội địa mà các công ty tàu biển phát hành vận đơn hàng nhập riêng của mình cho hàng hố nhập khẩu, đảm đương đầy đủ trách nhiệm về chi phí và các điều kiện, và từ cảng đó các cơng ty tàu biển phát vận đơn riêng của mình cho hàng xuất khẩu.”
Hình 1.7: Cảng nội địa
Cảng nội địa có thể ở một vị trí trong nội địa của một quốc gia có cảng hoặc nó có thể ở những nước khơng có cảng biển nhưng nằm trong vùng hậu phương của một hoặc nhiều cảng biển. Gần đây, cảng nội địa (ICD) được định nghĩa như sau:
“Với các cơ sở vật chất cho mục đích sử dụng chung và sự cho phép của chính quyền, được trang bị các cơng trình, thiết bị và cung cấp các dịch vụ để bốc xếp và lưu trữ tạm thời bất kỳ loại hàng hoá nào (gồm cả hàng container) mà chúng được chuyên chở bằng bất kỳ một phương thức vận tải nào, được đặt dưới sự kiểm sốt của Hải quan và các cơ quan có thẩm quyền khác để thơng quan cho hàng hố đó để tiêu dùng, lưu kho, tái xuất, bảo quản tạm thời cho quá trình vận tải tiếp theo và cho xuất khẩu.”
Hiểu một cách đơn giản thì cảng nội địa ở một vị trí xác định mà hàng hố xuất nhập khẩu có thể được giám sát bởi hải quan và có thể được xác định như là điểm xuất xứ hoặc điểm đích của hàng hố trong q trình vận chuyển cùng với các chứng từ như vận đơn vận tải liên hợp hoặc chứng từ vận tải đa phương thức.
Việc chuyển giao hàng hoá giữa các phương thức vận chuyển diễn ra tại cảng nội địa (từ đường bộ sang đường sắt hoặc ngược lại; từ đường bộ hoặc đường sắt sang đường
thuỷ nội địa và ngược lại). cảng nội địa cũng có thể là nơi mà các lơ hàng được kết hợp hoặc phân chia thành từng phần nhỏ hơn để tiếp tục vận tải (nghĩa là thu gom hàng). Tuỳ thuộc vào hàng hố, cảng nội địa có thể được sử dụng cho hàng lỏng, hàng rời, hàng bách hoá và hàng tổng hợp. Tuy nhiên, nhìn chung cảng nội địa chủ yếu làm hàng đơn chiếc.
1.5.2 Cơ sở vật chất và dịch vụ tại ICD
Cơ sở vật chất và dịch vụ có thể khác nhau đáng kể giữa các cảng nội địa nhưng ít nhất cũng phải có:
Kiểm sốt hải quan và thơng quan
Lưu trữ tạm thời trong quá trình kiểm tra hải quan Thiết bị làm hàng container
Văn phòng làm việc của các nhân viên khai thác Văn phòng làm việc cho các nhân viên của đại lý giao nhận Hàng rào bao quanh và hệ thống an ninh
Các phương tiện liên lạc có hiệu quả và đáng tin cậy Kho CFS với dịch vụ đóng và rút hàng ra khỏi container
(Dịch vụ đóng và rút hàng khỏi container thơng thường được đại lý giao nhận hoặc người khai thác trực tiếp thực hiện).
Ngoài ra cơ sở vật chất và dịch vụ tại cảng nội địa cịn có thể bao gồm: Văn phòng của đại lý hãng tàu
Văn phịng của cơng ty đường sắt Văn phịng của người mơi giới vận tải bộ Dịch vụ đóng gói hàng hố
Dịch vụ lưu khoang
Dịch vụ vận chuyển tàu hoả Dịch vụ làm thủ tục về container Dịch vụ theo dõi dịch chuyển hàng hoá Xưởng sửa chữa container
Dịch vụ thông quan và khử trùng Các điểm làm hàng đơng lạnh Cân tải trọng
1.5.3 Lợi ích của ICD
Lợi ích phát sinh từ việc xây dựng cảng nội địa rất khác nhau tuỳ thuộc vào từng trường hợp cụ thể, phụ thuộc vào các thủ tục, thuế suất, tuyến đường sử dụng, phương tiện được trang bị và điều kiện khu vực địa lý. Lợi ích có thể được tóm tắt như sau:
- Làm tăng luồng hàng thương mại: lợi ích cho khu vực và cho đất nước.
- Giảm mức cước door to door: Với việc đàm phán mức cước theo cả quá trình qua cảng nội địa sẽ hạ hơn mức cước theo từng khâu riêng biệt do tính kinh tế nhờ quy mơ.
- Tránh được lệ phí thơng quan và phí của đại lý giao nhận tại cảng biển. - Tránh được phí lưu bãi, tiền phạt và phí do thủ tục chậm.
- Có thể tránh được phí bảo hiểm bổ xung do kéo dài thời gian bảo hiểm. - Tối ưu việc sử dụng đường bộ, đường sắt.
- Việc sử dụng khả năng của các phương tiện vận tải tốt hơn. - Chi phí hải quan thấp hơn.
- Lợi ích đối với cảng biển.
- Giảm thời gian trên đường của hàng hố Lợi ích khác:
Thực hiện việc kiểm soát của quốc gia về các hoạt động vận tải rộng hơn.
Bằng việc giảm bớt công việc giấy tờ và tăng sự chính xác của các tài liệu, đã giảm bớt sự lẫn lộn và mất mát giấy tờ, giảm bớt chậm trễ, sự mất mát hàng hoá và đảm bảo dịng thơng tin tốt hơn.
Tin cậy hơn trên các quãng đường vận chuyển Điều chỉnh tốt hơn lịch trình giao hàng
Có nhiều khả năng thâm nhập vào thị trường nước ngồi hơn do ít khó khăn trong vận tải
Tạo ra môi trường đầu tư trong nước ổn định và thuận lợi hơn Đơn giản hoá thủ tục giấy tờ
Đơn giản hố cơng việc tại cảng biển.
1.5.4 Chức năng và những hoạt động cơ bản của ICD
Các hoạt động, thủ tục và việc khai thác cảng nội địa có thể được chia thành các nhóm chính sau:
Nhận và giao hàng.
Khai thác vận chuyển đường bộ.