CHƯƠNG 3 TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ CẢNG
3.4. QUY MƠ VÀ PHẠM VI CỦA CHÍNH QUYỀN CẢNG
Cảng cung cấp hàng loạt các dịch vụ rất rộng và khác nhau, nó có nhiều thị trường cho các sản phẩm của mình. Nhu cầu của thị trường vận tải hàng rời khác hẳn nhu cầu của thị trường vận tải hàng lỏng. Điều đó yêu cầu các cơ sở vật chất khác nhau của cảng không những chỉ về cầu tàu mà cịn cả sự bố trí xếp dỡ. Tương tự, nhu cầu của hàng container khác thị trường dịch vụ hành khách. Hơn nữa các dịch vụ hàng hải khác nhau đó cần những cơ sở vật chất thích hợp ở những bến riêng và nguồn lực hỗ trợ như: hải quan, biên phịng, bố trí hàng,…
Quy mơ của chính quyền cảng, tổ chức và cấu trúc chi phí của nó và giá cước bị ảnh hưởng chủ yếu bởi loại cơ sở vật chất mà nó cung cấp. Ví dụ, điều này có thể bao gồm cung cấp dịch vụ xếp dỡ, kiểm soát hoạt động của tàu kéo; khai thác khu vực hàng container, dịch vụ bảo vệ hoặc lực lượng cảng sát riêng của cảng. Do đó có sự khác nhau rất lớn về quy mô của chính quyền cảng, từ cơng ty tư nhân nhỏ đến những tập đoàn khổng lồ.
Nhân tố khác là bản thân chính quyền cảng có nhiều loại quy chế quản lý khác nhau. Nó có thể là một phần cấu trúc chính quyền địa phương; một cơng ty tư nhân, một công ty cổ phần, một khu vực cửa sông bao gồm nhiều cảng hoặc một công ty cổ phần.
Nhân tố khác quyết định cấu trúc tổ chức là khu vực cảng nó có thể bao gồm nhiều bến tàu liên hợp cách nhau.
Bởi vì có sự khác nhau rất lớn về quy mơ của chính quyền cảng, từ quan điểm kinh tế các nhà quản lý sẽ cố gắng tối đa lợi nhuận của mình và do đó làm tăng đầu ra; miễn là mức tăng tổng chi phí chậm hơn mức tăng tổng thu nhập. Họ sẽ tiếp tục tăng đến điểm khi chi phí biên bổ sung ngang bằng với doanh thu biên bổ sung.
Lợi nhuận tăng thêm thường là do từ việc giảm chi phí cho đến từ hoạt động quy mơ lớn hoặc từ khả năng kiểm sốt giá cả của sản phẩm. Chắc chắn có tính kinh tế nhờ quy mơ khi hoạt động với quy mơ lớn. Các hãng lớn có khả năng chun mơn hóa và sử dụng các thiết bị tiên tiến, chi phí của hãng được phân chia cho số đơn vị đầu ra rất lớn.
Khuynh hướng những năm gần đây, một số cảng đã được hợp lý hóa và đối với các cảng lớn và cảng cũ đã được hiện đại hóa và hợp lý hóa hơn. Điều này dẫn đến kết quả một số bến đã được bán để phát triển khu vực công nghiệp hoặc dân cư. Những thu nhập từ việc bán này được đầu tư để hiện đại hóa cho các bến cịn lại. Một khía cạnh khác là khuynh hướng phát triển cảng hiện đại ở cửa sông chứ không phải ở sâu trong sông như các bến trước đây. Các cảng cũng khơng cịn phải dựa vào khu vực hậu phương ở ngay vùng xung quanh cảng. Cuối cùng, các chủ tàu nhận thức rõ nhu cầu tối đa mức độ sử dụng tàu và có khuynh hướng ưa thích những cảng ở vị trí thích hợp trong tuyến đường hàng hải.
Những lý do cho sự hợp lý hóa và hiện đại hóa có rất nhiều. Chúng bao gồm những nhân tố mà tính kinh tế dựa vào chi phí quản lý; viễn cảnh được cải thiện bằng cách tăng vốn đầu tư phát triển/ hiện đại hố cảng thơng qua việc bán những khu bến cũ; hợp lý hóa các cơ sở vật chất thơng qua việc có ít cầu tàu nhưng sử dụng với cường độ cao hơn để giảm chi phí đơn vị; việc tập trung các cơ sở vật chất của cảng hướng tới hợp lý hóa số lượng các văn phòng cần thiết cho đại lý, văn phịng của chính quyền cảng… Việc hiện đại hóa cảng làm giảm chi phí và khuyến khích những tàu hiện đại, do đó cải thiện triển vọng mở rộng; và cuối cùng, với công nghệ hiện đại bao gồm các cầu tàu, máy móc thiết bị, máy tính và các cơ sở vật chất tạo điều kiện có một giá cước có ưu thế cạnh tranh.
Như vậy, chúng ta đã xem xét quy mơ và phạm vi của chính quyền cảng, điều quan trọng là tổ chức được cấu trúc như thế nào để khai thác/ phát triển cơ hội kinh doanh tối đa của cảng và các cơ sở vật chất của nó.