4.1 SỰ CẦN THIẾT CỦA CÁC CHỈ TIÊU
Quản lý cảng cần phải biết liệu các dịch vụ cảng cung cấp cho khách hàng và việc sử dụng các cơ sở vật chất cho các dịch vụ đó đang được cải thiện hay đang xấu đi. Nhờ đó họ có thể điều chỉnh các hoạt động tương ứng. Các nhà hoạch định cảng cần phải biết liệu có cần thiết để thay đổi số lượng các thiết bị ở cầu tàu không. Các chuyên gia cần phải so sánh với các cảng khác để họ có thể chỉ ra các biện pháp cần phải được thực hiện để cải thiện cảng.
Tất cả các nhu cầu khác nhau đó có thể được đáp ứng bằng cách sử dụng các chỉ tiêu khai thác. Có rất nhiều chỉ tiêu khai thác vì cảng là một tổ chức rất phức tạp. Như vậy cần phải có một hệ thống các chỉ tiêu. Điều tốt nhất là có cùng những chỉ tiêu được sử dụng cho tất cả các mục đích, nhưng tầm quan trọng sẽ khác nhau và nhà quản lý, người hoạch định sẽ có khả năng lựa chọn nhiều chỉ tiêu riêng có ích nhất cho mình.
Có rất nhiều điểm phải ghi nhận và như vậy khơng có khả năng để đánh giá hoạt động nếu nhìn nhận tất cả các chi tiết. Trước tiên cần phải có một nhóm ít các chỉ tiêu chủ yếu cho phép có thể đánh giá chung được và chỉ ra được những sai lệch chủ yếu, những điểm này sau đó sẽ được xem xét một cách chi tiết hơn để tìm ra những nguyên nhân gây ra sự sai lệch bằng cách xem xét những chỉ tiêu thứ yếu. Những chỉ tiêu chủ yếu và thứ yếu quan hệ với nhau về phương tiện toán học và dựa trên cùng nguồn số liệu.
4.2 CÁC CHỈ TIÊU VÀ SỰ SO SÁNH BÊN TRONG CẢNG
Các chỉ tiêu có thể được sử dụng hoặc liên tục hoặc ở một thời điểm nhất định, và hai quan điểm này phục vụ cho các mục đích khác nhau. Các chỉ tiêu liên tục được sử dụng trong phạm vi cảng và chỉ liên quan đến riêng cảng đó. Nếu các chỉ tiêu trên giảm, thì đó là điều xấu, khơng cần quan tâm đến việc so sánh với các cảng khác. Bất cứ tiêu chuẩn nào được cảng xây dựng cũng là tiêu chuẩn riêng của cảng và chúng đã tính đến rất nhiều các khía cạnh của cảng (thiết bị, đầu tư, vị trí địa lý, giao thông,…)
Các chỉ tiêu tại một thời điểm mô tả hoạt động của cảng một cách tuyệt đối vì các quyết định phải được ra về điều gì, nếu có, là sai. Như vậy, những chỉ tiêu này là đặc quyền của các chuyên gia để đánh giá theo kinh nghiệm của mình dựa trên các cảng khác và họ cũng phải tiến hành so sánh. Các chun gia có các tiêu chuẩn riêng của mình để so sánh. Nhưng như một chuyên gia, họ sẽ biết rằng các tiêu chuẩn là có ý nghĩa trừ khi rất nhiều nhân tố khác được tính đến (loại hàng là nhân tố chủ yếu). Các chuyên gia sẽ xem xét các nhân tố bổ sung khác trước khi họ tư vấn, nhưng nhóm các chỉ tiêu về cầu tàu được cân nhắc trước tiên.
Xếp
Dỡ
4.3 VIỆC SỬ DỤNG CÁC CHỈ TIÊU
Các chỉ tiêu phải có khả năng chỉ rõ:
a. Các cơ sở vật chất/ nguồn lực được sử dụng với hiệu quả như thế nào. Điều này nhằm đưa ra các hành động điều chỉnh để loại trừ lãng phí.
b. Hiệu suất sử dụng các cơ sở vật chất như thế nào. Điều nào nhằm giúp nhà hoạch định quyết định cơ sở vật chất bổ sung khi cần thiết.
c. Chất lượng của dịch vụ cung cấp cho chủ tàu
d. Chất lượng dịch vụ cung cấp cho người chủ hàng. Cần phải ghi nhận rằng các đặc điểm khác nhau của từng cảng và của từng nhóm cầu tàu trong cảng mà quản lý cảng cần phải lựa chọn chỉ tiêu đặc thù cũng như mức độ quan trọng riêng của từng chỉ tiêu.
Điều quan trọng cần phải nhấn mạnh là các nhóm cầu tàu. Các nhóm cầu tàu cần phải được tính riêng vì nếu là chỉ tiêu bình qn cho nhiều nhóm cầu tàu với các đặc tính khác nhau thì các chỉ tiêu này ít có ý nghĩa. Nếu có khả năng trong từng nhóm cầu tàu có thể tính chỉ tiêu cho phạm vi kiểm sốt của từng nhà khai thác để có thể thấy được khả năng riêng của họ. Tuy nhiên cần phải nhớ rằng các nhóm cầu tàu khác nhau có thể là tương đối độc lập nhưng chúng ảnh hưởng lẫn nhau. Điều này đặc biệt đúng trong trường hợp về thời gian chờ của tàu.
Phải thấy rằng hồn tồn có lợi khi xem xét từng chỉ tiêu riêng nào đó để thấy sự thay đổi của chúng, nhưng khơng thể có những kết luận chung nếu xem xét các chỉ tiêu một cách độc lập với nhau.
4.4 CÁC CHỈ TIÊU CHỦ YẾU
Các chỉ tiêu chủ yếu được thể hiện ở sơ đồ sau trên cơ sở hàng tháng:
+ Khối lượng hàng hóa thơng qua (bình qn một cầu/ tháng)
T
Thời gian chờ
Thời gian phục vụ (ở cầu)
Theo số giờ làm việc Theo số giờ nằm cầu Theo số giờ ở cảng
+ Thời gian tàu ở cảng (bình quân cho các tàu trong tháng)
Giờ 1 2 3 Tháng + Hệ số sử dụng cầu tàu % Thời gian 100 Cầu trống Ngoài thời gian làm việc
50 Trong thời gian làm việc
không làm việc Làm việc 20 Cầu bận 1 2 3 tháng
+ Năng suất tàu (bình quân cho các tàu trong tháng)
+ Chi phí lao động (bình qn cho các loại hàng trong tháng)
đồng/ tháng
1 2 3 Tháng
Các chỉ tiêu về khối lượng hàng hóa thơng qua
Lượng hàng hóa thơng qua có thể được mơ tả theo nhiều cách. Cách đo lường hữu ích nhất thể hiện các cơ sở vật chất của cầu được sử dụng như thế nào. Đây là chỉ tiêu chủ yếu đầu tiên.
Ngồi ra cịn có thể tính bình qn cho từng cầu tàu. Đó là khối lượng hàng hóa được xếp dỡ cho tất cả các tàu và sà lan cập tàu ở tất cả các cầu trong nhóm chia cho số lượng cầu trong nhóm. Khối lượng này bao gồm số tấn sang mạn nhưng chỉ khi sử dụng thiết bị bờ. Nhóm các cầu tàu cần phải kề nhau và có đặc tính tương tự (hoặc hàng tổng hợp, hàng rời, container,…). Số liệu trên cần được tính theo tháng, q hoặc năm vì khơng có khả năng tính cho từng tuần.
Có một số chỉ tiêu phụ được sử dụng để xem xét nguyên nhân thay đổi khối lượng thông qua:
- Lượng hàng thông qua 1 m chiều dài tuyến cầu tàu
Là tổng khối lượng hàng xếp dỡ ở một cầu tàu chia cho chiều dài trung bình của một cầu tàu trong nhóm (hoặc tổng số tấn xếp dỡ ở nhóm cầu tàu chia cho tổng chiều dài cầu tàu trong nhóm).
- Lượng hàng chuyển qua cầu tàu
Là số lượng hàng xếp dỡ ở một cầu tàu trừ đi khối lượng hàng sang mạn. Tức là số tấn hàng đi qua mặt cắt cầu tàu. Chỉ tiêu này cho thấy mức độ san mạn ảnh hưởng đến lượng hàng thông qua như thế nào. San mạn thường liên quan đến việc xếp dỡ 2 lần và làm tăng chi phí.
- Lượng hàng chuyển qua 1m chiều dài cầu tàu.
Là lượng hàng chuyển qua một cầu tàu chia cho chiều dài bình quân của một cầu tàu.
- Một chỉ tiêu thể hiện mối quan hệ giữa các chỉ tiêu trên và nó có thể giải thích các khác biệt được tính cho từng nhóm cầu tàu:
Chiều dài bình quân của cầu
Việc nghiên cứu chỉ tiêu này qua các năm sẽ cho thấy liệu sự thay đổi của chiều dài tàu có đủ để ảnh hưởng đến việc thiết kế cầu tàu trong tương lai, hoặc, ở mức độ cao hơn, liệu việc chia chiều dài tuyến cầu tàu thành các cầu tàu có thích hợp khơng.
Các chỉ tiêu về thời gian tàu ở cảng
Tổng thời gian tàu ở cảng
Từ quan điểm của chủ tàu và vì chính quyền cảng cố gắng đánh giá dịch vụ của cảng cung cấp cho khách hàng như thế nào, do vậy tổng thời gian tàu ở cảng là chỉ tiêu chủ yếu. Vì chủ tàu liên quan đến tổng thời gian tàu ở cảng nên tỷ lệ giữa thời gian chờ và thời gian phục vụ khơng có ý nghĩa. Ví dụ, hai cảng có cùng tỷ lệ đó nhưng tổng thời gian tàu ở cảng có thể rất khác nhau. Như vậy, điều tốt nhất là để cả hai thời gian này như hai chỉ tiêu riêng mà không nên chia chúng cho nhau. Cho nên, hơn nữa, có rất nhiều sự khác nhau về tính kinh tế của các tàu/ hoạt động cảng khác nhau mà nó làm cho tỷ lệ này có rất ít ý nghĩa. Tuy nhiên, mặc dù chỉ tiêu thời gian chờ và thời gian phục vụ được giữ riêng rẽ nhau nhưng vẫn là tốt nếu thể hiện chúng trên một biểu đồ.
Định nghĩa về các chỉ tiêu này:
- Thời gian chờ: là thời gian trung bình của một tàu ở cảng tính từ khi tàu đến cảng cho đến khi được cập cầu để làm hàng.
- Thời gian phục vụ: Là tổng thời gian tàu ở cầu, bao gồm cả thời gian ngừng việc. Khi tàu được phép cập cầu theo yêu cầu của tàu mặc dù tàu có thể bỏ trống cầu, thời gian này cũng cần được ghi nhận riêng.
Cả hai chỉ tiêu trên cần phải được sử dụng cùng một đơn vị đo, hoặc giờ, hoặc ngày. Chúng chỉ được tính cho những tàu xếp dỡ ở nhóm cầu tàu đó, thậm chí mặc dù chỉ tiêu thời gian chờ có thể chịu ảnh hưởng rất lớn của hoạt động của các nhóm cầu tàu khác nếu cả hai nhóm cùng chia sẻ loại tàu đó.
Các chỉ tiêu về hệ số sử dụng cầu tàu
Hệ số sử dụng cầu tàu là cơ sở đặc biệt cho việc ra quyết định. Trước tiên, vì hệ số sử dụng cầu tàu cao có thể là điều tốt nhưng cũng có thể là điều xấu: là điều tốt khi tàu được cập đúng cầu khi tàu đến, trả các phí và khơng có tàu chờ, nó là xấu khi tàu khơng được tự do lựa chọn cầu tàu vì tàu ln phải chờ. Thứ hai: việc giảm hệ số sử dụng cầu tàu có thể dẫn đến kết quả là một chính sách tốt hoặc xấu: Tốt khi có nghĩa làm việc nhanh hơn; xấu khi do chi phí cao mà đẩy tàu sang cảng khác.
Có ba định nghĩa khác nhau về hệ số sử dụng cầu tàu nhưng định nghĩa sử dụng hữu ích nhất, đảm bảo đánh giá được mức độ cung của nhóm cầu tàu là hệ số sử dụng cầu tàu tính gộp.
Các định nghĩa về hệ số sử dụng cầu tàu: TÀU
CẦU TÀU
Hệ số sử dụng cầu tàu tính gộp
Theo định nghĩa này thì hệ số sử dụng cầu tàu tính gộp bằng tổng số giờ cầu bận chia cho tổng số giờ (24h/ngày; 7 ngày/tuần) và số cầu tàu trong nhóm.
Chỉ tiêu này có thể chi tiết theo: - Số giờ tàu ở cầu thực hiện xếp dỡ
- Số giờ tàu ở cầu nhưng không thực hiện xếp dỡ trong thời gian làm việc thông thường (đáng lẽ tàu phải xếp dỡ)
- Số giờ tàu ở cầu nhưng không xếp dỡ, ngồi thời gian làm việc thơng thường. Tổng của 3 thời gian trên chính là tổng số giờ cầu bận (thời gian phục vụ) và từ đó tính được hệ số sử dụng cầu tàu tính gộp và việc phân chia này là điều quan trọng đối với nhà quản lý cảng.
Một số nhóm bến có thể phải tiếp nhận các tàu khác như: tàu khách, tàu quân sự, tàu nhóm hàng khác, tàu sửa chữa, tàu cung ứng nhiên liệu. Điều này làm sai lệch mối quan hệ giữa hệ số sử dụng cầu tàu và lượng hàng bốc xếp hàng năm. Nếu những thời gian này lớn cần phải được ghi nhận bằng chỉ tiêu riêng: số giờ cầu bận vì các lý do khác.
Chỉ tiêu năng suất tàu
Tốc độ làm hàng là một thước đo hoạt động quan trọng. Có nhiều các chỉ tiêu chủ yếu khác nhau nhưng chỉ tiêu rõ ràng nhất về hiệu suất làm việc của cầu tàu là số tấn hàng xếp dỡ trong một giờ. Tức là tổng số tấn hàng của tất cả các đội xếp dỡ và như vậy đã tính đến cả cường độ lao động của các đội và năng suất giờ của từng đội.
- Năng suất tàu theo thời gian xếp dỡ
Là tỷ lệ giữa số tấn xếp dỡ bình quân của một con tàu xếp hoặc dỡ chia cho số giờ bình quân xếp dỡ cho một con tàu.
Có hai chỉ tiêu phụ cho chỉ tiêu trên:
- Năng suất tàu theo thời gian phục vụ (thời gian nằm cầu) Số tấn xếp dỡ bình quân của một con tàu
Thời gian phục vụ bình quân (thời gian tàu ở cầu) Số giờ thường
thực hiện việc xếp dỡ (C)
Số giờ tàu xếp dỡ ở cầu (A) Tổng số giờ ở cầu (B) A/C: Mức độ sử dụng thời gian xếp dỡ B/C: khơng có ý nghĩa Tổng số giờ (D) A/D: mức độ sử dụng cầu tàu thực B/D: hệ số sử dụng cầu tàu tính gộp
- Năng suất tàu theo thời gian tàu ở cảng
Số tấn xếp dỡ bình quân của một con tàu Thời gian bình quân tàu ở cảng
Ngồi ra, cịn cần phải chi tiết hơn để thấy được nguyên nhân thay đổi năng suất: - Số máng bình quân làm việc cho một tàu trong một ca.
- Số tấn bình quân xếp hoặc dỡ cho một con tàu.
Số tấn xếp và dỡ được ghi nhận riêng vì mục đích của chỉ tiêu này là để xem thời gian liên tục của hoạt động xếp và dỡ. Sự liên tục này là một trong những nhân tố chủ yếu quyết định tốc độ xếp dỡ.
- Năng suất máng/giờ.
Cần phải tính riêng cho từng loại hàng chủ yếu. Năng suất lao động
Chi phí lao động cho một tấn hàng: được xác định bằng tỉ số giữa tổng chi phí lao động ở nhóm cầu tàu chia cho tổng số tấn xếp dỡ trong cùng giai đoạn.
4.5 TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU
4.5.1 Sản lượng thông qua (Qtq)
Sản lượng thông qua (gọi tắt là tấn thông qua) là chỉ tiêu đánh giá quy mô sản xuất của một cảng, nó biểu thị khối lượng hàng hóa được xếp dỡ (dịch chuyển) qua mặt cắt cầu tàu hoặc sang mạn trong một đơn vị thời gian nhất định bằng thiết bị và nhân lực của cảng.
Có thể hiểu một cách đơn giản là: khi một lượng hàng được cảng xếp dỡ từ tàu biển sang phương tiện vận tải trên bộ như ô tô hay toa xe, hoặc từ tàu biển sang sà lan, thậm chí sang tàu biển khác, thì khối lượng hàng hóa đó được gọi là đã thơng qua cảng. Trường hợp hàng từ tàu biển mới được chuyển vào kho bãi cũng được tính là sản lượng thơng qua vì đã chuyển qua mặt cắt cầu tàu, hàng sẽ được lấy đi khỏi cảng sau đó.
Những trường hợp đặc biệt:
- Hàng chuyển từ tàu qua sà lan (hay tàu nhỏ hơn) tại phao rồi đưa vào cầu tàu để dỡ lên bờ (phao và cầu tàu đều thuộc phạm vi một cảng) thì chỉ được tính vào tấn thơng qua của cảng đó một lần.
- Nhiên liệu, nước ngọt… do cảng cấp cho tàu được tính vào tấn thơng qua.
- Nguyên vật liệu chở đến cảng bằng phương tiện đường thủy dùng vào việc xây dựng cảng thì được tính là tấn thơng qua.
- Hàng chở đến cảng bằng phương tiện vận tải bộ sau đó lại lấy đi khỏi cảng bằng phương tiện đường bộ thì khơng được tính vào tấn thông qua.
- Hàng dỡ lên bờ từ tàu lánh nạn sau đó lại xếp xuống chính tàu đó thì khơng được tính vào tấn thơng qua.
- Hàng chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác trong phạm vi một cảng, được xếp dỡ qua mặt cắt cầu tàu khơng được tính vào tấn thơng qua.
- Hàng chuyển tải (từ tàu này dỡ lên bờ, sau đó lại xếp xuống tàu khác để chở đi), mặc dù chuyển qua mặt cắt cầu tàu hai lần, nhưng chỉ tính một lần vào tấn thông qua.
4.5.2 Sản lượng xếp dỡ (Qxd)
Sản lượng xếp dỡ (gọi tắt là tấn xếp dỡ) là khối lượng hàng hóa được dịch chuyển hồn thành theo một phương án xếp dỡ nào đó. Điều này có nghĩa là: tổng sản lượng xếp dỡ của cảng bằng tổng khối lượng hàng hóa xếp dỡ theo các phương án.
Các phương án xếp dỡ ở cảng, bao gồm:
- Phương án chuyển hàng trực tiếp từ tàu sang ô tô, toa xe (và ngược lại), gọi là
phương án chuyển thẳng;