1.1.1 .Vận tải và vận tải biển
2.1. Thực trạng phát triển hệ thống cảng biểnTrung Quốc
2.1.2. Công suất xếp dỡ hàng hóa tại các cảng biển tăng
Bƣớc sang thế kỷ XXI, cùng với đà tăng trƣởng nhanh của nền kinh tế và tình hình phát triển của các khu vực ven biển, nhiều thành phố cảng của Trung Quốc đã không ngừng đƣợc mở rộng, phát triển mạnh mẽ. Năm 2003, công suất xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển Trung Quốc đạt 2,6 tỉ tấn (34) (không bao gồm cảng biển ở HongKong, Đài Loan và Macau), đứng đầu thế giới, lƣợng container xếp dỡ tại cảng biển vƣợt xa so với tốc độ tăng trƣởng của thế giới, đạt 48 triệu container (vƣợt Mỹ), giữ vị trí số 1 thế giới. Năm 2006 đạt khối lƣợng vận chuyển là 84,8 triệu container, năm 2010 là 125,1 triệu container, và trong giai đoạn 2011-2015 khối lƣợng xếp dỡ hàng hóa tại các cảng biển Trung Quốc luôn vƣợt xa các cƣờng quốc vận tải biển khác nhƣ Mỹ, Singapore, Nhật Bản và Hàn Quốc.
Trong giai đoạn ―Quy hoạch 5 năm lần thứ 11‖ (2005-2010), công cuộc xây dựng cảng biển của Trung Quốc liên tục gia tăng về số lƣợng, quy
mô cũng nhƣ năng lực. Theo Báo cáo của Cục Thống kê Trung Quốc, công suất xếp dỡ hàng hóa của các cảng biển quy mô toàn quốc (bao gồm cả sông nội địa) đạt 8,02 tỉ tấn (2010); Công suất xếp dỡ của các cảng biển Trung Quốc liên tiếp đứng đầu thế giới, ít quốc gia có đƣợc sự phát triển bùng nổ nhƣ Trung Quốc. Điều đó góp phần khẳng định thế mạnh về cảng biển, tạo điều kiện cho Trung Quốc đang từng bƣớc vƣơn mình ra thế giới (7, tr.48).
Khi thành lập Công ty vận tải biển Trung Quốc COSCO năm 1961, để giám sát sự phát triển của vận tải hàng hóa đƣờng biển, Trung Quốc đã tăng trọng tải vận chuyển trung bình 13,6% mỗi năm - tỷ lệ tăng cao hơn các quốc gia khác trên thế giới. Công ty COSCO sở hữu tới 130 container (với công suất 600.000 TEU), hoạt động trên toàn thế giới. Đây là công ty lớn thứ 6 về số lƣợng tàu biển và thứ 9 về tổng sản lƣợng container vận chuyển trên thế giới, là đơn vị vận chuyển hàng rời và khô lớn nhất không chỉ ở Trung Quốc mà còn trên toàn cầu.
Trong 4 năm mở rộng (2010-2014), COSCO đã nâng lƣợt container xếp dỡ tại cảng lên gấp 4 lần, khoảng 3 triệu container/năm. Dự báo, năng lực xếp dỡ hàng năm sẽ tăng lên 6,2 triệu container vào năm 2016. Cùng với bến xếp dỡ có quy mô hàng đầu và năng lực xếp dỡ hàng hóa ngày càng tăng, cảng Piraeus (do COSCO mua lại của Hy Lạp) sẽ đƣợc nâng lên ngang hàng với những cảng lớn nhất ở châu Âu nhƣ: Hamburg (Đức), Antwerp (Bỉ) và Rotterdam (Hà Lan). Trong số 10 cảng biển lớn nhất thế giới, Trung Quốc chiếm 7 cảng (7, tr.49).
Khi công suất xếp dỡ hàng hóa tại cảng Thƣợng Hải vƣợt qua con số trăm triệu tấn (1984), các cảng biển của Trung Quốc liêp tiếp phá vỡ kỉ lục trăm triệu tấn, cảng Quảng Châu (1999), cảng Ninh Ba (2000), cảng Thâm Quyến (2003), cảng Châu Sơn, cảng Nhật Chiếu (2006); cảng Yên Đài, cảng Doanh Khẩu (2007); cảng Đƣờng Sơn và cảng Liên Vân (2008); cảng Trạm Giang, cảng Hạ Môn (2009); cảng Thiên Tân, cảng Tần Hoàng Đảo,
cảng Thanh Đảo, cảng Đại Liên (2011). Năm 2010, số lƣợng cảng có công suất xếp dỡ hàng hóa đạt mức trăm triệu tấn lên tới tổng cộng 16 cảng (không bao gồm cảng Nam Thông). Trung Quốc trở thành quốc gia có nhiều bến cảng có công suất xếp dỡ hàng hóa đạt mức trăm triệu tấn nhiều nhất trên thế giới. Trong đó, cảng có công suất xếp dỡ hàng hóa vƣợt qua con số hai trăm triệu tấn có 13 cảng; công suất xếp dỡ hàng hóa vƣợt qua con số ba trăm triệu tấn có 6 cảng.
Bảng 2.2: Top 10 cảng biển container lớn nhất thế giới,
năm 2013 (Triệu TEUs)
STT Tên cảng Khối lƣợng vận chuyển năm 2012 Khối lƣợng vận chuyển năm 2011
1 Thƣợng Hải (Trung Quốc) 32,58 31,74
2 Singapore 31,65 29,94
3 Hồng Kông (Trung Quốc) 23,10 24,38
4 Thâm Quyến (Trung
Quốc) 22,94 22,57
5 Busan (Hàn Quốc) 17,02 16,17
6 Ninh Ba – Chu Sơn
(Trung Quốc) 16,83 14,72
7 Quảng Châu(Trung Quốc) 14,74 14,26
8 Thanh Đảo (Trung Quốc) 14,50 13,02
9 Jebel Ali, Dubai
(Ả rập) 13,28 13,01
10 Thiên Tân (Trung Quốc) 12,29 11,59
Nguồn: Hội đồng vận chuyển thế giới WSC (World Shipping Council), năm 2013
Năm 2014, công suất xếp dỡ hàng hóa tại 16 cảng lớn có sức chứa lên đến hàng trăm triệu tấn, chiếm 83,4% công suất xếp dỡ container của các cảng Trung Quốc (22).
Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới và khủng hoảng vùng Vịnh đã đem lại cho Trung Quốc rất nhiều hệ lụy. Ngành chế tạo ôtô giá rẻ của Trung Quốc đi vào ngõ cụt, cùng với sự xuống dốc của công nghiệp khai thác than, quặng sắt và sự sụt giảm lƣợng dầu xuất khẩu thế giới khiến ngành công nghiệp đóng tàu và vận tải Trung Quốc sụt giảm.
Hoa Quang (Trung Quốc) – năm 2012 có hơn 90% nhà máy đóng tàu nội địa của Trung Quốc không có đơn đặt hàng mới. Các tàu hiện đang sử dụng không kiếm đƣợc vận đơn, các hợp đồng đang triển khai chế tạo cũng không tìm đƣợc đầu ra. Vì vậy, để trợ giúp ngành công nghiệp vận tải biển, Trung Quốc đã tiến hành một số chính sách nhƣ: cấm các tàu vận tải trên 30 vạn tấn cập cảng Trung Quốc; trợ giá cƣớc vận tải cho các tàu sang cảng nƣớc ngoài nhận dịch vụ, đồng thời quyết định dùng dịch vụ vận chuyển của các tàu Ro-Ro5
để thay thế cho các loại tàu quân dụng.
2.1.3. Thực hiện chiến lược mở rộng, tăng cường hợp tác xây dựng cảng biển ở nước ngoài