1.1.1 .Vận tải và vận tải biển
3.3. Một số kinh nghiệm gợi mở cho Việt Nam
3.3.2. Kinh nghiệm gợi mở cho Việt Nam
Qua nghiên cứu sự phát triển vận tải biển Trung Quốc, trên cơ sở thực trạng hiện nay của vận tải biển Việt Nam, chúng tôi xin nêu một số kinh nghiệm gợi mở đối với phát triển vận tải biển Việt Nam nhƣ sau:
Thứ nhất, kiên quyết trong chỉ đạo triển khai bảo đảm chất lượng, tiến độ các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải biển nhằm bảo đảm sự đồng bộ trong giao thông vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng. Hiện hệ thống hạ tầng giao thông vận tải nối cảng với mạng lƣới
giao thông quốc gia đã đƣợc phê duyệt và đang đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị đầu tƣ các dự án khác, đặc biệt là những dự án ở các khu trọng điểm phía Bắc, khu vực thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu và đồng bằng sông Cửu Long. Bên cạnh đó, tiếp tục triển khai các dự án luồng hàng hải nhƣ dự án luồng Cái Mép-Thị Vải cho tàu có trọng tải lớn trên 160.000 DWT, luồng vào các cảng trên sông Hậu….Nếu các dự án không bảo đảm tiến độ, một mặt hiệu quả đồng vốn không đƣợc phát huy, mặt khác không kết nối đƣợc hệ thống vận tải đa phƣơng thức, cản trở sự lƣu chuyển hàng hóa. Trong những năm cải cách Trung Quốc có đầu tƣ rất lớn cho giao thông vận tải biển, hàng loạt cảng biển đƣợc xây dựng với tốc độ cao, tạo thành mạng lƣới thúc đẩy lƣu chuyển hàng hóa rất thuận tiện. Bên cạnh đó cần chú ý sự đồng bộ trong phát triển phƣơng tiện vận tải biển với các phƣơng tiện vận tải khác, đồng bộ giữa phƣơng tiện vận tải với phát triển công nghiệp đóng tàu, có nhƣ vậy mới bảo đảm đƣợc sự hiện đại hóa ngành vận tải biển, tránh tình trạng không đủ năng lực sửa chữa, hay dƣ thừa năng lực phƣơng tiện vận tải biển, làm giảm hiệu quả kinh doanh.
Thứ hai, tập trung chỉ đạo nhằm tăng cường hiệu quả hoạt động pháp luật. Việt Nam hiện đã tham gia, đề xuất ký kết, gia nhập điều ƣớc, thỏa
thuận quốc tế an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trƣờng cả ở pháp luật trong nƣớc và các Điều ƣớc quốc tế có liên quan. Tăng cƣờng công tác kiểm tra của Nhà nƣớc tại cảng biển do nhà nƣớc kiểm soát (PSC) nhằm đảm bảo tàu trong điều kiện kỹ thuật an toàn mới đƣợc rời cảng. Đây
là điều kiện rất quan trọng bảo bảo an ninh, an toàn hàng hải, cũng nhƣ nâng cao hiệu xuất vận hành cảng biển. Kinh nghiệm cay đắng của Trung Quốc trong việc chậm hội nhập theo các quy định tiên tiến đã đẩy tình trạng ô nhiễm cảng biển lên mức cao, sự an toàn hệ thống kho bãi luôn bị đe dọa, mấy vụ nổ gần đây ở các kho chứa, khu vực logistics của các cơ sở sản xuất đã minh chứng điều đó.
Cần chú ý triển khai có hiệu quả bộ Luật quản lý an toàn (ISM Code) của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO). Thực hiện tốt các công ƣớc quốc tế về hạn chế ô nhiễm do tàu biển, đầu tƣ phƣơng tiện, thiết bị để khắc phục các sự cố trong vận tải biển, thu gom chất thải tại các cảng biển; nâng cao chất lƣợng đội ngũ đăng kiểm viên và chất lƣợng công tác đăng kiểm và giám sát kỹ thuật tàu, nhất là tàu biển chạy tuyến quốc tế, qua đó giảm tỷ lệ tàu bị lƣu giữ tại các cảng quốc tế do không bảo đảm các tiêu chí vận hành theo quy định.
Bên cạnh đó cần nghiên cứu bổ sung các văn bản pháp luật và dƣới luật về vận tải biển, trƣớc hết là về vận tải đa phƣơng thức, quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển theo hƣớng cho thuê đối với các cảng biển do nhà nƣớc đầu tƣ xây dựng và các quy định về áp dụng các tiêu chuẩn bảo đảm an toàn hàng hải, chống ô nhiễm môi trƣờng đối với các tàu biển nƣớc ngoài ra vào cảng Việt Nam.
Thứ ba, ban hành mức giá sàn xếp dỡ áp dụng cho các cảng. Điều này rất có ý nghĩa, nhằm tránh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, đẩy giá cƣớc phí vận tải lên cao, làm giảm năng lực cạnh tranh vận tải biển.
Hiện nay, khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành và hoạt động của các dịch vụ một cách hiệu quả. Cần tiếp tục từng bƣớc xây dựng thƣơng hiệu tốt, nâng cao chất lƣợng dịch vụ ngang tầm với các nƣớc trong khu vực để thu hút chủ hàng sử dụng tàu Việt Nam vận chuyển hàng hóa; liên kết chặt chẽ với nhau, xây dựng một hiệp hội có tiếng nói thống nhất để tạo sức mạnh cạnh tranh đối với các đội
tàu nƣớc ngoài. Có chính sách huy động nguồn vốn đầu tƣ nhằm hiện đại hoá và phát triển đội tàu biển Việt Nam; phát triển các trung tâm phân phối hàng hoá gắn liền với các bến cảng container, đặc biệt là ở các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế; phát triển dịch vụ hậu cần (logistics) và dịch vụ vận tải đa phƣơng thức; áp dụng chính sách ƣu đãi cho đội tàu biển Việt Nam đƣợc giảm giá hoặc hỗ trợ giá xăng dầu trong giai đoạn khó khăn nhƣ hiện nay.
Thứ tư, nghiên cứu đổi mới phương thức đào tạo, tiêu chuẩn đào tạo lực lượng lao động vận tải biển. Vấn đề đội ngũ nhân lực vận tải biển, đặc biệt là đội ngũ thuyền viên đóng vai trò quan trọng bảo đảm vận hành hệ thống vận tải biển. Ngay Trung Quốc vấn đề này cũng gặp khó khăn khi mà sự phát triển bùng nổ lĩnh vực vận tải biển, tình trạng không cân đối cung cầu, cũng nhƣ không đáp ứng đƣợc yêu cầu công việc luôn đặt ra trong thực tế. Do vậy cần có kế hoạch đào tạo, bám sát quy hoạch phát triển ngành vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng. Phát triển nguồn lao động vận tải biển cần theo hƣớng nâng cao chất lƣợng đội ngũ cán bộ quản lý, sĩ quan thuyền viên để nâng cao hiệu quả quản lý, kinh doanh, mở rộng dịch vụ hàng hải và xuất khẩu thuyền viên.
Để nâng cao chất lƣợng đội ngũ nhân lực vận tải biển, đội ngũ thuyền viên cần ƣu tiên và đãi ngộ kinh phí đào tạo cho học viên ngành Hàng hải, đầu tƣ công nghệ cao cho các trƣờng Đại học Hàng hải. Đồng thời, nghiên cứu, đề xuất chính sách ƣu đãi đối với lực lƣợng lao động trong Ngành nhằm khuyến khích lực lƣợng lao động gắn bó lâu dài với nghề.
Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hƣớng đến năm 2030, Việt Nam phải đào tạo đƣợc khoảng 33.000 thuyền viên, trong đó sỹ quan là 15.000 ngƣời. Đồng thời, đội ngũ thuyền viên này phải đảm bảo chất lƣợng ngang tầm khu vực và thế giới. Để đào tạo đƣợc 8.000 thuyền viên đáp ứng cho nhu cầu trong nƣớc và xuất khẩu, ngoài hai trƣờng đại học và các trƣờng dạy nghề hàng hải hiện nay, cần quy hoạch
cấp tốc mạng lƣới đào tạo khắp toàn quốc, nhất là các vùng duyên hải miền Trung, Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long, Đồng bằng Bắc Bộ nhằm thu hút con em ngƣ dân. Để nâng cao chất lƣợng đào tạo thuyền viên, trƣớc hết là nâng cao chất lƣợng đào tạo đội ngũ thầy giáo giảng dạy trong các trƣờng hàng hải cần có chính sách đào tạo giáo viên giỏi bằng cách mở riêng một hoặc hai trung tâm đào tạo hƣớng dẫn viên, thuê chuyên gia nƣớc ngoài, mời các chuyên gia của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) trực tiếp tham gia giảng dạy, sau đó thầy giáo trong nƣớc sẽ dần thay thế giảng viên quốc tế. Các cơ quan quản lý Nhà nƣớc, Chính phủ, các bộ, ngành liên quan phải tập trung đầu tƣ cho đào tạo nguồn nhân lực vận tải biển, coi đó là chính sách ƣu tiên hàng đầu, qua đó tính toán đầu tƣ thích đáng cho việc mở rộng quy mô đào tạo, cơ sở vật chất và trang thiết bị cho các trƣờng hàng hải; miễn giảm thuế thu nhập cho nghề đi biển và nghiên cứu chế độ bảo hiểm đặc biệt cho các thuyền viên.
Thứ năm, thúc đẩy thực hiện xã hội hóa trong lĩnh vực vận tải, trong đó có vận tải biển. Thực tế nhu cầu vốn đầu tƣ kết cấu hạ tầng giao thông rất lớn, trong khi vốn đầu tƣ từ ngân sách còn hạn hẹp, do vậy xã hội hóa là xu hƣớng bảo đảm gia tăng nguồn vốn cho đầu tƣ phát triển, nâng cao chất lƣợng dịch vụ. Nhiều nƣớc trên thế giới đã thực hiện cho thuê và hợp tác xây dựng các cơ sở hạ tầng giao thông vận tải biển với nƣớc ngoài, cùng phân chia khai thác hiệu quả. Ở Việt Nam cũng đã triển khai công tác xã hội hóa, đã có không ít dự án từ nguồn vốn doanh nghiệp. Theo số liệu mới nhất, đến nay đã có 7,8 tỷ USD từ nguồn vốn tƣ nhân và vốn FDI đầu tƣ vào cảng biển. Theo đánh giá của Diễn đàn kinh tế thế giới, mức độ hữu dụng về chất lƣợng kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam năm 2014 đã tăng 16 bậc so với 2012. Có đƣợc kết quả này, phần đóng góp không nhỏ thuộc về các dự án đầu tƣ từ nguồn vốn xã hội hóa.
Năm 2015 Chính phủ đã ban hành Nghị định số 15/2015/NĐ-CP về đầu tƣ theo hình thức đối tác công-tƣ, đã có quy định rõ thêm các hình thức
đầu tƣ nhƣ kinh doanh-quản lý hay nhƣợng quyền khai thác (O&M), xây dựng-chuyển giao- thuê dịch vụ (BTL). Đây là căn cứ quan trọng để thúc đẩy việc xã hội hóa phát triển hạ tầng vận tải biển. Do nhu cầu đầu tƣ, hiện đại hóa hạ tầng giao thông Việt Nam hiện nay rất lớn, trong khi đó nguồn vốn ngân sách không đủ bảo đảm nên rất cần tiếp tục thúc đẩy hình thức xã hội hóa này.
Thứ sáu, nghiên cứu xây dựng cơ quan quản lý cảng đủ mạnh. Việc
xây dựng cơ quan quản lý cảng có thể theo mô hình chính quyền cảng phù hợp với thông lệ quốc tế và điều kiện của Việt Nam. Kinh nghiệmn cho thấy chính quyền cảng không trùng lặp với chính quyền địa phƣơng, chính quyền cảng hoạt động tập trung hƣớng vào vận hành khai thác cảng biển hiệu quả. Mô hình chính quyền cảng thƣờng chỉ thực hiện ở những cảng lớn, quan trọng của quốc gia. Chính quyền cảng không nằm trong hệ thống chính quyền từ trung ƣơng đến địa phƣơng, không hoàn toàn quản lý nhà nƣớc mà vừa làm nhiệm vụ quản lý cảng, vừa đầu tƣ kinh doanh, khai thác cảng. Chẳng hạn tại Trung Quốc, Chính quyền cảng Quảng Đông đã buộc các hãng tàu phải tập trung hàng cho một cảng trung chuyển mới của tỉnh này. Điều này giúp cho trật tự cũng nhƣ luồng hàng đƣợc điều tiết một cách hợp lý hơn. Hay chính quyền cảng Bombay còn theo dõi công suất thiết kế của từng cảng để có những chế tài cụ thể nhƣ đánh thuế cao phần vƣợt công suất thiết kế, hoặc lƣợng hàng hoá đó cho cảng khác chƣa hết công suất.
Đối với Việt Nam cần áp dụng thí điểm để điều hành và liên kết các cảng trong khu vực bảo đảm thống nhất quản lý toàn diện quy hoạch phát triển, nhu cầu thị trƣờng, cạnh tranh giữa các cảng, quy hoạch nguồn nhân lực, ban hành các thể chế, quy định vận hành chung các cảng, v.v... Nghiên cứu khả năng xây dựng luật cảng biển chi tiết hơn trong việc quản lý, điều hành và phát triển cảng biển, đáp ứng đƣợc vai trò quan trọng của cảng biển trong dây chuyền cung ứng dịch vụ lƣu thông hàng hóa.
và đối diện với nhiều thách thức. Do đó, việc xây dựng và hiện thực hóa chiến lƣợc phát triển mạng lƣới vận tải hàng hải và cơ sở hạ tầng liên quan là một yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực để đƣa vận tải biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng lƣới vận tải biển khu vực và trên thế giới.
Tiểu kết chương 3:
Trong chƣơng 3, Luận văn đã làm rõ những thách thức với phát triển vận tải biển, cùng với những định hƣớng giải pháp chủ yếu của Trung Quốc nhằm tiếp tục thúc đẩy ngành vận tải biển vƣợt qua khó khăn, tiếp tục phát triển trong những năm tới, nhất là giai đoạn từ nay đến 2020. Những giải pháp đƣợc Trung Quốc thực thi nhƣ: 1) Nâng cấp, hiện đại hóa cảng hiện có; 2) Phát triển ngành công nghiệp thiết kế và đóng tàu; 3) Hiện đại hóa đội tàu, nâng cao chất lƣợng nguồn nhân lực tàu biển, đặc biệt đội ngũ thuyền viên; và 4) Phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và dịch vụ hậu cần (logistics). Chƣơng này cũng phân tích làm rõ thực trạng của vận tải biển Việt Nam, trong đó chỉ rõ những hạn chế, khó khăn mà ngành vận tải biển Việt Nam cần tập trung khắc phục, vƣợt qua.
Phần cuối chƣơng 3, Luận văn đã đƣa ra một số gợi mở những giải pháp để Việt Nam phát triển ngành vận tải biển. Những gợi mở đó đƣợc tập trung ở 6 nội dung chính sau: Thứ nhất, kiên quyết trong chỉ đạo triển khai bảo đảm chất lƣợng, tiến độ các dự án đầu tƣ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải biển; Thứ hai, tập trung chỉ đạo nhằm tăng cƣờng hiệu quả
hoạt động pháp luật; Thứ ba, ban hành mức giá sàn xếp dỡ áp dụng cho các
cảng; Thứ tư, nghiên cứu đổi mới phƣơng thức đào tạo, tiêu chuẩn đào tạo
lực lƣợng lao động vận tải biển; Thứ năm, thực hiện xã hội hóa trong xây
dựng hạ tầng vận tải biển và; Thứ sáu, nghiên cứu xây dựng cơ quan quản
lý cảng đủ mạnh. Có thể theo mô hình chính quyền cảng phù hợp với thông lệ quốc tế và điều kiện của Việt Nam.
Tóm lại, ngành vận tải biển Việt Nam cần phát huy tối đa lợi thế vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên sẵn có. Mục tiêu phát triển vận tải biển theo hƣớng hiện đại hóa với chất lƣợng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trƣờng và tiết kiệm năng lƣợng, tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trƣờng vận tải biển trong khu vực và trên thế giới.
KẾT LUẬN
Vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, vận tải phát triển sẽ thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển theo. Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay vận tải, đặc biệt là vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng. Vận tải liên kết các nền kinh tế, rút ngắn khoảng cách về không gian địa lý, nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sản phẩm, thúc đẩy thƣơng mại phát triển, làm lợi cho cả ngƣời sản xuất và tiêu dùng. Trong thƣơng mại quốc tế vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng 80% hàng hoá xuất nhập khẩu đƣợc vận chuyển bằng đƣờng biển nhờ đặc thù ngành vận tải biển tạo ra lợi thế nhƣ phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn và chi phí vận chuyển thấp. Do vậy ngành vận tải biển trở thành ngành kinh doanh dịch vụ rất tiềm năng.
Với vai trò là ngành chủ đạo trong việc trao đổi thƣơng mại giữa các quốc gia, vận tải biển có mức tăng trƣởng bình quân hàng năm là 8-9%. Cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của vận tải biển, góp phần quyết định cho sự phát triển và tốc độ tăng trƣởng kinh tế biển của quốc gia. Bên cạnh hệ thống cảng biển, để phát triển vững mạnh lĩnh vực vận tải biển đòi hỏi các quốc gia phải xây dựng đội tàu biển đủ mạnh đi liền với đó là phát triển hệ thống dịch vụ vận tải biển hiện đại, chất lƣợng cao. Tất nhiên để phát triển hệ thống vận tải biển, các quốc gia đều phải cân nhắc tính toán trƣớc nhu cầu vận tải biển của nền kinh tế dân tộc và nhu cầu của nền kinh tế thế giới, phải tận dụng các thành tựu khoa học công nghệ, nhất là công