1.1.1 .Vận tải và vận tải biển
2.1. Thực trạng phát triển hệ thống cảng biểnTrung Quốc
2.1.3. Thực hiện chiến lược mở rộng, tăng cường hợp tác xây dựng cảng
Để thuận tiện trong phát triển vận tải biển, đi cùng với cải tạo nâng cấp, xây mới hệ thống cảng trong nƣớc, phát triển đội tàu, Trung Quốc đã và đang triển khai chiến lƣợc hợp tác khai thác và thuê-mua, xây dựng mới các cảng biển ở nƣớc ngoài.
Năm 2008, khi Công ty vận tải biển Trung Quốc COSCO (China Ocean Shipping Company) thuê 1/2 cảng Piraeus của Hy Lạp trong vòng 35 năm (2008-2043) với giá 3,4 tỉ euro, các công ty Trung Quốc đã nhân rộng việc mua các cảng nƣớc ngoài. Công ty COSCO đã mua lại các cảng container ở Anvers (Hà Lan), Port-Said (Ai Cập) và cảng Singapore (7, tr.48).
Sau khủng hoảng tài chính toàn cầu, Trung Quốc tăng cƣờng đầu tƣ vào xây dựng các dự án cảng biển ở Nam Á, trong đó có hợp đồng xây và vận hành cảng ở Gwadar (Pakistan), dự án tại Chittagong ở Bangladesh.
Năm 2014, Trung Quốc và Nga lên kế hoạch xây dựng cảng Zarubino- một trong những cảng biển lớn nhất tại Đông Bắc Á, ở bờ biển
5
Ro-Ro là viết tắt của cụm từ ―roll-on roll-off‖ (chạy qua, chạy lại) đã thể hiện rõ chức năng chính của nó là chuyên sử dụng để vận chuyển các loại phƣơng tiện siêu trƣờng và siêu trọng tự hành hoặc có xe kéo nhƣ: ôtô, máy xúc, xe ủi, xe lu, máy gặt…, xếp ngang hàng với các loại tàu dầu, tàu container, tàu chở hàng rời (bulker), tàu chở chất lỏng, tàu chở chất khí...
giáp với biển Nhật Bản của Nga. Theo tập đoàn đầu tƣ tài chính Summa của Nga, cảng biển Zarubino có năng lực bốc dỡ khoảng 60 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, ngang bằng cảng biển sầm uất nhất tại Anh Quốc – Immingham hay cảng Le Havre của Pháp. Cảng biển Zarubino nằm ở phía Đông Nam khu vực biên giới Primorsky Krai vùng Viễn Đông của Nga, cách biên giới Trung Quốc 18 km và gần với Triều Tiên. Cảng biển đa chức năng Zarubino sẽ đem lại lợi ích to lớn cho cả Trung Quốc và Nga.
Cảng Zarubino là cảng nƣớc sâu tự nhiên, thi công thuận lợi, không cần xây dựng thêm công trình bảo vệ nhân tạo. Hiện Zarubino chỉ là một cảng nhỏ, có 4 bến, bến dài 650 m, năng lực bốc dỡ hàng hóa là 1,2 triệu tấn/năm. Tổng mức đầu tƣ của dự án xây dựng cảng Zarunino khoảng 1 tỉ USD. Dự án đã đƣợc đƣa vào kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội khu vực Viễn Đông và Baikal đến năm 2025.
Trung Quốc cũng mở rộng đầu tƣ xây dựng cảng Piraeus - cảng biển gần Địa Trung Hải và kênh đào Suez. Từ cảng Piraeus, Trung Quốc có thể chiếm lĩnh thị trƣờng châu Âu (23). Các doanh nghiệp xuất khẩu của Trung Quốc sẽ tới đƣợc Đức, Hungary, Áo chỉ trong khoảng thời gian từ 7-11 ngày. Năm 2013, Trung Quốc đã cho khánh thành một cảng biển mới trị giá 500 triệu USD tại Sri Lanka, giúp Sri Lanka khẳng định vị thế trên tuyến đƣờng biển nhộn nhịp nhất thế giới. Khu cảng mới của Trung Quốc tại thành phố Colombo của Sri Lanka nằm ngay giữa tuyến đƣờng biển trù phú Đông - Tây với cơ sở hạ tầng vật chất ngang bằng cầu cảng tại Singapore và Dubai.
Không chỉ đầu tƣ vào thành phố Colombo, các công ty Trung Quốc còn triển khai xây dựng một cảng nƣớc sâu trị giá 450 triệu USD tại thành phố Hambantota của Sri Lanka và đã đi vào hoạt động tháng 6/2012. Theo cựu Tổng thƣ ký Hội đồng Vận tải đƣờng thủy châu Á đặt trụ sở tại Singapore - Rohan Masakorala, khu cảng mới tại thành phố Colombo sẽ giúp Trung Quốc gia tăng tầm ảnh hƣởng kinh tế trên tuyến đƣờng thủy Nam Á đồng thời đặt nền tảng vững chắc trên tuyến đƣờng biển chiến lƣợc Nam Á.
Theo Ông Masakorala nhận định 1/2 hoạt động thƣơng mại biển quốc tế đều lƣu thông qua tuyến đƣờng biển Đông - Tây và việc khu cảng mới tại Colombo nằm chính giữa tuyến đƣờng này đã giúp Trung Quốc chiếm vị trí trung tâm. Trung Quốc đang biến Sri Lanka trở thành bến đỗ quan trọng của lực lƣợng tàu chở hàng quốc tế và tránh nguy cơ phải đối đầu với nhóm hải tặc Somali tại vịnh Aden