1.1.1 .Vận tải và vận tải biển
3.1. Vấn đề đặt ra với phát triển vận tải biểnTrung Quốc
3.1.2. Yêu cầu hiện đại hóa cảng biển và đội tàu biển trước tình trạn gô
đƣợc hệ thống cơ sở hạ tầng ngành vận tải biển có quy mô hàng đầu thế giới, đáp ứng nhu cầu vận tải biển của nền kinh tế. Tuy nhiên, cũng chính sự gia tăng mạnh mẽ này đã dẫn đến những hệ lụy nhƣ dƣ thừa năng lực do nền kinh tế giảm tốc và quan trọng hơn, với nhịp độ cao trong vận hành cảng biển và tàu biển đã đẩy đến tình trạng ô nhiễm khá nặng hệ thống cảng biển Trung Quốc. Theo báo cáo của Hội đồng quốc phòng tài nguyên quốc gia NRDC (National Resources Defense Council), tàu biển có khả năng đốt nhiên liệu rồi thải ra môi trƣờng mức độ lƣu huỳnh lớn gấp 100 đến 3500 lần so với động cơ diesel của xe hơi. Một chiếc tàu chở container đi dọc theo bờ biển Trung Quốc thải ra lƣợng khí thải diesel bằng 500.000 chiếc xe tải trong một ngày. Vì vậy, những thành phố ven biển của Trung Quốc nổi tiếng ô nhiễm nhƣ Quảng Châu, Thƣợng Hải, Thâm Quyến (7, tr.49). Riêng Thâm Quyến là cảng container lớn thứ ba thế giới. Khí thải của cảng và tàu đã trở thành nguồn gây ô nhiễm chính cho không khí trong thành phố, Li Shuisheng, Phó giám đốc quản lý bảo vệ môi trƣờng của thành phố cho biết: hầu hết các tàu cập bến tại cảng Thâm Quyến đƣợc cung cấp dầu nặng có chứa khoảng 3% lƣu huỳnh, thải ra khoảng 16.000 tấn lƣu huỳnh dioxit mỗi năm, chiếm hơn 65% tổng số lƣu huỳnh dioxit của toàn thành phố.
Do phần lớn tàu Trung Quốc sử dụng loại nhiên liệu rẻ tiền có mức độ lƣu huỳnh cao và các thiết bị, phƣơng tiện hoạt động trên cảng cũng nhƣ máy móc đều chạy bằng động cơ diesel, lƣợng khí thải tổng hợp từ tàu và các cảng biển chứa hạt vật chất diesel cũng nhƣ các khí độc nitrogen dioxide (NO2) và dioxit sunfua (SO2) ở mức độ cao. Những khí thải này có thể gây ung thƣ cho con ngƣời và là tác nhân của nhiều loại bệnh về đƣờng hô hấp, tim mạch. Nhƣng đến nay vẫn có rất ít biện pháp cải thiện tình trạng ô nhiễm, mới chỉ có một vài thành phố bắt đầu lên kế hoạch giải quyết vấn đề ô nhiễm môi trƣờng.
Cùng với tình trạng ô nhiễm là sự an toàn trong hệ thống kho bãi trong các cảng nói chung, đối với cảng biển Trung Quốc nói riêng đang ở
mức báo động cao. Chính thảm họa công nghiệp Thiên Tân, cảng biển lớn hàng thứ 10 trên thế giới, đã buộc chính quyền Bắc Kinh tiến hành đợt thanh tra an toàn công nghiệp trên toàn quốc. Nguyên nhân vụ nổ tại Thiên Tân đã đƣợc chính quyền khẳng định là do 700 tấn chất nitrat xyanua đƣợc cất trữ trong kho không đúng quy định. Sau thảm họa Thiên Tân 10 ngày, Nhà máy hóa chất ở Sơn Đông cũng đã bị nổ. Tình trạng an toàn sản xuất, dịch vụ logistics nói chung, dịch vụ cảng biển nói riêng đang là thách thức đối với sự an toàn sản xuất ở Trung Quốc hiện nay.
Trong khi đó, yêu cầu về an toàn trong hoạt động vận tải biển đã đƣợc các quốc gia phát triển đặt ra ngày càng gay gắt. Hiện nay trên thế giới, luật môi trƣờng dành cho tàu thuyền đƣợc giám sát bởi Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Các nƣớc Âu, Mỹ đã thành lập những vùng kiểm soát khí thải, những nơi sử dụng nhiên liệu có nồng độ lƣu huỳnh thấp theo tiêu chuẩn. Trong khi đó, các cảng biển ở Trung Quốc chƣa thành lập những vùng kiểm soát khí thải vì lí do làm suy giảm thƣơng mại. IMO đặt ra hạn chế chặt chẽ lƣu huỳnh trong nhiên liệu hàng hải. Điều này đƣợc sự quan tâm rộng rãi ở châu Âu và yêu cầu nâng mức quy định lên cao hơn nữa để giảm thiểu ô nhiễm. Cụ thể các tổ chức đại diện cho ngành công nghiệp, thƣơng mại, doanh nghiệp vận tải và các cảng ở châu Âu đã kêu gọi Ủy ban châu Âu can thiệp vào quyết định của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đƣa ra mức giới hạn mới đối với lƣu huỳnh trong vận tải biển ở Biển Baltic, Bắc Hải và English Channel. Vào tháng 10/ 2008, IMO đã đặt yêu cầu mới về chất lƣợng đối với nhiên liệu hàng hải. Trong thực tế quyết định này đồng nghĩa với thay thế nhiên liệu nặng bằng dầu diesel tại các với vùng biển Bắc Âu vào năm 2015.
Yêu cầu chính là hàm lƣợng lƣu huỳnh trong nhiên liệu hàng hải phải đƣợc giảm trong cái gọi là khu vực kiểm soát khí thải (ECAs), bao gồm vùng biển Baltic, Bắc Hải và English Channel. Trong các khu vực này mức trần hiện nay của lƣu huỳnh là 1,5%. Giới hạn này sẽ đƣợc hạ dần xuống chỉ còn 0,1% vào đầu năm 2015. Trên cấp độ toàn cầu việc giảm mức trần lƣu huỳnh
từ mức 4,5% đầu những năm 2000, xuống còn 3,5% vào đầu năm 2012, và thấp dần còn 0,5% vào năm 2025.
Tiêu chuẩn chặt chẽ nhằm bảo đảm an ninh an toàn môi trƣờng tác động đến chi phí vận tải biển. Ủy ban châu Âu hiện đang tiến hành các đánh giá về nhiên liệu phù hợp hiện có, những lợi ích và chi phí, và các tác động về logistics. Bản nghiên cứu đầu tiên đã phát hành đánh giá về khả năng đáp ứng của nhiên liệu hàng hải ở châu Âu. Theo đánh giá này, sản xuất một bộ chất lƣợng các nhiên liệu hàng hải đòi hỏi phải đầu tƣ thêm vào các nhà máy lọc dầu khoảng 13 tỷ EUR. Chi phí nhiên liệu hàng hải tại vùng biển phía Bắc sẽ tăng thêm 60-70%. Cƣớc phí vận tải biển sẽ tăng đáng kể, nếu quyết định của IMO đƣợc thực hiện nhƣ hình thức hiện nay, cƣớc phí vận tải biển sẽ tăng khoảng 30-50%.
Những quy định chặt chẽ này cùng với sự gia tăng chi phí vận tải biển càng tác động đến sự cạnh tranh của vận tải biển Trung Quốc vốn đã có mức chi phí cao. Bản thân một số quốc gia châu Á cũng đang có những điều chỉnh trong quản lý vận tải biển nhằm thích ứng với tình hình. Chẳng hạn, Cơ quan quản lý biển và cảng Singapore (MPA) đã thành lập Hội đồng an toàn quốc gia trên biển (NMSSC), với mục đích củng cố nỗ lực thúc đẩy an toàn trên biển ở cấp độ quốc gia và đảm bảo tính bền vững của nỗ lực này. NMSSC, do Giáo sƣ Richard Lim làm chủ tịch, gồm 15 thành viên là những chuyên gia hàng đầu và nhiều kinh nghiệm thực tế trong ngành. Hội đồng sẽ là cơ quan cố vấn cho MPA về an toàn biển. Ƣu tiên trƣớc nhất của NMSSC là giải quyết những vấn đề liên quan đến an toàn đi lại và nâng tiêu chuẩn an toàn trên biển; phối hợp thực hiện các sáng kiến an toàn của MPA và các nhóm chuyên trách để tăng cƣờng nhận thức chung trong ngành. Về dài hạn, hội đồng có kế hoạch hợp tác với nhiều tổ chức và nƣớc khác để thúc đẩy văn hóa an toàn trên biển trong khu vực. Năm 2014, số vụ tai nạn xảy ra trên biển ở mức thấp nhất từ trƣớc đến nay, với tỷ lệ tai nạn xảy ra chỉ là 0,005 vụ trên 1.000 tàu cập cảng, giảm so với tỷ lệ 0,008 của năm 2013. Trong 6 tháng
đầu năm 2015, con số này là 0,003.
Nhƣ vậy, để thích ứng với những quy định mới đòi hỏi Trung Quốc phải ứng dụng các công nghệ hiện đại cả trong vận hành hệ thống cảng và đội tàu biển. Đây là thách thức không hề nhỏ và càng không thể giải quyết ngay đối với ngành vận tải biển Trung Quốc.
3.1.3.Thách thức cạnh tranh trong môi trường vận tải biển và sự e ngại Trung quốc
Do tình hình kinh tế thế giới còn nhiều biến động, thị trƣờng vận tải biển vẫn tiềm ẩn nhiều khó khăn và hiện tƣợng thừa cung trọng tải chƣa kịp điều chỉnh cho phù hợp nhu cầu thị trƣờng sẽ tiếp tục gây sức ép lên mức cƣớc vận tải biển.
Chủ tịch Hội chủ hàng châu Á ở Singapore John Lu cho biết: ―Các hãng tàu container đã hết lựa chọn giảm năng lực và trở lại cạnh tranh gay gắt hơn về cƣớc phí sẽ đẩy một số công ty vào bờ vực phá sản‖. Thậm chí, ngành vận tải biển sẽ phải đối mặt với các điều kiện tài chính khó khăn hơn trong thời gian tới vì các ngân hàng thắt chặt tín dụng với việc bán tài sản nhiều hơn và dự kiến tịch thu tàu.
ASEAN đang tập trung xây dựng Lộ trình tiến tới vận tải biển cạnh tranh và thống nhất giữa các nƣớc để thúc đẩy và tăng cƣờng dịch vụ vận tải hàng hải nội khối, đồng thời đẩy mạnh hơn nữa chƣơng trình hội nhập giao thông vận tải ASEAN. Lộ trình này đã đƣợc các Bộ trƣởng GTVT các nƣớc ASEAN thông qua tại Hội nghị ATM 13 (tháng 11/2007, tại Singapore). Lộ trình đƣa ra khuôn khổ phát triển một khu vực cảng và vận tải biển ASEAN hội nhập có sức cạnh tranh tốt trên toàn cầu bằng việc phát triển cơ sở hạ tầng, cải thiện môi trƣờng pháp lý, hài hòa hóa tiêu chuẩn, xây dựng năng lực của các tổ chức và nguồn nhân lực. Bên cạnh đó, tự do hóa dịch vụ vận tải biển luôn đƣợc coi là một yếu tố quan trọng góp phần xây dựng Cộng đồng kinh tế ASEAN. Để hội nhập nhanh dịch vụ logistics, các nƣớc ASEAN đã đề ra 4 nội dung cụ thể: Tự do hóa thƣơng mại, dỡ bỏ rào cản thuế và phi
thuế quan cho hàng hóa lƣu chuyển đƣợc thuận lợi (theo lộ trình đến năm 2015 dòng thuế nội bộ ASEAN sẽ bằng 0); Tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics; Nâng cao năng lực quản lý logistics; Phát triển nguồn nhân lực. Nhằm bảo đảm cho các thỏa thuận khu vực đƣợc thực hiện tốt, nhiều quốc gia ASEAN đang ƣu tiên cho việc nâng cao hạ tầng cảng biển và mở rộng năng lực kho bãi, thúc đẩy dịch vụ logistics phát triển.
Trƣớc sự đầu tƣ phát triển vận tải biển của các quốc gia khu vực, nhất là Singapore, làm cho thị trƣờng vận tải biển của Trung Quốc cũng bị tác động, buộc phải cạnh tranh gay gắt hơn. Trong khi nhiều chuyên gia nhận định trong lĩnh vực vận tải biển, phƣơng thức cạnh tranh chủ yếu hiện nay là cạnh tranh về giá, cƣớc, cạnh tranh qua mạng lƣới phân phối. Những điều này với vận tải biển Trung Quốc không phải là ƣu thế.
Bên cạnh đó sự phát triển bùng nổ của Trung Quốc trong những thập niên qua, đặc biệt là việc thuê, mua, hợp tác xây dựng các cảng biển ở nƣớc ngoài của Trung Quốc đang gây ra sự e ngại đối với các hoạt động hợp tác vận tải biển của Trung Quốc. Việc Trung Quốc thuê cảng biển Piraeus của Hy Lạp, Chủ tịch nghiệp đoàn công nhân cảng này khẳng định với tờ báo The Sunday Telegraph rằng: đó là một thảm họa không chỉ cho ngƣời Hy Lạp. Với chủ trƣơng chiến lƣợc tạo ―chuỗi ngọc trai‖ Trung Quốc hợp tác xây dựng và thuê cảng tại vịnh Bengal, Ấn Độ Dƣơng và biển Ảrập, Trung Quốc muốn mở rộng ảnh hƣởng của mình từ Hải Nam ở Biển Đông, xuyên qua những tuyến đƣờng biển nhộn nhịp nhất thế giới, hƣớng tới vịnh Ba Tƣ. Đa số nhà phân tích cho rằng, các thỏa thuận an ninh đã ―lặng lẽ đi kèm‖ những hợp đồng cầu cảng trên. Chính Trung Quốc cũng đã triển khai những cơ sở giám sát hải quân tại đảo Coco của Myanmar và cảng Gwadar của Pakistan. Ở khu vực Ấn Độ Dƣơng, chiến lƣợc "chuỗi ngọc trai" nhằm kiềm chế Ấn Độ, đảm bảo an ninh năng lƣợng và kiểm soát những tuyến hàng hải quan trọng. Và gần đây thỏa thuận cầu cảng mới của Trung Quốc trong việc tiếp cận bờ biển đông Triều Tiên đã dẫn tới những phản ứng của nhiều quốc
gia cần phải xem xét lại chiến lƣợc ―chuỗi ngọc trai‖ của Trung Quốc. Bản thân Nhật Bản cũng đã triển khai phối hợp xây dựng cảng biển Matarbari ở vịnh Bengal, và trƣớc đó xây dựng cảng biển tại đông Ancol (Indonesia) để phản ứng lại hoạt động Trung Quốc.
3.2. Giải pháp phát triển vận tải biển của Trung Quốc những năm tới
Nhằm khắc phục những hạn chế và vƣợt qua các thách thức đối với ngành vận tải biển, Trung Quốc đã có những điều chỉnh và xây dựng các giải pháp để khắc phục. Có thể nêu các định hƣớng giải pháp cơ bản đến 2020 của Trung Quốc nhƣ sau: