1.1.1 .Vận tải và vận tải biển
3.2.2. Phát triển ngành công nghiệp thiết kế và đóng tàu
Trung Quốc khẳng định phƣơng châm chiến lƣợc, thứ nhất, lấy kỹ
thuật cao- mới làm hạt nhân, thực hiện qui hoạch ―dựa vào khoa học-kỹ thuật chấn hƣng biển‖, thực hiện bƣớc chuyển dịch chiến lƣợc điều chỉnh hợp lý nghề biển và phát triển kinh tế biển. Phát triển khoa học kỹ thuật cao về biển phải phục vụ phƣơng hƣớng phát triển trên, có trọng điểm. Hai là, nâng cao
mạnh khai thác biển, từng bƣớc hình thành hệ thống phát triển kỹ thuật biển tƣơng đối hoàn chỉnh, đáp ứng nhu cầu kinh tế biển Trung Quốc phát triển nhanh, sớm thoát khỏi tình trạng kỹ thuật cao-mới chủ yếu dựa vào nhập khẩu.
Xét tổng đầu tƣ nghiên cứu, khai thác biển, Mỹ hiện đang là nƣớc có mức đầu tƣ cao nhất, trình độ kỹ thuật biển, nói chung, vận tải biển nói riêng của Mỹ cũng cao nhất, tiếp đó là Nhật, Anh. Kinh phí của ba nƣớc trên đều lớn hơn Trung Quốc rất nhiều, đó là nguyên nhân chủ yếu khiến họ giữ vị trí dẫn đầu thế giới về kỹ thuật biển, cũng là nguyên nhân quan trọng khiến trình độ kỹ thuật biển nói chung, thiết kế đóng tàu nói riêng của Trung Quốc còn thua kém Âu - Mỹ. Do đó, Trung Quốc chủ trƣơng thông qua ngân sách tài chính nhà nƣớc, hàng năm trong giai đoạn tƣ nay đến 2020, nâng cao kinh phí nghiên cứu và khai thác biển, thúc đẩy Trung Quốc nhanh chóng nâng cao trình độ khoa học kỹ thuật biển, trong đó có kỹ thuật thiết kế và đóng tàu biển.
Cạnh tranh khoa học kỹ thuật cao về biển thực chất là cạnh tranh tri thức và nhân tài, Trung Quốc coi đào tạo nhân tài khoa học kỹ thuật biển là một nhiệm vụ chiến lƣợc vô cùng quan trọng. Thiết lập cơ chế khuyến khích, đào tạo, phát hiện nhân tài, thu hút nhân tài, tạo ra môi trƣờng lớn lƣu giữ nhân tài, khuyến khích nhân tài lập nghiệp.
Mục tiêu của ngành công nghiệp đóng tàu Trung Quốc đặt ra là sẽ giành vị trí ―dẫn đầu‖ (Leader) vào năm 2015. Tuy nhiên, hiện vị trí của ngành công nghiệp đóng tàu Trung Quốc còn khá khiêm tốn. Trung Quốc chủ yếu giành thị trƣờng đóng tàu trong phạm vi các loại tàu cơ bản nhƣ tàu container, tàu dầu… với giá thành thấp. Trung Quốc hiện nay đang tập trung tiền của đầu tƣ vào các nhà máy đóng tàu, nhằm hiện đại hóa, nâng cao năng lực và trình độ công nghệ đóng tàu. Ví dụ nhƣ đầu tƣ phát triển nhà máy đóng tàu Ngoại Cao Kiều nằm trên đảo Sùng Minh (cách nhà máy Hyundai Ulsan của Hàn Quốc, một cơ sở đóng tàu hàng đầu thế giới chƣa
đầy 700 km theo đƣờng chim bay), với mục tiêu đƣa cơ sở đóng tàu Ngoại Cao Kiều vƣợt cơ sở đóng tàu của Hàn Quốc về quy mô, về trang thiết bị. Từ năm 2010, với chủ trƣơng hiện đại hóa, nhà máy đóng tàu Ngoại Cao Kiều đã mua trang thiết bị chế tạo ống điều khiển điện tử của hãng Mỹ đứng đầu thế giới có trụ sở tại Tacoma bang Washington. Ngoài ra Trung Quốc còn có 2 tập đoàn công nghiệp đóng tàu chủ chốt, đó là Tập đoàn Công nghiệp Đóng tàu CSIC (China Shipbuilding Industry Corporation) và Tập đoàn Quốc doanh Đóng tàu CSSC (China State Shipbuilding Corporation) cùng hàng trăm nhà máy quốc doanh tại các địa phƣơng, các nhà máy liên doanh với nƣớc ngoài. Các nhà máy đóng tàu tƣ nhân cũng nhận đƣợc nhiều vốn đầu tƣ của chính phủ Trung Quốc để hiện đại hóa thiết kế và đóng tàu biển.
Hiện Trung Quốc đã vƣợt qua Hàn Quốc về khối lƣợng tấn tàu đã hoàn thành. Theo số liệu của Hiệp hội Đóng tàu Quốc gia, Trung Quốc đã đóng đƣợc 41,1% tổng số tàu trên thế giới trong khi các hợp đồng mà Trung Quốc nhận đóng chiếm 46,2% thị trƣờng thế giới (2011), phần lớn là các con tàu có giá trị thấp. Năm 2011, các cơ sở đóng tàu Trung Quốc đã bàn giao đƣợc 22,7 triệu tấn trọng tải tàu, trong khi Hàn Quốc chỉ bàn giao đƣợc 18,3 triệu tấn 10.
Mặc dù Trung Quốc đã trở thành nhà đóng tàu lớn nhất thế giới với 37 tỉ USD hợp đồng mới (2013), nhƣng vẫn chƣa thể là một nhà đóng tàu mạnh bởi việc nhái thiết kế của quốc gia khác chỉ nên áp dụng trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp, nhƣng việc nhái theo không thể kéo dài khi muốn cạnh tranh với các quốc gia đóng tàu hùng mạnh. Thiết kế đóng tàu của Trung Quốc chậm hơn các đối thủ mạnh của thế giới nhƣ Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc tới 10 năm, trong khi công nghệ chế tạo và quản lý cũng chậm hơn từ 4-7 năm. Những khiếm khuyết chủ yếu trong ngành công
10
Số liệu chỉ tính trong 6 tháng đầu năm 2011. Theo đánh giá của hãng Clarksons - Công ty dịch vụ hàng đầu trong ngành hàng hải.
nghiệp đóng tàu của Trung Quốc tập trung vào yếu tố con ngƣời (bao gồm cả giáo dục, văn hóa công nghiệp, sở hữu trí tuệ…). Trong Hội thảo đóng tàu tại Singapore (2010), Ông Zhang Shengkun - Chủ tịch Hiệp hội Đóng tàu Thƣợng Hải - đã dẫn ra hàng loạt những khiếm khuyết trong ngành đóng tàu Trung Quốc, nhƣ giao tàu chậm, không nghiêm khắc tuân thủ kỷ luật lao động, văn hóa giao tiếp tiếng Anh kém. Theo số liệu của hãng nghiên cứu tàu biển Clarksons Research (Anh), một phần ba số đơn hàng đóng tàu từ Trung Quốc năm 2013 không đƣợc hoàn thành đúng hạn. Dù tỷ lệ này đã đƣợc cải thiện so với 36% một năm trƣớc, Trung Quốc vẫn đứng sau đối thủ Hàn Quốc - khi thƣờng xuyên giao hàng trƣớc hạn. Để vƣợt qua các chƣớng ngại này Trung Quốc tập trung đầu tƣ thiết kế và đóng tàu theo công nghệ hiện đại, tất nhiên làm điều đó, đuổi kịp các nƣớc tiên tiến thật sự là một thách thức lớn với Trung Quốc từ nay đến 2020.
3.2.3. Hiện đại hóa đội tàu, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực tàu biển, đặc biệt đội ngũ thuyền viên.
Trung Quốc đầu tƣ nhiều vào việc mở rộng và hiện đại hoá đội tàu vận tải đƣờng biển vì hệ thống vận tải biển đóng vai trò chính trong việc vận chuyển hàng hoá quốc tế. Mặc dù Trung Quốc là một quốc gia hàng hải lâu đời, nhƣng sự đổi mới chỉ bắt đầu khi nền ngoại thƣơng đƣợc thừa nhận đóng một vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế. Sự phát triển của công nghiệp vận tải biển quốc gia đặt ra nhu cầu to lớn về thuyền viên để cung cấp cho đội tàu Trung Quốc. Chính sách mở cửa (1978) đã mở ra cơ hội rộng lớn cho thuyền viên Trung Quốc xâm nhập vào thị trƣờng vận tải biển toàn thế giới.
Trung Quốc coi việc đào tạo nhân tài ngành hàng hải là một quốc sách, và quan tâm đặc biệt công tác quản lý và phát triển nguồn nhân lực. Hơn nửa thế kỷ qua, Trung Quốc đã đƣa ra nhiều biện pháp xây dựng kế hoạch phát triển nguồn nhân lực, nhân tài hàng hải và luôn điều chỉnh để bắt kịp sự phát triển của công nghệ và phát triển kinh tế. Kế hoạch phát
triển nguồn nhân lực hàng hải của Trung Quốc đặt chất lƣợng đào tạo lên hàng đầu nhằm phát triển kỹ thuật mới của ngành công nghiệp hàng hải, đặc biệt chú ý việc thay đổi phƣơng pháp khai thác tàu và những biến đổi về nhân sự cũng nhƣ nội dung việc làm trên các loại tàu khác nhau.
Trung Quốc hiện có 75 tổ chức giáo dục đào tạo thuyền viên gồm 8 trƣờng đại học hàng hải (Maritime Universities), 14 học viện hàng hải (Maritime Academies), 3 trƣờng kỹ thuật trung học và 50 trung tâm đào tạo hàng hải nằm dọc theo vùng ven biển Trung Quốc. Hiện tất cả cơ cở giáo dục và đào tạo thuyền viên đều đã xây dựng Hệ thống quản lý chất lƣợng giáo dục đào tạo thuyền viên. Hệ thống quản lý chất lƣợng của các trƣờng đều phải kinh qua kiểm định chất lƣợng quốc gia do Cục hàng hải thực hiện. Công tác quản lý giáo dục đào tạo, khảo thí, cấp bằng, hệ thống quản lý chất lƣợng khá chặt chẽ giúp nâng cao chất lƣợng đào tạo, đảm bảo việc thi cử khách quan công bằng và nghiêm túc. Nhờ đó chất lƣợng thuyền viên của Trung Quốc đƣợc nâng cao, bằng chứng là thuyền viên Trung Quốc xuất khẩu với số lƣợng lớn, đang cạnh tranh mạnh mẽ trên thị trƣờng lao động hàng hải thế giới. Từ nay đến 2020, Trung Quốc chủ trƣơng thúc đẩy mạnh lĩnh vực này, coi nhƣ giải pháp khắc phục tình hình suy thoái của ngành vận tải biển hiện nay.