1.1.1 .Vận tải và vận tải biển
2.5. Đánh giá sự phát triển hệ thống vận tải biểnTrung Quốc
2.5.1. Kết quả
Nhìn nhận quá trình phát triển hệ thống vận tải biển của Trung Quốc gắn với quá trình cải cách mở cửa nền kinh tế thời gian qua, có thể nhận thấy những kết quả chính nhƣ sau:
Thứ nhất, cùng với sự phát triển mạnh của nền kinh tế Trung Quốc,
ngành vận tải biển Trung Quốc đã đạt đƣợc những thành tựu to lớn. Bƣớc vào thế kỷ XXI, ngành vận tải biển Trung Quốc phát triển „bùng nổ―, thể hiện ở sự gia tăng số lƣợng cảng biển, quy mô xếp dỡ, số lƣợng đội tàu và tải trọng luôn chiếm vị trí top đầu trong ngành vận tải biển quốc tế. Chính điều này đã góp phần quan trọng vào thành tựu phát triển kinh tế của Trung Quốc trong những thập kỷ cải cách vừa qua.
Thứ hai, Trung Quốc đã nhanh chóng thiết lập đƣợc hệ thống cảng biển trong nƣớc, hình thành các quần thể cảng với các cảng chính-phụ phối hợp luân chuyển hàng hóa từ Trung Quốc sang các thị trƣờng quốc tế và ngƣợc lại, từ các thị trƣờng bên ngoài về Trung Quốc. Đáng chú ý, với chiến lƣợc bố cục cảng biển toàn quốc 2006, Trung Quốc đã tạo lập đƣợc các cảng biển lớn và hiện đại trên tầm khu vực và quốc tế.
Thứ ba, trong vài thập kỷ cải cách với chiến lƣợc mở cửa hội nhập,
trong đó có chiến lƣợc phát triển đội tàu vận tải biển, Trung Quốc đã đóng mới và nhập khẩu các phƣơng tiện vận tải biển, hình thành đội tàu có quy mô lớn, đáp ứng yêu cầu vận tải của nền kinh tế thứ hai thế giới. Biểu tƣợng của vận tải biển Trung Quốc chính là COSCO. Thành lập năm 1961,
song trong những năm tháng cải cách, Tập đoàn tàu biển Trung Quốc có sự phát triển ngoạn mục. Hiện COSCO có đội tàu hơn 700 chiếc với tổng trọng tải khoảng 15 triệu tấn. Đội tàu của COSCO cập bến hơn 600 cảng ở 160 nƣớc và khu vực, làm cho COSCO trở thành công ty vận tải lớn nhất Trung Quốc và là một trong những công ty vận tải lớn nhất thế giới. Đội tàu bao gồm 100 tàu vận chuyển container, 7 tàu vận chuyển theo dạng tàu chợ chuyên chở container, hơn 200 tàu vận chuyển hàng hoá cỡ lớn, 250 tàu vận chuyển hàng hoá, 80 tàu đa mục đích, 20 tàu có các hầm chứa, 15 tàu chở dầu, 14 tàu vận chuyển gỗ, 6 tàu khách và các loại tàu vận chuyển khác
Thứ tư, hệ thống dịch vụ vận tải, nhất là dịch vụ cảng biển của Trung
Quốc đã có sự tiến bộ. Tuy chƣa đạt đƣợc nhƣ Singapore, nhƣng với chính sách cởi mở cho phép đầu tƣ nƣớc ngoài tham gia 100% vào lĩnh vực dịch vụ đã từng bƣớc cải thiện chất lƣợng hoạt động này, qua đó giảm chi phí và giá cƣớc vận tải. Điều này rất quan trọng trong việc góp phần nâng cao vai trò của các cảng biển Trung Quốc trong lƣu chuyển hàng hóa, đƣa cảng trở thành những cảng trung chuyển lớn của quốc gia và khu vực.
Thứ năm, hệ thống quản lý vận tải biển ngày càng hoàn thiện, tƣơng
thích quy chuẩn quốc tế. Đây là thành công lớn của vận tải biển Trung Quốc. Bởi lẽ cũng nhƣ Việt Nam, sự vận hành của hệ thông cảng biển Trung Quốc trƣớc đây theo mô hình khế hoạch hóa, tập trung. Sau khi bƣớc vào cải cách Trung Quốc đã có những thay đổi theo hƣớng mở rộng sự tự chủ cho các doang nghiệp vận tải biển. Tuy nhiên kể từ khi tham gia WTO, những quy định của Trung Quốc đã đƣợc điều chỉnh mạnh mẽ theo hƣớng tự do hóa vận tải biển, chấp nhận cạnh trạnh theo cơ chế thị trƣờng trên cơ sở bình đẳng trƣớc pháp luật giữa các thành phần tham gia thị trƣờng vận tải biển.
Một điều thấy là, nhu cầu dài hạn của vận tải biển toàn cầu vẫn rất dồi dào, Trung Quốc đang trong quá trình công nghiệp hóa và đô thị hóa, trong tƣơng lai Trung Quốc tiếp tục nỗ lực thúc đẩy xây dựng cơ sở hạ tầng lớn. Điều này tất nhiên sẽ thúc đẩy tiêu dùng vật tƣ số lƣợng lớn, từ đó sản
sinh thêm nhu cầu vận tải biển, hiệu ứng thúc đẩy này sẽ càng rõ ràng hơn theo biến đổi của thời gian, ngành vận tải biển Trung Quốc tƣơng lai tiếp tục phát triển.
2.5.2. Hạn chế
Bên cạnh những kết quả đạt đƣợc trong lĩnh vực phát triển vận tải biển của Trung Quốc những năm qua, góp phần thúc đẩy tăng trƣởng kinh tế ấn tƣợng, vẫn còn không ít hạn chế cần phải khắc phục, thể hiện ở những điểm sau:
Thứ nhất, mức độ chuyên môn hóa của đầu mối bến tàu, cảng cửa khẩu Trung Quốc còn thấp, dễ bị ảnh hƣởng bởi các các thƣơng nhân nƣớc ngoài.
Khả năng trữ hàng của các đầu mối bến tàu và cảng cửa khẩu ảnh hƣởng trực tiếp đến sự phát triển của thƣơng mại dịch vụ vận tải biển. Những năm sau khủng hoảng, số lƣợng cảng cửa khẩu và bến tàu không ngừng tăng lên. Lƣợng trữ hàng của Trung Quốc đứng hàng đầu thế giới, làm cho việc đầu tƣ cơ sở hạ tầng và công tác xây dựng cũng tăng theo, trình độ quản lý cũng đƣợc nâng cao hơn. Nhƣng đồng thời, các vấn đề về cảng cửa khẩu và bến tàu vẫn tồn tại nhiều vấn đề, nhƣ là kết cấu bến tàu và trình độ chuyên môn hóa so với nhu cầu cần thiết thực tế chƣa cân đối. Ngoài ra, trong hoạt động kinh doanh và xây dựng cảng cửa khẩu phần vốn góp của nƣớc ngoài vẫn chiếm tỷ lệ tƣơng đối lớn, đã ảnh hƣởng rất lớn đến sự phát triển các nghiệp vụ và các khu cảng container của doanh nghiệp hoạt động trong vận tải biển Trung Quốc.
Thứ hai, hiệu quả vận chuyển và năng lực cạnh tranh của đội tầu của doanh nghiệp vận tải biển Trung Quốc không cao.
Xét trên phƣơng diện thị trƣờng thƣơng mại dịch vụ vận tải biển của Trung Quốc, số lƣợng các doanh nghiệp vận tải biển tăng lên hàng năm, nhƣng quy mô của các tập đoàn tƣơng đối nhỏ. Ngoài các tập đoàn lớn nhƣ Tập đoàn Trung Viễn (Zhongyuan), tập đoàn Trung Hải (Zhonghai), tập
đoàn vận tải trong và ngoài nƣớc (Zhongwaiyun), và một số doanh nghiệp khác có quy mô lớn trực thuộc Trung ƣơng thì đại đa số quy mô của các doanh nghiệp vận tải biển của Trung Quốc là tƣơng đối nhỏ, do vậy năng lực cạnh tranh thấp. Kết cấu đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển, khả năng vận tải của đội tàu so với những nƣớc phát triển vận tải biển vẫn còn tồn tại khoảng cánh rất lớn. Doanh nghiệp vận tải biển Trung Quốc muốn có một chỗ đứng trong thị trƣờng vận tải biển quốc tế buộc phải tối ƣu hóa kết cấu đội tàu. Nâng cao một cách toàn diện năng lực vận chuyển các đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển.
Thứ ba, số lƣợng hải viên cao cấp trong các doanh nghiệp vận tải biển còn thiếu một cách trầm trọng.
Tổng số lƣợng thuyền viên của Trung Quốc khoảng hơn 650 nghìn ngƣời, trong đó số thuyền viên có đầy đủ tố chất của một thuyền viên cao cấp đạt 162 nghìn ngƣời.
Tuy nhiên, so với số lƣợng thuyền viên cần thiết thì số lƣợng thuyền viên hiện có vẫn thiếu rất nhiều, đội hải viên dự bị còn thiếu một cách trầm trọng, thậm chí vẫn đang bị giảm và xu hƣớng bỏ nghề chuyển sang ngành nghề khác. Thuyền viên cao cấp thiếu hụt khoảng 370 nghìn ngƣời. Nguyên nhân của sự thiếu hụt thuyền viên là do: Một là, thời gian để đào tạo thuyền viên tƣơng đối dài; Hai là, năng lực đào tạo của các trƣờng, các viện còn hạn chế.
Hiện, Trung Quốc có hơn 70 cơ sở (học viện, trƣờng, trung tâm...) đào tạo nhân lực vận tải biển. Tuy nhiên, hàng năm số lƣợng thuyền viên đƣợc cung cấp cho ngành dịch vụ vận tải biển còn quá ít, so với nhu cầu nhân lực cần thiết đáp ứng cho ngành vận tải biển. Thêm nữa, do tốc độ phát triển ngành vận tải hiện nay phát triển nhanh, để đóng một tàu thông thƣờng chỉ cần vài tháng là có thể đƣa xuống nƣớc vận hành, nhƣng để đào tạo đƣợc một thuyền viên, từ lúc tiếp nhận đào tạo đến lúc thực tập, nhận đƣợc giấy chứng nhận thuyền trƣởng, thuyền viên thông thƣờng cần đến
thời gian vài năm, thậm chí chục năm.
Thứ tư, quy định đầu tư nước ngoài chưa được nởi l ng.
Theo quy định của Trung Quốc, một công ty nƣớc ngoài muốn đầu tƣ kinh doanh vận tải biển quốc tế ở Trung Quốc, công ty đó sẽ phải thông qua một liên doanh hạn chế và nắm giữ tối đa 49% cổ phần. Ngoài ra, tàu mang cờ nƣớc ngoài không đƣợc phép kinh doanh vận tải biển nội địa. Một trong những giải pháp có bƣớc đột phá cho ngành vận tải biển Trung Quốc là nới lỏng quy định đầu tƣ nƣớc ngoài.
Thêm nữa, nguyên nhân thua lỗ của các hãng vận tải biển lớn của Trung Quốc là đầu tƣ quá nhiều cho đội tàu trong khi nhu cầu vận tải lại quá ít vì kinh tế suy giảm, mức chi phí cho thuê tàu vận chuyển nguyên liệu nói chung cũng nhƣ mức thuế thuê tàu chở những mặt hàng nguyên liệu thô nhƣ: quặng sắt, than, xi măng, ngũ cốc… BDI8
cũng giảm theo.
Tiểu kết chương 2:
Trong chƣơng 2, luận văn phân tích thực trạng phát triển hệ thống vận tải biển Trung Quốc đƣợc thể hiện: Hệ thống cảng biển luôn đƣợc nâng cấp, đổi mới, mở rộng về quy mô và số lƣợng, bố cục và quy hoạch biển dần hợp lý, công suất xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển tăng, hệ thống bến cảng có sức chứa lớn; Trung Quốc đã chủ động hợp tác xây dựng cảng biển với nƣớc ngoài để tăng năng lực và điều kiện thuận lợi trong vận tải biển. Bên cạnh đó, luận văn phân tích tình hình phát triển phƣơng tiện vận tải biển Trung Quốc thông qua: Hệ thống đội tàu biển, tình hình phát triển ngành công nghiệp đóng tàu; đồng thời phân tích rõ dịch vụ hàng hải và dịch vụ hậu cần (logistics) trong giao nhận vận tải biển và các quy định vận tải biển. Phần cuối chƣơng 2, Luận văn đánh giá thực trạng phát triển hệ thống vận tải biển Trung Quốc và khẳng định ngành vận tải biển Trung
8BDI theo dõi cƣớc vận chuyển của các loại hàng khô chở xôtrên phạm vi toàn cầu BDI đạt đỉnh 14.000 điểm (7/2008) đã tụt xuống 1.400 điểm (II/2009), thậm chí đạt mức thấp kỷ lục 647 điểm (2/2012) – Thấp nhất trong vòng 25 năm qua.
Quốc phát triển nhanh và mạnh, năng lực xếp dỡ của các cảng và năng xuất xếp dỡ container luôn duy trì ở mức tăng trƣởng cao.Trong tƣơng lai, Trung Quốc sẽ tiếp tục nỗ lực thúc đẩy xây dựng cơ sở hạ tầng lớn để thúc đẩy phát triển ngành vận tải biển Ngành vận tải biển của Trung Quốc sẽ phát triển sáng sủa hơn. Bên cạnh những thành tựu đạt đƣợc, hệ thống vận tải biển Trung Quốc còn tồn tại nhiều hạn chế: Thứ nhất, mức độ chuyên môn
hóa của đầu mối bến tàu, cảng cửa khẩu Trung Quốc thấp, dễ bị ảnh hƣởng bởi các các thƣơng nhân nƣớc ngoài; Thứ hai, khả năng vận chuyển của đội tàu của doanh nghiệp vận tải biển Trung Quốc không cao; Thứ ba, số lƣợng hải viên cao cấp trong các doanh nghiệp vận tải biển còn thiếu một cách trầm trọng;
Thứ tư, quy định đầu tƣ nƣớc ngoài chƣa đƣợc nởi lỏng. Đó cũng là những vấn
Chƣơng 3
GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN
CỦA TRUNG QUỐC VÀ KINH NGHIỆM VỚI VIỆT NAM 3.1. Vấn đề đặt ra với phát triển vận tải biển Trung Quốc
3.1.1. Sự suy giảm nhu cầu vận tải biển từ sự giảm tốc và chuyển hướng nền kinh tế hướng nền kinh tế
Tốc độ tăng trƣởng của Trung Quốc mấy năm gần đây đã không đúng nhƣ mong đợi của các tổ chức kinh tế toàn cầu, ví dụ nhƣ Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) dự báo tăng trƣởng hàng năm của Trung Quốc vƣợt 8% cho đến hết năm 2017. Việc suy giảm tốc tăng trƣởng là một trong những nguyên do chính tác động đến thị trƣờng vận tải biển của Trung Quốc trong hai năm qua.
Trên thực tế, tốc độ tăng trƣởng của nền kinh tế Trung Quốc trong 3 thập kỷ qua, với con số trung bình đạt 10% mỗi năm. Tuy nhiên, nó đã suy yếu dần trong những năm gần đây là điều không tránh khỏi. Bởi lẽ, một nền kinh kinh tế ngày một lớn mạnh thì càng khó để duy trì phát triển ở tốc độ cao. Tăng trƣởng kinh tế 7% năm nay ở Trung Quốc có lẽ sẽ tạo thêm sản lƣợng nhiều hơn so với con số 14% trong năm 2007. Trên thực tế, kinh tế Trung Quốc đang phải đối mặt với ―cơn gió ngƣợc‖. Kinh tế Trung Quốc tăng trƣởng cao khi cả ba yếu tố: nhân lực, nguồn vốn và năng suất sản phẩm cùng tăng. Nhƣng hiện nay cả 3 yếu tố đó đều chững lại ở Trung Quốc. Dân số trong độ tuổi lao động đạt mức cao nhất vào năm 2012. Đầu tƣ cũng đã đạt tới đỉnh (chiếm 49% GDP, con số mà chỉ có một vài nƣớc đạt đƣợc). Cuối cùng, khoảng cách công nghệ của Trung Quốc và các nƣớc lớn đang đƣợc thu hẹp dần, đồng nghĩa với việc tăng trƣởng năng suất cũng thấp hơn.
Nhiều xu hƣớng gần đây cũng giải thích cho sự chậm lại của kinh tế Trung Quốc. Diễn biến quan trọng nhất phải kể đến tín dụng khổng lồ. Tổng nợ (bao gồm chính phủ, gia đình và các doanh nghiệp) tính đến tháng 7 năm
2015 đã lên tới 282% GDP9. Số nợ này đã khiến Trung Quốc rơi vào tình cảnh lao đao với nghĩa vụ trả nợ nặng nề. Đáng lo ngại hơn, phần lớn tín dụng này lại rơi vào tay những nhà đầu tƣ xây dựng bất động sản. Quỹ nhà đất tồn đọng không bán đƣợc đang đạt mức cao kỷ lục. Chỉ trong vòng 2 tháng đầu năm 2015, những ngôi nhà mới xây đã giảm gần 1/5 so với cùng kỳ năm trƣớc. Việc thanh toán các khoản nợ cũng khó khăn hơn, phải mất nhiều năm. Với hệ thống tài chính Trung Quốc đang gần nhƣ đóng hiện nay, tất nhiên một cuộc khủng hoảng nghiêm trọng khó có thể xảy ra song việc xóa hết nợ xấu không chỉ là nhiệm vụ một sớm một chiều có thể giải quyết triệt để đƣợc.
Bên cạnh đó, ngân hàng trung ƣơng Trung Quốc từ trƣớc đến nay luôn do dự trong việc nới lỏng chính sách tiền tệ. Những thay đổi của quy tắc tài chính lại khiến các cấp chính quyền địa phƣơng gặp khó khăn trong việc chi tiêu ngân sách. Với tình trạng lạm phát giá tiêu dùng ở mức thấp 1,1% và giá sản xuất rơi vào giảm phát, nhiều ngƣời nhận định kinh tế Trung Quốc đang chững lại so với tiềm năng thực sự của nó. Thông thƣờng, nếu nhƣ có những thay đổi trong chính sách cũng nhƣ sự mở đầu của một chu kỳ mới, tƣơng lai kinh tế của một nƣớc sẽ đƣợc cải thiện. Song những thay đổi cơ cấu trong kinh tế Trung Quốc lại là một câu chuyện khác. Nó sẽ ngăn chặn bất kỳ sự phục hồi nào. Tốc độ tăng trƣởng đạt mức 2 chữ số có lẽ sẽ chỉ còn là phép lạ trong quá khứ đối với nền kinh tế Trung Quốc.
Chính sự giảm tốc của nền kinh tế đã ảnh hƣởng đến các khu vực sản xuất. Trong lĩnh vực vận tải biển, gắn liền với xuất khẩu, sự giảm tốc nền kinh tế đồng nghĩa với nhu cầu xuất nhập khẩu sẽ giảm theo. Đây là nguyên nhân chính đẩy đến sự suy giảm tiếp theo của vận tải biển. Nhiều doanh nghiệp vận tải không có đơn đặt hàng, trong khi công suất đang dƣ thừa, đã đẩy đến tình trạng nợ đọng và lỗ vốn. Cụ thể từ năm 2010 tới nay, các công ty vận tải biển ở Trung Quốc luôn phải đối mặt với rủi ro về tài chính. Các
hãng vận tải lớn lần lƣợt báo lỗ hoặc lãi không đáng kể trong 3 năm liên tiếp. Toàn bộ 41 hãng vận tải biển ở Hà Bắc và 55 công ty ở Sơn Đông đều thua lỗ trong năm 2013 (7, tr.49). Chỉ trong nửa đầu năm 2013, Hãng vận tải biển Chang Jiang Shipping Group Phoenix thua lỗ 360 triệu NDT (58,6 triệu USD). China Shipping Container Lines Co. - Công ty vận tải container đƣờng biển do Nhà nƣớc nắm đa số cổ phần cũng báo cáo mức lỗ ròng 2,6 tỷ