1.1.1 .Vận tải và vận tải biển
3.2.4. Phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và dịch vụ hậu cần (logistics)
(logistics) hàng hải.
Để cứu vãn trƣớc tình hình thua lỗ của các hãng vận tải biển Trung Quốc sau khủng hoảng tài chính toàn cầu, các biện pháp nhằm khôi phục cân bằng cung - cầu đƣợc đƣa ra nhằm tránh cho ngành vận tải biển bị phá sản trên quy mô lớn. Tháng 5/2013, các đại diện của ngành công nghiệp vận tải biển Trung Quốc đề nghị cấm các tàu vận tải quốc tế trọng tải trên 80.000 tấn (có tuổi đời hơn 20 năm) và các tàu trọng tải dƣới 80.000 tấn (có tuổi đời hơn 23 năm) cập bến tại cảng biển Trung Quốc. Đồng thời, đề nghị cấm các tàu tuổi đời trên 15 năm tới Trung Quốc.
Bên cạnh đó, Trung Quốc tích cực phát triển khả năng hậu cần cảng biển tại Ấn Độ Dƣơng và Thái Bình Dƣơng phục vụ hoạt động vận tải toàn cầu để thực hiện mục tiêu trở thành cƣờng quốc biển. Tiếp tục đẩy mạnh đầu tƣ phát triển dịch vụ hậu cần (logistics) hàng hải. Để giải quyết vấn đề này, Trung Quốc đƣa ra 3 giải pháp: 1) Đầu tư mạnh tay để đóng các con
tàu tiếp vận mới. Trung Quốc đang đóng thêm nhiều tàu tiếp vận Kiểu
903A ở Quảng Châu– chủ lực trong đội tàu tiếp vận của Trung Quốc để dần dần thay thế các tàu lớp Phúc Thanh lạc hậu đƣợc đóng từ thập kỷ 80 của thế kỷ trƣớc; 2) Sử dụng các tàu chở dầu dân sự. Hải quân Trung Quốc
đang lên các kế hoạch mang tính ứng biến nhằm đối phó với các tình huống xấu. Theo đó các tàu hải quân có thể nhận nhiên liệu từ các tàu chở dầu dân sự khi chạy song song hoặc chạy nối tiếp theo sau; 3)Tăng số lượng các cảng sẵn sàng tiếp tế và bảo trì. Giá trị của các điểm tiếp tế này là rất lớn;
Hải quân Mỹ đang sở hữu hệ thống cảng tiếp tế lớn nhất trên thế giới, góp phần vào thành công của các hoạt động vận tải biển cả trong thời bình và thời chiến.
Các quy định vận tải biển của Trung Quốc khuyến khích phát triển hình thức vận tải đa phƣơng thức và bảo vệ quyền lợi của các doanh nghiệp tham gia vào dịch vụ vận tải. Bộ Giao thông vận tải Trung Quốc chịu trách nhiệm quản lý việc vận tải container đa phƣơng thức. Các công ty liên doanh hoặc doanh nghiệp hợp tác có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài có thể tham gia vào thị trƣờng vận tải côngtennơ đa phƣơng thức. Tuy nhiên, điều bắt buộc là những nhà đầu tƣ Trung Quốc phải là những cổ đông chính của các liên doanh. Hiện nay, Trung Quốc có giải pháp mang tính đột phá cho ngành vận tải biển của mình là nới lỏng quy định đầu tƣ nƣớc ngoài. Bởi theo quy định hiện hành, một công ty nƣớc ngoài muốn đầu tƣ kinh doanh vận tải biển quốc tế ở Trung Quốc, công ty đó sẽ phải thông qua một liên doanh hạn chế và nắm giữ tối đa 49% cổ phần. Ngoài ra, tàu mang cờ nƣớc ngoài không đƣợc phép kinh doanh vận tải biển nội địa. Với việc mở rộng sự
tham gia của nƣớc ngoài sẽ tăng nguồn đầu tƣ cho ngành vận tải biển Trung Quốc.
Hiện hệ thống vận chuyển xăng dầu, hành khách và hàng hoá xuất - nhập khẩu ở Trung Quốc đang phát triển. Việc mở cửa các thành phố ven biển và việc phát triển các khu chế xuất tạo điều kiện mở rộng thêm các hoạt động trao đổi kinh tế và thƣơng mại với các nƣớc khác đang ngày càng tăng lên, đặt nhiều áp lực lên cơ sở vật chất cảng biển của Trung Quốc. Chính quyền thành phố Thâm Quyến có kế hoạch chi 200 triệu Nhân dân tệ (tƣơng đƣơng với 32 triệu USD) mỗi năm để trợ cấp cho các giải pháp nhằm tiết kiệm năng lƣợng và giảm khí thải cho các cảng và công ty vận tải biển.
Các biện pháp trợ cấp của Chính phủ bao gồm vấn đề về xây dựng, sử dụng các cơ sở cung cấp điện trên đất liền và cải tiến nhiên liệu bằng việc sử dụng loại chứa lƣu huỳnh thấp. Các cảng và công ty vận tải biển có thể chọn cho mình các biện pháp mới để áp dụng. "Việc sử dụng các nguồn cung cấp điện trên bờ và sử dụng nhiên liệu lƣu huỳnh thấp chắc chắn sẽ giảm lƣợng khí thải gây ô nhiễm không khí‖. Christine Loh, Phó Cục trƣởng Cục Bảo vệ môi trƣờng tại Hồng Kông cho biết Hồng Kông đang xây dựng bộ luật để hạn chế khí thải của tàu và cảng. Là cảng container lớn thứ tƣ trên thế giới, Hồng Kông cũng dùng biện pháp trợ cấp cho các cảng và công ty vận tải biển để họ tự nguyện thực hiện việc tiết kiệm năng lƣợng và các biện pháp giảm phát thải. Loh cam kết hợp tác chặt chẽ với Thâm Quyến để cải thiện môi trƣờng. Một số cảng và công ty vận tải biển đã tuyên bố về ―một Thâm Quyến xanh - sạch‖. Trong đó có Cảng container Shekou, Cảng container quốc tế Yantian và A.P. Moller-Marsk. Các công ty cam kết đẩy nhanh tiến độ xây dựng các công trình cấp điện trên bờ, thúc đẩy việc sử dụng các nhiên liệu lƣu huỳnh thấp, phấn đấu cho công nghệ mới và đóng các tàu mới với lƣợng khí thải thấp hơn. Một số nƣớc nhƣ Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản đã có hệ thống quản lý Nhà nƣớc với các khoản phụ phí theo cƣớc vận tải biển. Tại Mỹ, các doanh nghiệp phải đăng ký danh mục các phụ phí thu với cơ quan
Nhà nƣớc, nếu thu bất hợp lý, không giải trình đƣợc thì sẽ không đƣợc áp dụng. Trung Quốc triển khai xây dựng sàn giao dịch cƣớc vận tải biển, trong đó các loại phụ phí đƣợc công khai minh bạch trên sàn để các đơn vị có thể biết và so sánh trƣớc khi quyết định. Giải pháp này rất đáng quan tâm với các quốc gia khu vực, trong đó có Việt Nam nhằm bảo đảm ổn định, thống nhất hệ thống phí vận tải biển.