- Dịch bệnh bùng phát ngưng trệ hoạt động của các cảng biển Trung Quốc
9 Cục Hàng hải Việt Nam,
là 1.049 tàu) với tổng trọng tải khoảng 12 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 7,6 triệu GT. Trong đó, tàu hàng rời, tổng hợp có 764 tàu (chiếm 72%); tàu chở dầu, hóa chất có 162 tàu (chiếm 15%); tàu chun dụng khí hóa lỏng có 19 tàu (chiếm 1,8%); tàu chở khách có 66 tàu (chiếm 6,2%) và đội tàu container được nâng lên 38 tàu (chiếm 3,6%). Tuổi tàu bình quân của đội tàu biển Việt Nam là 16,5 năm. Trong đó, tàu có độ tuổi trung bình cao nhất là tàu khí hóa lỏng là 24,6 năm; tàu container là 18,7 năm; tàu dầu, hóa chất là 20 năm.
Theo số liệu thống kê của Hội nghị Liên Hợp quốc về Thương mại và Phát triển (2020), đội tàu Việt Nam hiện đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Đội tàu biển Việt Nam có độ tuổi trẻ hơn so với đội tàu thế giới gần 5 tuổi. Tuy nhiên, Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá, sức cạnh tranh trên trường quốc tế của đội tàu Việt còn yếu. Nguyên nhân bởi đa số các chủ tàu biển Việt Nam phát triển nhỏ, trong 1.049 tàu vận tải có đến 550 chủ sở hữu. Trong đó, chỉ có khoảng 30 chủ tàu sở hữu đội tàu trên 10.000 DWT, cịn lại bình qn mỗi chủ tàu chỉ sở hữu từ 1 - 2 tàu.
Cơ cấu đội tàu cũng phát triển chưa hợp lý khi xu hướng vận tải hàng hóa trên thế giới theo hướng container hóa, đội tàu container Việt Nam chỉ có 38 tàu, chiếm tỷ trọng nhỏ (3,7%) trong cơ cấu đội tàu vận tải (đội tàu container thế giới chiếm 13% trong tổng cơ cấu đội tàu). Trên thế giới đã phát triển loại tàu container có sức chở trên 20.000 TEU, nhưng doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu tư được tàu có sức chở 1.800 TEU. Như vậy, sự phát triển của đội tàu Việt Nam ngày càng cách biệt so với sự phát triển của đội tàu thế giới. Đó là lý do thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm, từ 10% (2015) chỉ còn 7% (2021). Hiện có 93% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc vào 40 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam. Doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam vì vậy khơng có cơ hội lựa chọn, buộc phải chấp nhận các điều kiện và chi phí do hãng tàu nước ngoài đưa ra. Vấn đề giá cước vận tải biển và phụ phí liên tục tăng từ trong năm 2021 tạo ra động lực nhiều hơn cho các hãng tàu Việt Nam đầu tư mạnh mẽ hơn để chủ động nguồn container, giảm bớt lệ thuộc và giành lại thị phần từ tay các hãng tàu nước ngồi.
Tình hình thực tế địi hỏi Việt Nam phải nhanh chóng phát triển đội tàu đủ mạnh và xây dựng nhà máy sản xuất container để đón đầu xu hướng xuất siêu ngày càng tăng trong tương lai. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), Việt Nam cần có đề án phát triển đội tàu container có trọng tải lớn chia làm các giai đoạn. Giai đoạn 1 (2021-2025) có 2-4 tàu container trọng tải lớn bằng cách đóng mới hoặc mua tàu đã qua sử dụng với cỡ tàu 50.000-100.000 DWT, có thể chuyên chở 4.000-8.000 TEU. Các giai đoạn sau sẽ tăng số lượng tàu đủ để duy trì dịch vụ hàng tuần (weekly service). Nếu khơng có nhiều tàu hơn để duy trì được dịch vụ chuyên tuyến (liner service - fixed sailing day) thì sẽ rất khó cạnh tranh. Để có thể phát triển đội tàu trong tương lai, cần huy động vốn của các doanh nghiệp tư nhân kết hợp với nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, vốn vay; kêu gọi các tập đồn tư nhân cùng đầu tư lập nhóm khai thác đội tàu container; hoặc xem xét khả năng liên doanh. Trong ngành dịch vụ logistics, có thể kêu gọi các doanh nghiệp lớn như Gemadept, Tân Cảng Sài Gòn,
VIMC,… và cả các doanh nghiệp chủ hàng lớn tham gia. Hiện nay, Việt Nam có nhiều doanh nghiệp tư nhân đầu tư phát triển đội tàu bay hiện đại, phát triển cảng biển, sân bay, đường cao tốc với số vốn rất lớn. Bên cạnh đó, cần cơ chế hỗ trợ tài chính từ nhà nước để phát triển đội tàu biển. Cụ thể, cho phép doanh nghiệp vận tải biển được tiếp cận nguồn vay vốn tín dụng đầu tư tàu biển với lãi suất ưu đãi; điều chỉnh giảm thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp đối với doanh nghiệp vận tải biển từ 20% xuống 15% trong thời gian 03 năm. Đồng thời, miễn, giảm các loại thuế, phí (phí đăng ký trước bạ, thuế VAT,...) khi đóng hoặc mua tàu mới hiện đại, các loại tàu chuyên dụng nhằm khuyến khích chủ tàu loại bỏ tàu cũ khai thác không hiệu quả để đầu tư tàu mới, tàu chuyên dụng. Bên cạnh về cơ chế tài chính mua, đóng mới tàu biển, chính sách tăng mức tiền lương, tiền công phải nộp thuế thu nhập cá nhân đối với thuyền viên tham gia vận tải nội địa nhằm giảm thuế thu nhập cho thuyền viên cũng là một giải pháp để khuyến khích đội ngũ thuyền viên gắn bó lâu dài với nghề, nâng cao sức cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam. Gỡ được nút thắt tài chính đầu tư vẫn là một trong những yếu tố cốt lõi quan trọng để phát triển đội tàu ở Việt Nam.
2.4. Hạ tầng giao thông đường thủy nội địa
Theo báo cáo của Bộ Giao thơng vận tải, tính đến hết tháng 9/2021, tổng chiều dài đường thủy nội địa cả nước đang được quản lý khai thác là 17.253 km, chiếm 41,2% tổng chiều dài sơng, kênh cả nước. Trong đó, khu vực miền Bắc đã hình thành 4 tuyến đường thuỷ nội địa chính10. Khu vực miền Trung hình thành được 10 tuyến vận tải chính trên các sơng11. Hầu hết là các tuyến ngắn (chiều dài từ 19,5 km đến 101 km), trong đó chỉ có tuyến sơng Gianh thuộc địa bàn tỉnh Quảng Bình là có hệ thống cảng thủy nội địa phục vụ cho nhà máy xi măng của khu vực. Các tuyến sông khác ở khu vực miền Trung chủ yếu là các bến thủy nội địa nhỏ lẻ, hoạt động vận tải thủy không lớn. Khu vực Phía Nam có hơn 6.500 km sơng kênh với 6 tuyến vận tải đường thuỷ đang được khai thác vận tải12, vận hành trên hai hệ thống sơng chính là hệ thống sơng Đồng Nai và sơng Cửu Long.
Tính đến tháng 9/2021, tồn quốc có 298 cảng tủy nội địa, trong đó có 192 cảng hàng hóa, 9 cảng hành khách, 97 cảng chuyên dùng; 6.899 bến thủy nội địa, trong đó bến đã được cấp phép hoạt động là 5.449 bến, bến không phép là 1.450 bến; 2.526 bến khách ngang sơng, trong đó bến có phép là 2.058 (đạt 85%). Vận tải thủy nội địa chủ yếu đảm nhận vận chuyển 10 04 tuyến vận tải đường thủy chính khu vực phía Bắc, gồm: (1) Tuyến Quảng Ninh - Hải Phịng - Việt Trì qua sơng Đuống dài 205,6 k (Hành lang số 1); (2) Tuyến Hải Phòng - Ninh Bình qua sơng Luộc dài 264 km (Hành lang số 2); (3) Tuyến Hà Nội - Lạch Giang dài 194 km (Hành lang số 3); (4) Tuyến Cửa Đáy - Ninh Bình dài 72 km.
11 10 tuyến vận tải chính trên các sơng khu vực miền Trung, gồm: sông Mã, sông Lèn, sông Lam, sông Nghèn, sông Gianh, sông Nhật Lệ, sông Hiếu, sông Hương, tuyến Hội An - Cù Lao Chàm và tuyến cảng sông Hàn. sông Gianh, sông Nhật Lệ, sông Hiếu, sông Hương, tuyến Hội An - Cù Lao Chàm và tuyến cảng sông Hàn.
12 06 tuyến vận tải đường thủy chính khu vực miền Nam, gồm: 02 tuyến quốc tế từ biển Đông qua Việt Nam sang Campuchia - Thái Lan (Tuyến sông Tiền từ Cửa Tiểu - Biên giới Campuchia và Tuyến sông Hậu từ Cửa