- Dịch bệnh bùng phát ngưng trệ hoạt động của các cảng biển Trung Quốc
CHƯƠNG III:
3.4.2. Dịch vụ cảng cạn
Tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có 10 cảng cạn đã được Bộ Giao thông vận tải cấp phép và 16 điểm thơng quan hàng hóa (có chức năng như cảng cạn).
Trong đó, khu vực phía Bắc có 7 cảng cạn, gồm: ICD Hải Linh, ICD Km3+4 Móng Cái (Quảng Ninh), ICD Tân Cảng Hải Phịng, ICD Đình Vũ - Quảng Bình, ICD Hồng Thành (Hải Phịng), ICD Long Biên (Hà Nội), ICD Tân Cảng (Hà Nam), ICD Phúc Lộc (Ninh Bình), ICD Tân Cảng Quế Võ và 7 cảng thơng quan nội địa.
Khu vực phía Nam có ICD Tân Cảng Nhơn Trạch (Đồng Nai) và 9 điểm thơng quan nội địa. Miền Trung chưa có ICD nào.
Nổi bật là dự án Trung tâm Logistics ICD Vĩnh Phúc (SuperPort) do Liên danh Tập đoàn T&T Group (Việt Nam) và Tập đoàn YCH Holdings (Singapore) làm chủ đầu tư, là trung tâm logistics đa phương thức tích hợp cảng cạn, ứng dụng cơng nghệ tiên tiến bậc nhất châu Á. Dự án có tổng vốn đầu tư hơn 3.800 tỷ đồng, được triển khai trên tổng diện tích 83 ha tại tỉnh Vĩnh Phúc. ICD này được hy vọng là đầu mối cho hàng xuyên biên giới giữa Việt Nam với Trung Quốc và các nước ASEAN.
Mặc dù được đánh giá là “cánh tay nối dài”, san sẻ áp lực, giúp cảng biển gia tăng tốc độ giải phóng hàng hóa nhưng theo đánh giá của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện, các cảng cạn vẫn còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được kỳ vọng. Trong đó, các cảng cạn, điểm thơng quan nội địa khu vực phía Bắc quy mơ khai thác cịn nhỏ (chủ yếu dưới 10ha), đa phần kết nối bằng đường bộ, chỉ có một khu vực kết nối đường sắt (Lào Cai) và một cảng cạn kết nối đường sông (ICD Phúc Lộc). Các cảng cạn phía Nam được đánh giá hoạt động hiệu quả hơn khi các cảng cạn, cảng thông quan nội địa đều nằm gần cảng biển (khoảng cách từ 20 - 70km), 7/10 cảng cạn kết nối được đường thủy, phát huy được ưu thế vận tải thủy nội địa (30 - 35%), hỗ trợ tốt cho cảng biển trong việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, giảm sự ùn tắc tại cảng biển và giao thông đơ thị TP. Hồ Chí Minh.
Riêng kết nối cảng cạn với đường sắt còn gặp nhiều thách thức do việc triển khai đầu tư các dự án đường sắt chậm chạp, không huy động được nguồn vốn đầu tư.
Mặt khác, cơ sở pháp lý cho việc kết nối từ cảng cạn vào tuyến đường sắt quốc gia cũng chưa phù hợp. Theo quy định, việc kết nối đường sắt chuyên dùng (bao gồm cả cảng cạn) phải kết nối vào ga trên đường sắt quốc gia, gây tốn kém chi phí khi phải đầu tư đường sắt chuyên dùng.