2. Nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân
3.3.2.1. Những hạn chế và bất cập
Bên cạnh những kết quả đạt được, việc thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam thời gian qua cịn có những hạn chế, bất cập. Đó là:
Thứ nhất, quy mơ vốn đầu tư XDĐB theo hướng ĐDH cịn chưa được như mong muốn.
Tuy giai đoạn 2011-2015, số lượng dự án và tổng vốn đầu tư của các dự án XDĐB được ĐDH đã tăng rất ấn tượng, nhưng còn thấp so với mong muốn. Tỷ lệ tổng vốn khu vực tư nhân được thu hút vào các dự án ĐDH mới đạt 32,2% trong tổng vốn đầu tư hạ tầng GTĐB giai đoạn này. Trong khi nhu
cầu về tổng nguồn vốn đầu tư vào KCHT giao thông phải đạt 484.000 tỷ đồng, nhưng thực tế mới chỉ huy động được 379.213 tỷ đồng, đạt 78,3%; nhu cầu đầu tư từ vốn tư nhân là 67% nhưng cũng chỉ đạt 32,2% và giải ngân vốn nhà nước trong đó có cả vốn vay ODA là 67,8%. Tỷ trọng vốn nhà nước trong đầu tư vào hạ tầng GTĐB còn cao trong khi mục tiêu muốn giảm xuống còn 33% đến năm 2015 [20].
Trong các dự án PPP kể cả số dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác cũng như số dự án đang triển khai, phần vốn được huy động chủ yếu là vay ngân hàng chiếm tới 81,6% trong tổng vốn đầu tư khu vực tư nhân, vốn chủ sở hữu chỉ ở mức rất nhỏ với tỷ trọng là 18,4%. Tại các dự án GTĐB đã hoàn thành và đang khai thác theo hình thức PPP (tức là các dự án đã đầu tư trước đây), có đến 88,0% là vốn vay ngân hàng, vốn chủ sở hữu tư nhân chỉ có 12%. Vốn tư nhân tại các dự án đang triển khai tuy vốn vay ngân hàng có giảm xuống nhưng vẫn còn ở mức cao là 75,7%, còn vốn chủ sở hữu chỉ là 24,3% (bảng 3.4).
Thứ hai, hình thức hợp đồng dự án ĐDH cịn trong phạm vi hẹp.
Hình 3.5: Vốn PPP tại các dự án BOT và BT giao thông đường bộ ở Việt Nam từ năm 1997 đến 3/2016
Tuy đã áp dụng ĐDH vốn đầu tư vào lĩnh vực XDĐB từ năm 1997 đến nay là gần 20 năm, nhưng vẫn chủ yếu là hình thức dự án BOT chiếm 93,1%, hình thức BT mới được ký kết gần đây, nay chỉ chiếm gần 6,9% trong tổng số vốn đầu tư theo hình thức PPP; cịn các Hợp đồng dự án, nhất là hợp đồng BTO đã từng áp dụng thành công ở Hàn Quốc, Nhật Bản... nhưng chưa được nghiên cứu áp dụng ở Việt Nam (Hình 3.5). Thêm vào đó, cho đến nay trong các dự án PPP ở Việt Nam vẫn thiếu vắng hình thức PPP có đối tác là nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài trong GTĐB.
Thứ ba, thời gian hợp đồng và triển khai thi cơng dự án cịn kéo dài, có dự án chưa hợp đồng đã thi cơng.
Ví dụ, dự án BOT cao tốc Hà Nội - Hải Phịng dài 105 km dự kiến hồn thành cơng trình vào cuối năm 2011, nhưng đến 6/12/2015 mới thơng tồn tuyến (muộn 4 năm). Dự án BOT QL 38 Bắc Ninh - Hải Dương, chiều dài 32,8 km dự kiến hoàn thành trước 30/4/2016, nhưng đến tháng 8/2016 vẫn đang thi công. Dự án BOT Phan Thiết - Đồng Nai khởi công dự án vào tháng 4/2013 nhưng 5 tháng sau mới được cấp giấy chứng nhận đầu tư (tháng 9/2013). Dự án BOT đường bộ Nghi Sơn - Cầu Giát cũng khởi công trước khi được cấp phép đầu tư tới 13 tháng và trước khi hợp đồng được ký kết 15 tháng. Thậm chí, có trường hợp nhà đầu tư khởi cơng dự án khi cịn chưa trình hồ sơ xin cấp giấy chứng nhận đầu tư…
Thứ tư, chí phí cơng trình dự án ĐDH chưa được kiểm sốt chặt chẽ.
Khơng ít dự án BOT nâng tổng mức đầu tư bằng cách “khai khống” để tăng mức thu và kéo dài thời hạn thu phí. Ví dụ, dự án BOT cao tốc Hà Nội - Hải Phịng khi ký kết có tổng vốn đầu tư là 24.500 tỷ đồng, nhưng khi hồn thành quyết tốn là hơn 45.000 tỷ đồng, tăng 83,7% so với dự tốn (gần gấp đơi), tính bình qn hơn 400 tỷ/1km đường. Theo Báo cáo kết luận thanh tra số 3626/BKHĐT-TTr của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, chi phí thực tế dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn qua Khánh Hòa (từ km 1.488 đến km 1.525) tính đến
thời điểm thanh tra (27/10/2015) so với chi phí được duyệt trong tổng mức đầu tư dự án chênh lệch giảm 1.282,1 tỷ đồng, tức là tổng vốn chi phí thực chỉ bằng hơn 1/2 so với tổng mức đầu tư được tính tốn để lập dự án (vấn đề này đang cịn tranh cãi buộc Thủ tướng Chính phủ phải vào cuộc). Dự án BOT nâng cấp mở rộng Quốc lộ 14 đoạn qua tỉnh Đắk Lắk tổng mức đầu tư đăng ký 1.800 tỷ đồng, nhưng chủ đầu tư là CTCP Quang Đức đã liên tục “xé rào” tỷ lệ vốn góp, coi thường các điều khoản được ấn định tại Hợp đồng BOT và các quy định về trình tự đầu tư xây dựng cơ bản của Nhà nước [54].
Theo nhiều chuyên gia, việc tính tốn khơng sát tổng mức đầu tư khi thị trường có nhiều biến động về chi phí đầu vào, do năng lực yếu kém là điều có thể xảy ra. Nhưng với mức chênh lệch lên đến hàng trăm, hàng nghìn tỷ đồng và ở nhiều dự án là một vấn đề cần phải được xem xét kỹ.
Thứ năm, nhiều bức xúc trong thu phí sử dụng cơng trình GTĐB.
Thu phí sử dụng ĐB tại các dự án BOT ở nước ta giai đoạn 2011-2015 vẫn tồn tại hàng loạt bất hợp lý, quá sức của người dân, gánh nặng đè trực tiếp lên vai các doanh nghiệp, gây tâm lý bức xúc trong xã hội. Đó là:
Bức xúc về tuyến đường thu phí: Nhiều dự án BOT được lập trên các
tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên, khách hàng khơng có sự lựa chọn nào khác, ngồi việc chấp nhận qua trạm thu phí. Đây là hình thức cưỡng bức sử dụng dịch vụ gây bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua.
Bức xúc về trạm thu phí dày đặc: Đến tháng 6/2016, cả nước có 88 trạm
thu phí trên tuyến quốc lộ, trong đó Bộ GTVT quản lý 74 trạm, UBND các tỉnh quản lý 14 trạm. Có 13 trạm thu phí trên các tuyến đường cao tốc, trong đó Bộ GTVT quản lý 12 trạm; UBND các tỉnh quản lý 01 trạm. Trong số các trạm thu phí trên quốc lộ, có 20 trạm khoảng cách giữa hai trạm dưới 60 km, tức là không theo quy định về khoảng cách giữa hai trạm thu phí. Có những tuyến đường “dầy đặc trạm thu phí” như Hà Nội - Thái Bình chỉ dài 110 km nhưng
có tới 4 trạm. Dự án BOT QL 14 tuyến đường qua Tây Nguyên dài 210 km nhưng có đến 6 trạm thu phí. Cá biệt ở huyện Kiến Xương (Thái Bình) 200 mét đường có 2 trạm thu phí (vừa BOT vừa BT do Tasco đầu tư)...
Bức xúc về mức thu phí: Điều mà nhiều bức bối nhất hiện nay là mức phí
sử dụng ĐB quá cao, không phù hợp với sức mua của người dân. Mức phí BOT trên một số tuyến đường lại cao hơn chi phí nhiên liệu: 1km đường, xăng chỉ mất 1.200 đồng, thế nhưng phí phương tiện sử dụng ĐB mất 1.500 đồng. Tăng phí quá nhanh. Ví dụ, phí lưu thơng trên cao tốc Hà Nội - Hải Phịng (QL 5B) dài 105 km, lần thu đầu tiên khi toàn tuyến từ ngày 1/12/2015, lần tăng phí tiếp theo từ ngày 1/4/2016, với mức tăng lên khoảng 25%; đồng thời thu phí trên quốc lộ 5 cũng tăng lên 50% để hỗ trợ hồn phí xây dựng QL 5B... Mức phí thu tuyến cao tốc hiện nay trung bình là 2.000 đồng/km xe tiêu chuẩn. Cụ thể, mức phí thấp nhất với xe dưới 12 chỗ là 45.000 đồng/lượt; cao nhất là xe tải trên 18 tấn, xe container có vé lượt 200.000 đồng/lượt. Các chủ phương tiện đánh giá mức phí trên cao tốc Hà Nội - Hải Phịng là vơ lý. Phó chánh Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư Lê Quốc Đạt cho rằng tình trạng GTĐB hiện nay là thu phí trùng phí. Hầu hết các phương tiện đã phải trả phí sử dụng ĐB, nhưng khi lưu thông trên QL 1 lại phải trả phí BOT vì khơng cịn sự lựa chọn nào khác để đi [11]. Dự án BOT cầu Cỏ May (trên quốc lộ 51), thời hạn được khai thác cơng trình là 145 tháng bắt đầu từ ngày 19-6-1999 và kết thúc vào ngày 18-7-2011, đến 12 giờ ngày 2/8/2011 mới ngừng thu phí. Theo Cục thuế tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Dự án này đã thu được 446,3 tỷ đồng tiền phí chưa tính thuế, mức lợi nhuận sau thuế 254,3 tỷ đồng, cao gấp 2,2 lần tổng mức đầu tư thực tế vào dự án này (tổng mức đầu tư là 113 tỷ đồng) [28].
Bức xúc về thời hạn thu phí: Thời hạn thu phí của một số dự án GTĐB
kéo dài. Ví dụ Dự án BOT nâng cấp mở rộng Quốc lộ 14 đoạn qua tỉnh Đắk Lắk tổng mức đầu tư đăng ký 1.800 tỷ đồng, nhưng qua kiểm tra đã xác định giá trị giảm trừ so với tổng mức đầu tư ban đầu gần 136 tỷ đồng (bao gồm chi
phí dự phòng chưa sử dụng). Dựa trên tổng mức đầu tư khi triển khai dự án, nhà đầu tư đã đàm phán hợp đồng với Nhà nước thu phí hồn vốn 20 năm 2 tháng. Thế nhưng, theo Thanh tra Bộ GTVT tạm tính thì thời gian thu phí hồn vốn của dự án này chỉ là 16 năm 9 tháng, tức là đã khai vượt gần 4 năm so với tính tốn theo chi phí thực tế [55]. Dự án BOT quốc lộ 51 có chiều dài 72,7 km được đầu tư mở rộng theo hình thức BOT tổng mức đầu tư 3.312 tỷ đồng do CTCP phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (BVEC) làm chủ đầu tư. Nhưng do áp dụng lãi bỏ vốn 70% của nhà đầu tư không đúng quy định, làm tăng thời gian thu phí ở trạm T1 để hoàn phần vốn tăng thêm gần 8,7 tỷ đồng (Báo cáo kết luận thanh tra số 98/TB-TTCP của Thanh tra Chính phủ ngày 10/01/2013). Và đáng nói là mặc dù đường chưa làm xong, dự án chưa quyết tốn, nhưng nhà đầu tư dự án là Cơng ty BVEC vẫn lập trạm và tiến hành thu phí từ năm 2012. Các nhà đầu tư thường tìm cách tăng tổng mức đầu tư lớn hơn nhiều so với giá trị quyết tốn để kéo dài thời gian thu phí trong các hợp đồng BOT vì lợi của mình.
Tình trạng tăng mức và tăng thời hạn thu phí khơng chỉ tạo sức cản đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp sử dụng ĐB và đi lại của người dân, mà còn gây thất thu cho Ngân sách nhà nước. Tức là những bức xúc hiện nay nếu khơng được xử lý thỏa đáng thì lợi ích của người dân, của doanh nghiệp và của nhà nước bị vi phạm, theo đó cũng khơng đạt được mục tiêu đích thực ĐDH đầu tư XDĐB.
Thứ sáu, dự án ĐDH mới chỉ tập trung vào XDĐB
Tuy hạ tầng giao thông phải là một hệ thống để kết nối việc di chuyển người và sản phẩm đồng bộ bao gồm ĐB, đường sắt, đường hàng không, hàng hải, đường thủy, nhưng hầu hết nguồn vốn cho việc ĐDH xây dựng mới chỉ tập trung vào GTĐB, trong khi nguồn vốn này ở các lĩnh vực hạ tầng giao thơng khác lại thiếu vắng. Tính đến hết năm 2015, tổng vốn BOT, BT đầu tư vào hạ tầng giao thông do Bộ GTVT quản lý là 186.660 tỷ đồng, trong đó đầu tư vào
lĩnh vực ĐB là 185.070 tỷ đồng, chiếm hơn 99,1% tổng mức đầu tư; các lĩnh vực khác như đường thủy nội địa 01 dự án với tổng mức đầu tư là 1.303 tỷ đồng, chiếm gần 0,6%; hàng hải 02 dự án với tổng mức đầu tư là 230 tỷ đồng chiếm 0,1%. Hai lĩnh vực chưa huy động được là đường sắt và hàng không [45].