tính quy luật
Đa dạng hóa đầu tư XDĐB là một xu hướng có tính quy luật. Xu hướng này ngày càng lôi cuốn nhiều nước tham gia với quy mô ngày càng lớn hơn. Đến nay, việc ĐDH đầu tư XDĐB đã có lịch sử khoảng hai nghìn năm.
Thật vậy, từ thời cổ đại ở châu Âu, Đế chế La Mã đã nhượng quyền cho các đối tác tư nhân xây dựng và quản lý trong thời hạn 5 năm một số sản phẩm công cộng gồm mạng lưới bưu chính, các trạm, đường giao thông, đôi khi cả việc bảo trì đường bộ liên quan, theo một hợp đồng gọi là "manceps" và trao giải thưởng TP thông qua đấu thầu cạnh tranh. Người La Mã cũng rất chú ý thu hút đối tác tư nhân cùng với nhà nước xây dựng và vận hành cảng và bến cảng nội địa [98].
Tuy nhiên, hình thức này biến mất cùng với sự sụp đổ của Đế chế La Mã và xuất hiện trở lại vào thế kỷ XII-XIII ở những vùng phía tây nam của nước Pháp để xây dựng các thị trấn mới chiếm đóng. Chính quyền thị trấn ký hợp đồng nhượng quyền quản lý một số hoạt động công cộng, trong đó có xây dựng và thu lệ phí cầu đường với điều kiện người được nhượng quyền phải trả một phần thu nhập của mình để cộng đồng tài trợ cho các công trình mới, được thành lập theo tục lệ thời Trung cổ.
Trong suốt thế kỷ XVI-XVII, các vua chúa châu Âu, đặc biệt là ở Pháp, đã mở rộng các hợp đồng với tư nhân trong việc sản xuất sản phẩm công cộng, đáng chú ý là xây dựng mới và bảo trì đường giao thông có thời hạn. Đây chính là tiền thân của các hợp đồng nhượng quyền hiện đại.
Cuối thế kỷ XVIII và thế kỷ XIX, công cuộc công nghiệp hóa lần lượt diễn ra ở các nước châu Âu đã thúc đẩy nhanh chóng đô thị hóa và mở rộng các mạng giao thông công cộng (đường sắt, đường xe điện, đô thị), cấp và thoát nước, sản xuất và cung cấp năng lượng. Các doanh nghiệp tư nhân là lực lượng chủ yếu để đạt được sự mở rộng này. Việc nhanh chóng tạo ra các tuyến đường sắt là điển hình về sự nhượng bộ của Nhà nước cho tư nhân trong phát triển KCHT giao thông ở tất cả các nước châu Âu. Trong thời kỳ này, tư tưởng tự do kinh tế được khởi xướng bởi kinh tế học cổ điển và đặc biệt là các nguyên tắc tự do kinh doanh đã đóng vai trò trọng yếu trong việc lựa chọn hệ thống nhượng quyền. Tư tưởng Nhà nước không nên can thiệp vào kinh tế cũng là nhân tố thúc đẩy các đối tác tư nhân mở rộng việc sản xuất và cung ứng một số sản phẩm công cộng thay thế Nhà nước.
Sang thế kỷ thứ XX, do tác động của các cuộc chiến tranh thế giới và các cuộc khủng hoảng kinh tế, đã làm đảo ngược xu hướng. Vai trò của Nhà nước được coi trọng và tăng lên mạnh mẽ nhất do các cuộc chiến tranh và do phải đối phó với các chu kỳ kinh tế, nhất là với cuộc đại suy thoái những năm 1929-1933. Quy mô đầu tư của Nhà nước đã tăng lên đáng kể. Theo đó, đầu tư tài chính của tư nhân vào KCHT GTĐB đã bị hạn chế.
Tuy nhiên, trong thời kỳ này đã có một số ngoại lệ. Tại Pháp và Tây Ban Nha từ năm 1960, các tập đoàn tư nhân, chủ yếu là các nhà thầu và các ngân hàng đã tài trợ cho các chương trình xây dựng đường cao tốc có thu phí. Tại Mỹ, các đường cao tốc hiện đại đã được xây dựng vào những năm 1930-1940 bởi các công ty đại chúng do chính quyền tiểu bang và địa phương tổ chức. Lệ phí cầu đường thu được là nguồn tài trợ cho đầu tư này.
Kể từ những năm 1980, do tác động bởi sự gia tăng gánh nặng ngân sách nhà nước trong giải quyết các vấn đề xã hội và điều chỉnh nền kinh tế thị trường, cùng những động thái mới trong nhận thức về tự do hóa và tư nhân hóa, về hàng hóa tư nhân và hàng hóa công cộng, nguồn vốn tư nhân đầu tư vào KCHT giao thông có xu hướng ngày càng tăng nhanh. Anh là nước được biết đến với sự tiên phong về ĐDH đầu tư theo mô hình quan hệ đối tác công - tư (Public-Private Partnership - PPP) các tiện ích sở hữu công cộng trong những năm 1980.
Đến nay, nhiều quốc gia khắp các châu lục đều thực hiện xã hội hóa vốn đầu tư XDĐB. Đã có các mô hình như PPP ở Anh, Mỹ, Pháp, Ý, Tây Ban Nha, đến các quốc gia ở Trung và Đông Âu như Cộng hòa Séc, Hunggary, Ba Lan và đến các châu lục khác như Canada, Nhật Bản, Chile, Colombia, Mexico, Ấn Độ, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Indonesia, Philippines, Singapore... được đầu tư và đi vào hoạt động [123]. Năm 2015, toàn thế giới có 300 dự án PPP đầu tư vào 3 lĩnh vực KCHT chủ yếu, với tổng số vốn cam kết là 111,6 tỷ USD, trong đó dự án hạ tầng GTVT 69,6 tỷ USD, chiếm 62% tổng vốn cam kết (H1). Riêng số dự án PPP đầu tư vào GTĐB tại các nước đang phát triển năm 1998 là 7.028,6 triệu USD, năm 2008: 14.187,2 triệu USD và năm 2015 là 17.251,4 triệu USD cao gấp 1,2 lần so với năm 2008 và gấp gần 2,5 lần so với năm 1998 (H2) [124].
Hình 2.1: PPI đầu tư kết cấu hạ tầng toàn cầu năm 2015 và PPI đường bộ trên thế giới 1998-2015
Bằng lý thuyết và các bằng chứng thực nghiệm, trong mấy thập niên gần đây, các nhà kinh tế học đã giải thích rằng ĐDH vốn đầu tư XDĐB là một xu hướng có tính quy luật. Bởi tuy việc xây dựng GTĐB là một lĩnh vực sản xuất hàng hóa công cộng vốn xưa nay do Nhà nước đảm nhiệm, nhưng thu hút đầu tư của khu vực tư nhân vào phát triển loại sản phẩm này là rất cần thiết. Bởi lẽ, trong kinh tế thị trường, khác với các hàng hóa công cộng khác, việc xây dựng GTĐB là hoạt động nhằm tạo ra một loại “hàng hóa công cộng không thuần túy”, tức là một loại sản phẩm có thể loại trừ người sử dụng với một điều kiện nhất định. Thêm vào đó, đây là lĩnh vực đầu tư đòi hỏi một lượng vốn rất lớn. Nhưng trước sự tăng lên quá nhanh của nhu cầu xã hội về nhiều loại sản phẩm công cộng cũng như yêu cầu giải quyết các vấn đề cấp bách bởi những biến động và suy giảm kinh tế…, nên nguồn vốn có hạn của Ngân sách nhà nước không phải khi nào cùng có thể đáp ứng đầy đủ và có hiệu quả cho phát triển GTĐB [90]. Cần phải tìm ra những hình thức và một cơ chế chính sách thích hợp để thu hút nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân cho phát triển hạ tầng GTĐB có hiệu quả nhất. Trước yêu cầu cấp thiết đó, giải pháp ĐDH đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB được lựa chọn là tất yếu. Với xu hướng này, bên cạnh việc việc gia tăng nguồn vốn từ khu vực Nhà nước, thì mở rộng việc tham gia của khu vực tư nhân đầu tư vào hạ tầng GTĐB là rất cần thiết và không thể xem nhẹ. Do đặc điểm của lĩnh vực đầu tư này mà các nhà đầu tư hoàn toàn có thể thu hồi được vốn và có lợi nhuận [121].
Thực chất, đây là phương thức Nhà nước chia sẻ một phần “gánh nặng” đầu tư và đây cũng là cách để tạo thêm động lực mới cho các nhà đầu tư tư nhân phát triển trong nền kinh tế thị trường hiện đại. Việc thực hiện ĐDH vốn đầu tư không chỉ diễn ra trong KCHT GTĐB, mà nó còn có thể được thực hiện ở một số lĩnh vực đầu tư công cộng khác. Điều này không chỉ có lợi cho Nhà nước, mà còn có lợi cho nhà đầu tư tư nhân và có lợi cho sự phát triển chung của toàn bộ nền kinh tế.
Thực tế đã cho thấy trong thời đại ngày nay, không một Chính phủ nào có thể “kham nổi” toàn bộ việc đầu tư cho hạ tầng GTĐB, nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào có thể làm được việc này vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp, có nhiều rủi ro. Xu hướng ĐDH đầu tư vào hạ tầng GTĐB là tất yếu và ngày càng được nhiều nước đón nhận để phát triển. Quy mô nguồn vốn đầu tư này ngày càng tăng lên. ĐDH vốn đầu tư XDĐB không chỉ là kết quả của những biến đổi và phát triển về kinh tế, chính trị, xã hội trong nền kinh tế thị trường, mà còn là kết quả của sự nhận thức về nhiệm vụ kinh tế của Nhà nước trong mối quan hệ với khu vực tư nhân và về vai trò kinh tế của Nhà nước trong nền kinh tế thị trường hiện đại đã được phát triển và định hình trong các học thuyết kinh tế.