3. Vận đơn
3.5 Vận đơn của Freight Forwarder điển hỡn h FIATA Bill of Lading
3.5.1 Lịch sử của FBL
Forwarder đó cung cấp dịch vụ gom hàng trong nhiều thập kỷ qua, nhưng với sự phỏt minh ra container thỡ dịch vụ này đó trở thành hoạt động chớnh của ngành forwarding. Một forwarder nhận được chứng từ vận tải master từ người vận chuyển thực cho một container đang chứa nhiều lụ hàng gom được bởi forwarder. Tại cựng thời điểm đú forwarder phỏt hành hoặc HBL (House Bill of Lading) hoặc FCT (Forwarder’s Certificates of Transport) để xỏc nhận rằng lụ hàng được gom đó trờn đường đến điểm giao hàng. Trừ khi được phộp rừ ràng, ngõn hàng sẽ khụng chấp nhận cả HBL hay FCT như một chứng từ thớch hợp phải trỡnh theo thư tớn dụng. Do vậy, một forwarder vận chuyển hàng trong một container đúng ghộp khụng thể cung cấp một chứng từ vận tải được chấp nhận theo thư tớn dụng. Khi vận tải hàng húa và tài trợ tớn dụng cho một hợp đồng bỏn phải được tớch hợp, cú một nhu cầu mang tớnh thương mại của người gửi hàng mà forwarder khú lũng thỏa món. FBL được bắt đầu từ năm 1968, khi FIATA khởi đầu cho quỏ trỡnh chuẩn bị một Vận đơn chuẩn mực giỳp forwarder đỏp ứng nhu cầu này.
FIATA đó cú được sự chấp nhận về FBL từ ICC (International Chamber of Commerce), tổ chức chịu trỏch nhiệm về UCP (Uniform Customs and Practices for Documentary Credits), đưa ra quy tắc điều chỉnh thực hành về thư tớn dụng. Sự thừa nhận này đưa đến hai kết quả. Đầu tiờn, Article 25(d) của UCP dẫn chiểu tới FBL như một chứng từ được chấp nhận. Chứng từ vận tải khỏc của forwarder khụng được chấp nhận trừ khi được phỏt hành bởi freight forwarder hành động như một người vận chuyển, đại lý của một người vận chuyển đươc nờu tờn hoặc một MTO (Multimodal Transport Operator). Thứ hai, logo của ICC xuất hiện trờn FBL.
Phiờn bản mới hơn, UCP 500, đó bỏ đi bất kỳ sự tham chiếu nào tới FBL. Hệ quả là, ngõn hàng mất đi một lợi ớch thực tiễn về việc cú một chứng từ vận tải được chấp nhận mà người thực hành của họ tỏc nghiệp rất đơn giản. Đỏng tiếc, ICC quyết định rằng, UCP500 sẽ khụng tham chiếu dến một chứng từ được hỗ trợ bởi một tổ chức nghề nghiệp như FIATA.
Phiờn bản hiện nay, UCP 600, bỏ đi Article 30 đề cập đến vận đơn được phỏt hành bởi freight forwarder. Ủy ban soạn thảo của ICC xem xột Article này là khụng cần thiết khi Article 14 (1) và 19 cho phộp chấp nhận vận đơn của một người vận chuyển bao trựm quỏ trỡnh vận tải nhiều hơn một phương thức vận tải. Theo quan điểm của ICC, những điều khoản này đó đề cập đầy đủ vận đơn được phỏt hành bởi forwarder hành động như một người vận chuyển, hoặc như đại lý của một người vận chuyển được nhận diện trờn vận đơn. FIATA phản đối sự bỏ qua này khi cho rằng nú đó khơi lại sự lo lắng về những vấn đề đó được giải quyết căn bản trong hơn mười năm thực tiễn của hoạt động thương mại.
3.5.2 Lý thuyết ‘Network’ và ‘Uniform’ về trỏch nhiệm đa phương thức
Những luật điều chỉnh trỏch nhiệm của người vận tải thực bờn mà thực hiện một giai đoạn đơn thức khỏc biệt trong quỏ trỡnh vận tải đa phương thức thỡ khụng cần thiết ỏp dụng cho người vận tải đa phương thức. Quan hệ nào giữa khung phỏp lý ỏp dụng cho người vận tải đa phương thức và khung phỏp lý ỏp dụng cho người vận tải đơn phương thức?
Một lý thuyết đề xuất rằng khung phỏp lý đa phương thức nờn ỏp dụng cựng một luật điều chỉnh cả người vận tải thực cũng như người vận chuyển đa phương thức. Theo lý thuyết này, khi hàng húa được chuyển cho người vận tải giai đoạn vận chuyển kế tiếp, luật ỏp dụng cho giai đoạn đú sẽ điều chỉnh người vận tải đa phương thức. Thuyết này được gọi là ‘network’, như một loạt luật khỏc nhau được gộp chung vào một khung luật, mỗi luật chỉ ỏp dụng cho một chặng trong vận tải đa phương thức.
Một lý thuyết khỏc, thuyết ‘uniform‘, đề xuất khung luật đa phương thức ấp đặt cho cỏc giai đoạn vận tải mà sẽ khụng thay đổi khi hàng húa được chuyển từ phương thức này sang phương thức khỏc. Theo lý thuyết này, khụng cần thiết phải hài hũa cỏc điều kiện được coi là phự hợp nhất trong vận tải đa phương thức với những luật của từng phương thức vận chuyển riờng lẻ.
Sự thuận lợi của lý thuyết ‘network’ là người vận chuyển thực hay theo hợp đồng, đơn phương thức hay đa phương thức đều là đối tượng của chung một luật. Tranh cói giữa họ về trỏch nhiệm sẽ được giảm thiểu. Lý thuyết network cú hai điều bất lợi. Đầu tiờn, quyền của một chủ hàng sẽ thay đổi đỏng kể khi hàng húa chuyển từ phương thức vận tải này sang phương thức khỏc. Thứ hai, xỏc định chớnh xỏc nơi mà tổn thất xảy ra, thường là một điều khú trong trường hợp hàng được chuyờn chở trong container, là điểm mấu chốt để ấn định nghĩa vụ của người vận tải đa phương thức.
Năm 1974, ICC cụng bố quy tắc cơ bản thiết lập cỏc chuẩn mực quốc tế cho chứng từ vận tải đa phương thức. Quy tắc ICC chấp nhận lý thuyết ‘network’ cú điều chỉnh. Nếu tổn thất được xỏc định là đó xảy ra trong một phương thức, luật tại phương thức đú sẽ điều chỉnh nghĩa vụ của người vận tải đa phương thức. Nếu tổn thất khụng xỏc định được địa điểm trong ngữ cảnh này, Quy tắc sẽ ấn định nghĩa vụ của người vận tải đa phương thức theo mức thống nhất.
Trờn thực tế, Quy tắc ICC đó đưa ra sự thỏa hiệp hợp lý về lợi ớch của người vận chuyển và người gửi hàng. FIATA chấp nhận quy tắc này như là căn cứ của FIATA Combined Transport Document, một phiờn bản cũ hơn của FBL. Vào năm 1992 UNCTAD (United Nations Commission on Trade and Development) và ICC đó cựng nhau đưa ra quy tắc mới về vận tải đa phương thức được biết với tờn UNCTAD/ICC Rules. FIATA hiện đó sửa đổi FBL tuõn theo Quy tắc mới nhất này.
3.5.3 Cỏc điểm cú lợi của FBL cho người gửi hàng
FBL được cập nhật để đỏp ứng cỏc yờu cầu của người gửi hàng. Cú rất nhiều lý do diễn giải tại sao người gửi hàng chấp nhận FBL, trong đú:
Tớnh thống nhất. Khụng tớnh đến tuyến thương mại, bản chất của hàng húa, quốc gia phỏt hành, danh tiếng của forwarder hoặc hoặc của người vận tải thực, FBL cú cỏc điều khoản và điều kiện vận tải tiờu chuẩn thiết lập mức độ nghĩa vụ phỏp lý hợp lý.
Yờu cầu của UCP 600. Article 14(l) của UCP 600 quy định rằng một chứng từ vận tải xuất trỡnh theo thư tớn dụng:
l. A transport document may be issued by any party other than a carrier, owner, master or charterer provided that the transport document meets the requirements of articles 19, 20, 21, 22, 23 or 24 of these rules.
Trong Clause 2 của FBL, forwarder coi như chịu trỏch nhiệm như một người vận chuyển, và cam kết thực hiện hoặc thu xếp thực hiện toàn bộ quỏ trỡnh vận tải, và sẽ chịu trỏch nhiệm cho hành động và sai sút của bờn mà dịch vụ của họ được sử dụng.
2. Issuance of this FBL
2.1 By issuance of this FBL the Freight Forwarder
a) undertakes to perform and/or in his own name to procure the performance of the entire transport, from the place at which the goods are taken in charge (place of receipt evidenced in this FBL) to the place of delivery designated in this FBL;
b) assumes liability as set out in this conditions.
2.2 Subject to the conditions of this FBL the Freight Forwarder shall be responsible for the acts and omissions of his servants or agents acting within the scope of their employment, or any other person of whose services he makes use for the performance of the contract evidenced by this FBL, as if such acts and omissions were his own.
Một FBL cú thể chuyển nhượng phự hợp với ‘Guide for the Uniform Customs and Practices for Documentary Credits (UCP 600)’ của ICC (ICC publication No. 600) khi được phỏt hành như một chứng từ vận tải đa phương thức phự hợp với Article 19 hoặc như một vận đơn phự hợp với Article 20. FBL mang logo của ICC để xỏc nhận rằng chứng từ tuõn thủ UNCTAD/ICC Rules.
3.5.4 Giới hạn của FIATA về phỏt hành FBL
FIATA phải bảo vệ danh tiếng cho FBL. Để làm được điều này, họ hạn chế việc sử dụng FBL cho những thành viờn của cỏc hiệp hội forwarder quốc gia (cỏc thành viờn chớnh thức của họ). Thậm chớ cỏc đại diện ở nước ngoài của cỏc forwarder được ủy quyền cũng khụng được phỏt hành chứng từ này với tờn của forwarder đú. Sự hạn chế về sử dụng FBL là cần thiết để trỏnh kẽ hở mà sẽ làm cho việc giỏm sỏt cỏc bờn sử dụng chứng từ của FIATA khú khăn.
FIATA cho phộp cỏc thành viờn chớnh thức của mỡnh đỏnh số liờn tục FBL, để cho phộp nhận diện forwarder nào đó phỏt hành chứng từ. Cỏc hiệp hội quốc gia cho thờm logo của mỡnh lờn FBL trước khi phõn phối đến cỏc forwarder thành viờn. Những forwarder này được phộp thờm logo thương mại của riờng mỡnh vào FBL trước khi phỏt hành.
FIATA yờu cầu rằng nghĩa vụ phỏp lý của người phỏt hành FBL phải được bảo hiểm trực tiếp. Hiện tại, cỏc hiệp hội quốc gia thường yờu cầu thành viờn của mỡnh phải cú bảo hiểm nghĩa vụ phỏp lý phỏt sinh trong hoạt động forwarding. Cỏc thành viờn chớnh thức cũng cú tựy chọn để thu xếp bảo hiểm nhúm cho cỏc FBL được phỏt hành bởi cỏc thành viờn của mỡnh, như Hiệp hội Bỉ đó làm. Theo cỏch này, FBL được đảm vệ bởi bảo hiểm nghĩa vụ phỏp lý.
3.5.5 Lập FBL
Định nghĩa. FBL sử dụng một vài định nghĩa mà cần phải được hiểu rừ: ‘Merchant’, ‘Consignor’, và ‘Consignee’. Thuật ngữ “Merchant’, một từ thường thấy trờn Vận đơn, được sử dụng để mụ tả ai đú là người cú lợi ớch liờn quan đến hàng húa hoặc FBL. ‘Merchant’ cú thể là người gửi hàng, người nhận hàng, và người chủ của hàng, bờn mà cú thể dứng sau người gửi hàng. ‘Consignor’ là bờn ký hợp đồng
vận tải đa phương thức với forwarder. ‘Consignee’ là bờn cú quyền nhận hàng tại nơi đến. Trong chương này, khi cần một thuật ngữ đa nghĩa, sử dụng từ ‘shipper’ thay cho merchant.
Mụ tả hàng húa. Một trỏch nhiệm của người gửi hàng là mụ tả hàng húa phự hợp được nờu trong Clause 5 của FBL, sẽ được đề cập trong cỏc bỡnh luận ở phần sau. Nếu hàng húa khụng được mụ tả thớch hợp, cú thể cú vấn đề khi thụng quan hàng húa. Hiện nay một số quy định mới ở một vài quốc gia ỏp đặt mức phạt cho forwarder khi hàng húa được nhập khẩu vào quốc gia đú khụng được mụ tả hợp lý trong manifest được trỡnh bởi forwarder cho cơ quan an ninh cửa khẩu.
Điều khoản chứng thực. (The attestation clause) Khi tất cả cỏc chi tiết của lụ hàng đó được ghi lại, forwarder sẽ ghi ngày và ký một FBL theo một diều khoản chứng thực, dược đọc:
‘In Witness whereof the original Multimodal Transport Bills of Lading all of this tenor and date have been signed in the number stated below, one of which being accomplished the other(s) to be void.’
Bằng cỏch này, forwarder chứng thực, hoặc xỏc nhận, sự chớnh xỏc của thụng tin thớch đỏng trong chứng từ liờn quan đến hàng húa, tàu vận chuyển …
Mặc dự rừ ràng là forwarder là người vận chuyển, khụng cú dẫn chiểu rừ ràng nào liờn quan đến ‘carrier’ hay ‘multimodal transport operrator’ trong điều khoản chứng thực. FIATA lo ngại rằng khi nhõn viờn ngõn hàng khụng thụng thạo về vận tải sẽ đặt vấn đề về cỏch thức mà chứng từ được ký. Vỡ lý do này, FIATA khuyến nghị rằng từ ‘as carrier’, hoặc ‘multimodal transport operrator’ nờn xuất hiện phớa dưới chữ ký của forwarder khi FBL được phỏt hành. Trong ngữ cảnh của một FBL, từ ‘carrier’ và ‘multimodal transport operrator’ cú nghĩa như nhau, nghĩa là bờn chịu trỏch nhiệm giao hàng tại điểm đến phự hợp với những cam kết trờn chứng từ.
Bề ngoài cú tỡnh trạng và trật tự tốt. (Apparent Good Order and Condition) Theo luật common law ‘doctrine of estoppel’, một bờn khụng thể chối bỏ những chứng cứ, hoặc văn bản, mà cỏc bờn khỏc dựa vào, sau này cỏc thụng tin đú được chứng minh là khụng chớnh xỏc, ngay cả khi được lập một cỏch đỳng đắn. Nhiều tũa ỏn đó ỏp dụng nguyờn tắc này đối với những diễn tả thiếu chớnh xỏc về hàng húa trờn chứng từ vận tải. Hậu quả sẽ như thế nào khi ỏp dụng nguyờn tắc này đối với FBL?
Mỗi vận đơn là một sự chấp nhận của người vận tải về việc tiếp nhận hàng húa. Trong FBL một forwarder chấp nhận rằng cỏc bao gúi hoặc container đó được ‘taken in charge’ trong tỡnh trạng và trật tự bờn ngoài tốt, ngoài việc ‘received for shipment’. Từ ‘taken in charge’ phự hợp hơn đối với người vận chuyển theo hợp đồng, như khi forwarder phỏt hành một FBL, là bờn khụng cú quyền sở hữu hàng húa. Ngõn hàng, người nhận hàng và cỏc bờn khỏc dựa vào những tuyờn bố trờn Vận đơn về tỡnh trạng của hàng húa. Do vậy, như Clause 3.2 của FBL cho thấy,
3.2 The information in this FBL shall be prima facie evidence of the taking in charge by the Freight Forwarder of the goods as described by such information unless a contrary indication, such as “shipper’s weight, load and count”, “shipper-packed container” or similar expressions, has been made in the printed text or superimposed on this FBL. However, proof to the contrary shall not be admissible when the FBL has been transferred to the consignee for valuable consideration who in good faith has relied and acted thereon.
Một forwarder khụng thể phủ nhận cỏc tuyờn bố như về tỡnh trạng hàng húa theo kiểu lập luận rằng bất kỳ thiệt hại nào hẳn đó xảy ra trước khi hàng húa được nhận cho vận chuyển.
Một forwarder khụng thể biết liệu thụng tin được cung cấp bởi người gửi hàng, như hàng thực tế bờn trong của cỏc bao gúi, cú chớnh xỏc hay khụng. Bằng cỏch phỏt hành FBL, forwarder cho biết về tỡnh
trạng và trật tự bề ngoài của cỏc bao gúi hoặc container. Khi một mụ tả khụng chớnh xỏc hoặc khụng đầy đủ cú thể làm nảy sinh nghĩa vụ phỏp lý, một forwarder khụng thể hời hợt về mụ tả hàng húa. Vấn đề trỏch nhiệm đối với hàng húa trong container hiện là chủ đề quan trọng đối với forwarder đến mức nú sẽ tiếp tục được bỡnh luận, và cú thể tỡm thấy trong cỏc phần sau.
Đụi khi cú những cõu hỏi khú về diễn tả thế nào là phự hợp. Vớ dụ, bao gúi hàng húa cú thể bị vết của nước, nhưng dự sao vẫn trong tỡnh trạng nguyờn vẹn. Liệu sự cú mặt của vết nước cú là một dấu hiệu của thiệt hại hoặc tỡnh trạng xấu cho hàng bờn trong? Cú thể khụng. Núi cỏch khỏc, vận đơn sẽ thường cú những ghi chỳ coi nhẹ về tỡnh trạng của bao gúi.
Bõy giờ, giả định rằng ngoài vết bẩn, dấu hiệu ẩm cũn hiện trờn bao bỡ. Kết luận rừ rằng là cỏc kiện hàng cú khả năng đó bị ở trong hoặc điều kiện ẩm ướt hoặc mưa trước khi bắt đầu vận chuyển. Nếu bao bỡ được lút, vụ việc cú thể khụng quan trọng. Như vậy, rủi ro về tổn thất của hàng bờn trong lớn hơn vớ dụ trước. Forwarder phải tự bảo vệ mỡnh bằng cỏch ghi vào vận đơn với từ ‘packages is damp and stained’.
Một trường hợp minh họa sự quan trọng của ghi chỳ thớch hợp như đối với tỡnh trạng của hàng húa. Một vận đơn mụ tả hộp thức ăn với những từ sau ‘cartons stained by contents’. Tũa ỏn cho rằng mụ tả này là một thụng bỏo hợp lý về tớnh trạng và điều kiện của hàng húa. Người vận chuyển đó chứng minh trong thực tế rằng phương phỏp chất xếp của chỳng là thớch hợp. Tũa chấp nhận bào chữa rằng nguyờn nhõn của thiệt hại là do đúng gúi khụng phự hợp và miễn trỏch cho người vận chuyển.
Thiệt hại được che đậy. (Concealed damage) Người vận chuyển núi chung thường chối bỏ những thiệt hại được che dấu, dựa trờn những ngụn từ trong mẫu vận đơn chuẩn của mỡnh khi tỡnh trạng của hàng bờn trong khụng được biết. Trong một số phỏn quyết những ngụn từ này thường giỳp miễn giảm cho người vận chuyển những nghĩa vụ về tổn thất hay những thiệt hại cho hàng húa mà tỡnh trạng của nú