3. Mở tuyến
Phương phỏp giải quyết
- Triển khai tàu
- Mua chỗ
Xu hướng trong tương lai
4. Điều chỉnh tuyến
Cỏc cỏch thức giải quyết
- Bỏ cảng (Skip);
- Điều chuyển tàu;
- Thay thế tuyến đường
Vớ dụ, trong giai đoạn thị trường xuống đỏy, Hapag-Lloyd cho biết giảm tốc độ từ 24 knots xuống 21 knots sẽ giỳp giảm mức tiờu thụ nhiờn liệu ngày của tàu cỡ 8,000 TEU từ 280 tonnes xuống 140 - 150 tonnes - tương đương với việc tiết kiệm mỗi ngày hơn USD 39,000 với mức giỏ nhiờn liệu USD280/tonne. Cỏi giỏ mà shippers phải trả là thờm 3,5 ngày hành trỡnh theo mỗi chiều trờn tuyến Á - Âu. Một số hóng tàu khỏc, bao gồm Maersk Line, cũng cõn nhắc khả năng giảm tốc độ hơn nữa, miễn là mỏy tàu cú thể chịu được.
Một chiến lược khỏc để cắt giảm chi phớ trong thời gian đú là chuyển một số dịch vụ eastbound tới Chõu Á qua Cape of Good Hope, thay vỡ qua Suez. Cụ thể, CMA CGM/CSCL’s FAL3, Grand Alliance’s EU3, Maersk Line’s AE7 và MSC’s Lion đó thực hiện tuyến này và cỏc hóng khỏc cũng cú thể theo sau trừ phi Suez Canal Authority đồng ý giảm phớ.
Mức tiết kiệm phớ qua kờnh được cho biết là lờn đến USD 600,000 mỗi tàu, đổi lại là chi phớ nhiờn liệu bổ sung xấp xỉ USD 300,000, với giả thiết tốc độ 22 knots và giỏ nhiờn liệu là USD 248/tonne.’ [31]
5. Quản lý thiết bị
6. Liờn minh tàu định tuyến
6.1 Cụng hội tàu định tuyến và cỏc định chế của họ
Hệ thống cỏc hóng tàu định tuyến phỏt triển vào giữa những năm 1870 là sự cố gắng lớn của ngành để giải quyết vấn đề định giỏ. Hóng vận tải biển lớn của nước Anh như P&O, Alfred Holt và Glen Line là những hóng tàu chợ đầu tiờn tiến hành vận chuyển hàng hoỏ sang Viễn Đụng vào đầu những năm 1870 và phỏt hiện ra rằng, sau những cuộc suy thoỏi, sự cạnh tranh đó ấn định giỏ cước ở mức mà chỳng khụng thể đủ để bự đắp chi phớ bỡnh quõn. Họ đó gặp phải rất nhiều khú khẳn. Cú cả việc thừa dung tớch do việc đúng dư trọng tải; thương mại biến động theo mựa, đặc biệt đối với cỏc sản phẩm nụng nghiệp như chố, do vậy trong năm cú những lỳc tàu chỉ chất nửa tải, sự mất cõn bằng giữa chiều Tõy và
Đụng, thiếu dung tớch cho nhu cầu vận chuyển từ Trung Quốc. Vỡ vậy xảy ra tỡnh trạng thừa tàu và thiếu hàng hoỏ để chuyển chở. Tất nhiờn điều này khụng cũn xa lạ đối với chỳng ta. Những gỡ thay đổi chớnh là sự tổ chức kinh doanh. Bởi vỡ ngày càng nhiều cỏc cụng ty tàu định tuyến kinh doanh đều đặn trờn cựng tuyến, chỳng sẽ cú vị thế tốt hơn khi tạo lập cỏc cartel để ấn định mức giỏ sao cho, theo như lời của John Swire, ‘cỏc cụng ty này khụng thể điều phối cụng ty kia’.
Tổ chức tàu định tuyến đầu tiờn được thành lập vào thỏng 8 năm 1875 và kinh doanh tàu chợ giữa Vương quốc Anh và Calcutta. Tổ chức này đồng ý thu cựng mức cước, hạn chế số lượng tàu, người gửi hàng khụng được lựa chọn và tàu chạy theo một lịch trỡnh cố định cho dự tàu cú đầy hàng hay khụng. Tuy nhiờn, trong tỡnh trạng dư trọng tải, điều này xảy ra là do một số chủ hàng lớn, đặc biệt là cỏc thương gia quyền lực Manchester, đe dọa về việc khi sử dụng cỏc tàu của hóng bờn ngoài sẽ cú mức cước thấp hơn. Một tập quỏn đó tồn tại là phớ ỏp dụng cho việc sử dụng cẩu tàu khi xếp và dỡ hàng thỡ chuyển qua cho cỏc chủ hàng, người mà cú hàng được vận chuyển thường xuyờn bằng cựng một cụng ty. Năm 1877 cụng hội đó phỏt triển tập quỏn này thành hệ thống giảm giỏ. Mức giảm giỏ 10% ỏp dụng cho người gửi hàng vận chuyển độc quyền với cụng hội trong khoảng thời gian liờn tục là 6 thỏng, nhưng sau 6 thỏng thỡ người gửi hàng mới được thanh toỏn tiền giảm giỏ này, trong thời gian này người gửi hàng sẽ khụng nhận được số tiền này nếu họ cú gửi hàng trờn một con tàu của cụng ty khụng thuộc cụng hội. Điều này nghĩa là bất cứ chủ hàng nào bị lụi cuốn bằng mức cước cắt giảm của một người khai thỏc khụng thuộc cụng hội cú thể sẽ mất một khoản tiền đỏng kể nếu họ chấp nhận chỳng.
Trong suốt thế kỷ tiếp theo cú rất nhiều cỏc bản thoả thuận về cước phớ, số lượng tàu, cảng, hàng hoỏ được chuyờn chở và sự phõn chia thu nhập (‘pool’ agreement). Cỏc cụng hội đúng kiểm soỏt cỏc thành viờn, chia sẻ hàng húa và sử dụng chớnh sỏch cước phõn biệt để khuyến khớch cỏc nhà gửi hàng lớn gửi hàng trong cụng hội. Vớ dụ, cỏc nhà gửi hàng thường xuyờn trong cụng hội cú thể được hưởng mức cước ‘hợp đồng’ thấp hơn, và mức cước cao hơn nếu người gửi hàng trong cụng hội thỉnh thoảng gửi hàng ở ngoài. Mức ‘giảm giỏ trỡ hoón’ được phỏt triển trờn tuyến Calcutta cũng được sử dụng. Cỏc chủ hàng trung thành nhận được giảm giỏ tiền mặt, khoảng 9,5%. Cụng hội mở cho phộp bất kỳ một cụng ty nào cú thể tham gia miễn là tuõn thủ thỏa thuận giỏ. Cỏc thành viờn trong cụng hội được đảm bảo giỏ cụng hội đưa ra nhưng, và do khụng cú kiểm soỏt nào về số lượng tàu trờn tuyến, cụng hội mở sẽ dễ bị tổn thương khi dư trọng tải. Vào đầu thập kỷ 70 cú hơn 360 cụng hội cú thành viờn cú từ 2 đến 40 hóng tàu thành viờn.
6.2 Cỏc quy định kiểm soỏt của cỏc cartel
Kể từ khi thành lập cỏc cụng hội vận tải luụn bị cụng kớch. Vào năm 1897 tờ bỏo China Mail, một tờ bỏo của Hồng Kụng, đó đưa ra những lời tranh cói kộo dài hàng thế kỷ bằng việc mụ tả cỏc cụng hội của Trung Quốc như là ‘một trong những tổ chức độc quyền nhất kộo dài trong nhiều năm’. Thỏch thức phỏp lý đầu tiờn là vào năm 1887 khi hóng tàu Mogul Line đó tỡm kiếm một lệnh nhằm bắt Cụng hội vận chuyển Viễn Đụng (Far East Freight Conference) phải giảm giỏ cho cỏc khỏch hàng cú sử dụng tàu của Mogul Line. Vào thời gian này Cụng hội vận chuyển Viễn Đụng cú bảy thành viờn. Năm 1885 hóng Mogul Line đó xin gia nhập cụng hội, nhưng bị từ chối vỡ cỏc tàu của Mogul khụng chịu chia sẻ đầy đủ dịch vụ chạy tàu trong giai đoạn suy thoỏi. Sự từ chối này dẫn tới cuộc chiến tranh về giỏ trong khi cỏc đại lý Thượng hải của Cụng hội đó phỏt hành bản thụng cỏo rằng bất kỳ một chủ hàng nào sử dụng tàu của Mogul Line sẽ khụng được hưởng giảm giỏ. Hóng tàu Mogul đó viện đến luật và tỡm cỏch buộc Cụng hội phải dừng ngay việc từ chối giảm giỏ, nhưng bị từ chối, qua đú cụng nhận tớnh phỏp lý của Cụng hội. Sau một vài năm Royal Commission on Shipping Rings được thành lập và điều tra hệ thống giảm giỏ. Bản bỏo cỏo của nú vào năm 1909 một lần nữa xỏc nhận rằng mối quan hệ về mặt thương mại giữa người gửi hàng và cụng hội là hợp lệ và rằng khả năng lạm dụng hệ thống giảm giỏ trỡ hoón sẽ được tha thứ khi xột đến lợi ớch đạt được của hệ thống tàu định tuyến vững mạnh.
Hệ thống cỏc cụng hội đó phỏt triển đến đỉnh cao vào thập kỷ 50. Thành tựu nổi bật nhất mà cụng hội đó đạt được vào thời gian này là Quy tắc kiểm soỏt cỏc Cụng hội tàu chợ của UNCTAD, được giới thiệu tại hội nghị UNCTAD tại Genever năm 1964. Rất nhiều nước đang phỏt triển, giành được độc lập trong thập kỷ qua, đó gặp phải khú khăn trong vấn đề về cỏn cõn thanh toỏn và đang tỡm giải phỏp cho vấn đề này. Tiền cước vận chuyển hàng hoỏ bằng đường biển đúng vai trũ quan trọng trong việc định giỏ xuất khẩu. Ngoài ra chớnh tiền cước lại làm cho nguồn dự trữ ngoại tệ ngày càng eo hẹp. Chớnh vỡ vậy, thành lập những cụng ty vận tải biển dường như là giải phỏp rừ ràng cho cả hai vấn đề. Tuy nhiờn cỏc cụng hội tàu định tuyến thường tỏ ra khụng đồng tỡnh khi cỏc quốc gia mới nổi lại thiếu kinh nghiệm trong kinh doanh tàu định tuyến. Điều này dẫn tới việc thành lập nờn nhúm G77 (là nhúm cỏc quốc gia đang phỏt triển nằm trong UNCTAD). Kết quả là chớnh Quy tắc của UNCTAD đó giỳp cho cỏc quốc gia cú quyền tham gia vào cỏc cụng hội tàu chợ để phục vụ cho kinh doanh của quốc gia mỡnh.
Quy tắc của UNCTAD đề cập đến bốn khu vực vận tải tàu định tuyến chớnh. Quy tắc này đưa ra những quyền cho cỏc hóng vận tải tàu chợ của cỏc quốc gia được tham gia vào cụng hội một cỏch tự động. Cỏc quy tắc phõn chia thị phần về hàng hoỏ vận chuyển cho phộp cỏc hóng vận tải tàu định tuyến quyền bỡnh đẳng khi tham gia vận chuyển hàng húa thương mại và bờn thứ ba chuyờn chở phần cũn lại. Vớ dụ, theo sự thoả thuận về chia sẻ hàng hoỏ là 40:40:20 thỡ đội tàu mỗi bờn sẽ dành 40% khối lượng hàng hoỏ cho đội tàu quốc gia của mỡnh và cỏc bờn cũn lại, ‘cross trader’, sẽ thực hiện 20% khối lượng hàng cũn lại. Cuối cựng cụng hội vận tải được yờu cầu tư vấn cho người gửi hàng về giỏ cước và cỏc hóng vận tải tàu chợ quốc gia cú quyền tham gia cỏc quyết định chớnh của cụng hội cú ảnh hưởng đến cỏc quốc gia của mỡnh.
Quy tắc của UNCTAD mất 20 năm mới phỏt triển và cú hiệu lực vào năm 1983. Việc buụn bỏn bằng tàu định tuyến phỏt triển khụng thể ngờ được. Quy tắc này chưa bao giờ được Liờn Hiệp Quốc thụng qua và để tiến hành một cụng ước về vấn đề phức tạp này, liờn quan đến vấn đề thương lượng phận chia thị phần thương mại, là quỏ khú. Mặc dự vậy, Quy tắc của UNCTAD đó đạt được hai thành tựu trong lĩnh vực tớn dụng. Thứ nhất là nú đó đưa ra quyền cho ngành cụng nghiệp vận tải thuộc thế giới thứ ba đỳng vào lỳc mà sự cụng nhận này là cần thiết. Thứ hai, nú là cố gắng quốc tế điều chỉnh phạm vi, và quan trọng hơn, hệ thống cỏc cụng hội đúng. Bằng việc mở rộng cụng hội cho cỏc thành viờn mới, nú đó làm yếu đi quyền kiểm soỏt chặt chẽ vốn đó tồn tại và phỏt triển trong hệ thống cỏc cụng hội.
Trong suốt 15 năm tiếp theo, tỡnh hỡnh chớnh trị cú ảnh hưởng đến cỏc cartel tàu chợ. Trong những năm giữa thập kỷ 80 hệ thống cỏc tổ chức tàu định tuyến được kiểm tra bởi cỏc nhà làm luật của Mỹ và Chõu Âu. Hệ thống cỏc tổ chức tàu định tuyến được phục hồi, nhưng chỉ một số ớt. Theo luật chống độc quyền của Mỹ, thỡ những sự thoả thuận hạn chế sự cạnh tranh là bất hợp phỏp. Theo Luật thương thuyền của nước Mỹ (1984) một lần nữa xỏc nhận rằng cỏc cụng hội được miễn trừ theo luật chống độc quyền và hợp phỏp húa quỏ trỡnh làm giỏ cho vận tải liờn phương thức, nhưng đưa ra giới hạn cỏc hoạt động của họ. Cỏc cụng hội đúng và mức giảm giỏ chung thủy trở nờn khụng hợp phỏp và những giới hạn chặt chẽ được ỏp đặt cho giỏ cố định. Tất cả cỏc biểu cước được ấn định bởi cỏc Cụng hội Mỹ phải được trỡnh cho Federal Maritime Commission và tất cả cỏc hợp đồng phải được lập cụng khai. Năm 1986 European Commision Competion Directorate đó thực thi quy tắc của EC 4056, miễn trừ cỏc cụng hội khỏi luật chống độc quyền của Chõu Âu. Cỏc sự giảm giỏ vẫn cũn hợp phỏp, nhưng vào cuối thập kỷ 80 hệ thống cỏc cụng hội đó trở nờn yếu thế.
Khung phỏp lý này đó làm suy yếu hệ thống cụng hội và làm thay đổi vai trũ của nú, nhưng cỏc cố gắng để giải quyết vấn đề định giỏ tiếp tục diễn ra như ở thế kỷ trước, đối với sự khụng chấp nhận của cỏc cơ
quan hành phỏp. Trờn tuyến Thỏi Bỡnh Dương một loạt cỏc thoả thuận bền vững đó được đưa ra, khụng được gọi là Cụng hội, đầu tiờn là Trans Pacific Discussion Agreement (TPDA). Trờn tuyến Đại Tõy Dương cú thoả thuận Trans Atlantic Agreement (TAA) và sau trở thành Trans Atlantic Conference Agreement (TACA). Giữa những năm 90 khoảng 60% dung tớch tàu chợ trờn những tuyến chớnh đó thuộc về cỏc hệ thống cụng hội, dự cỏc cụng hội mở hiện nay rất khỏc so với cỏc cụng hội đúng kiểm soỏt chặt chẽ vào cuối những năm của thập kỷ 50. Một số hoạt động như ban thư ký trờn tuyến, quản lý cỏc thỏa thuận giỏ và làm việc với cỏc thể chế lập phỏp khỏc nhau. Khi quỏ trỡnh container húa đó làm suy yếu năng lực của ngành để định giỏ của cartel, và mụi trường lập phỏp đó trở nờn ớt tớch cực, sự quan tõm đó chuyển dần sang chiến lược cắt giảm chi phớ đơn vị thụng qua consortia, liờn minh, và sỏt nhập để cú lợi thế nhờ quy mụ.
6.3 Cỏc liờn minh hiện hành
Liờn minh (alliances) trong lĩnh vực vận tải container đơn thuần là cỏc thỏa thuận về mặt kỹ thuật (slot exchange) giữa cỏc thành viờn. Hầu như khụng ai trong số cỏc thành viờn cú tầm hoạt động toàn cầu. Cỏi gọi là - theo nghĩa tiờu cực - 'global alliances' cú vựng hoạt động chủ yếu trờn cỏc tuyến Đụng - Tõy trong khi cỏc liờn minh khỏc kiểm soỏt cỏc tuyến Nam - Bắc, đụi khi cú một số thành viờn thuộc hai liờn minh Đụng - Tõy khỏc nhau. Trong mọi trường hợp, những vấn đề về marketing, khai thỏc đội tàu và hoạt động thương mại khỏc vẫn là trỏch nhiệm của mỗi thành viờn riờng lẻ, là những người vẫn cạnh tranh với nhau dự trong cựng một liờn minh. Họ phỏt hành Vận đơn theo tờn của chớnh mỡnh. Cỏc thỏa thuận núi chung được giới hạn trong phõn đoạn đường biển và khụng bao gồm đoạn vận tải bộ và bến. Mục đớch của cỏc thỏa thuận này nhằm chào bỏn cỏc gúi dịch vụ vận tải đường biển rộng hơn và lịch trỡnh chạy tàu thường xuyờn hơn cho khỏch hàng. Cỏc thành viờn kết hợp lịch vận hành của mỡnh và điều tàu cho cỏc dịch vụ đú, đụi khi cú sự độc lập nhất định của người khai thỏc tàu. Vấn đề họ phải đối mặt là sự cứng nhắc: điều chỉnh một dịch vụ nào đú cần phải cú sự đồng ý của tất cả cỏc bờn.
Những lợi ớch chớnh
Liờn minh cho phộp cỏc thành viờn của mỡnh cú thể:
- Mở rộng khu vực hoạt động;
- Chào bỏn cỏc gúi dịch vụ được kết nối trực tiếp rộng hơn;
- Tăng tần xuất khởi hành trong tuần;
- Hưởng lợi do lợi thế nhờ quy mụ cú được khi sử dụng tốT hơn những con tàu cỡ lớn;
- Điều chỉnh dễ dàng số chỗ của dịch vụ bằng cỏch điều chuyển tàu giữa cỏc dịch vụ;
- Trong trường hợp thị trường suy giảm: ngừng một loop mà khụng ảnh hưởng nhiều đến chất lượng của dịch vụ.
Tồn tại cần được khắc phục
- Sự cứng nhắc, do chuỗi cảng và lịch trỡnh phải được sự đồng ý của tất cả cỏc bờn, khi mỗi bờn lại cú cỏc quan điểm khỏc nhau;
- Hệ quả của điều trờn, là chỳng làm chậm cỏc hoạt động điều chỡnh cần thiết;
- Chỳng khúa cỏc thành viờn lại với nhau, làm cho việc tiến hành cỏc thỏa thuận khỏc với cỏc bờn khụng-phải-là-thành-viờn khụng dễ dàng;
- Cỏc thành viờn cú xu hướng sử dụng cựng cỏc cảng hub;
- Cuối cựng, tuy chưa hết, là sự sỏt nhập giữa một thành viờn trong liờn minh và một thành viờn ngoài liờn minh, hoặc việc mua lại một thành viờn trong liờn minh bởi một thành viờn ngoài liờn minh hoặc ngược lại, gõy nguy hại cho liờn minh, mà sau đú cú thể bị buộc phải giải tỏn.
Cỏc dạng liờn minh chớnh Cỏc trở ngại về mặt luật phỏp