Lỗi trong dịch vụ chuỗi cung ứng
Doanh số hàng năm Đơn hàng được ghi/thức hiện/giao hàng chớnh xỏc
Đơn hàng lỗi Đơn hàng bị từ chối
Doanh thu một đơn hàng bị mất
Doanh số bị mất
Đơn hàng phải thực hiện lại
Chi phớ thực hiện lại một đơn hàng
Chi phớ thực hiện lại Đơn hàng phải
điều chỉnh
Chiết khấu cho mỗi đơn hàng phải điều chỉnh
Mức giảm
doanh thu
Liờn quan đến dữ liệu ở trờn, chỳng ta xem xột tỏc động tài chớnh thụng qua việc cải thiện hoạt động chuỗi cung ứng.
6.1 Tỡnh huống 1 Cải thiện về giao hàng đỳng giờ
Giả thiết rằng cú 1,5 triệu đơn hàng một năm, doanh thu mỗi đơn là 100 usd, chi phớ hàng mỗi đơn là 53,33 usd. Cỏc yếu tố khỏc như sau:
Dữ liệu đầu vào Tỷ lệ
đỳng giờ Tỷ lệ đỳng giờ Phõn tớch Tỷ lệ đỳng giờ Tỷ lệ đỳng giờ 0.95 0.96 0.95 0.96
Số đơn hàng / năm (đơn hàng) 1,500,000 1,500,000 Số đơn hàng / năm 1,500,000 1,500,000
Doanh thu/đơn hàng (usd) 100 100 Số đơn hàng chớnh xỏc 1,425,000 1,440,000
Giỏ vốn / Đơn hàng (usd) 53.33 53.33 Số đơn hàng lỗi 75,000 60,000
Tỷ lệ đơn hàng bị từ chối (%) 10 10 Số đơn hàng bị từ chối 7,500 6,000
Giảm giỏ của đơn hàng đ.chỉnh (%) 10 10 Số đơn hàng đó bỏn 1,492,500 1,494,000
Chi phớ vận tải 6,000,000 6,600,000 Doanh số 150,000,000 150,000,000
Chi phớ lưu kho 1,500,000 1,500,000 Khấu trừ:
Chi phớ khai thỏc khỏc 30,000,000 30,000,000 Doanh số bị mất 750,000 600,000
Giỏ trị hàng tồn kho 10,000,000 10,000,000 Chiết giảm húa đơn 675,000 540,000
Mức chi phớ hàng tồn 0.30 0.30 Doanh thu thuần 148,575,000 148,860,000 Giỏ vốn hàng bỏn 79,595,025 79,675,020
Tiền mặt 15,000,000 15,000,000
Cỏc khoản phải thu 30,000,000 30,000,000 Lợi nhuận gộp GM 68,979,975 69,184,980
Lói ngõn hàng 3,000,000 3,000,000 Chi phớ thực hiện lại 1,500,000 1,200,000
Tài sản cố định 90,000,000 90,000,000 Chi phớ vận tải 6,000,000 6,600,000 Chi phớ lưu kho 1,500,000 1,500,000 Chi phớ hàng tồn 3,000,000 3,000,000 Chi phớ khai thỏc khỏc 30,000,000 30,000,000 Tổng chi phớ 42,000,000 42,300,000 Lợi nhuận trước lói và
thuế
EBIT 26,979,975 26,884,980
Lói 3,000,000 3,000,000
Thuế thu nhập 40% 9,591,990 9,553,992 Thu nhập sau thuế 14,387,985 14,330,988
Lợi ớch sau khi cải tiến (56,997.00)
Kết quả cho thấy, cải thiện 1% về giao hàng đỳng giờ (từ 95 lờn 96%) cho thấy thu nhập rũng giảm 56.997 usd. Giao hàng đỳng giờ được cải tiến giảm trị giỏ chiết khấu 235.000 usd và chi phớ sửa chữa là 300.000 usd, hoặc tổng chi phớ tiết kiệm được là 535.000 usd. Để cú mức tiết kiệm này, chi phớ vận tải tăng thờm 10% là 600.000 usd. Như vậy thu nhập rũng giảm dẫn đến doanh nghiệp khụng nhất thiết lựa chọn sự cải thiện này.
6.2 Tỡnh huống 2 Cải thiện hoạt động cấp hàng
Giả sử rằng sử dụng 100.000 usd để đào tạo nhõn sự kho hàng nhằm cải thiện tỷ lệ chớnh xỏc của đơn hàng từ 97 lờn 98% và kết quả là đó tăng thu nhập rũng lờn 276.006 usd. Mức tiết kiệm kết hợp 420.000 (300.000 usd chi phớ cấp lại hàng và 300.000 usd tiết kiệm chi phớ chiết khấu đơn hàng) lớn hơn 100.000 usd chi phớ đào tạo.
Tỏc động tài chớnh khi cải thiện mức đỏp ứng đơn hàng
Dữ liệu đầu vào Tớnh
chớnh xỏc Tớnh chớnh xỏc Phõn tớch Tớnh chớnh xỏc Tớnh chớnh xỏc 97% 98% 97% 98%
Số đơn hàng / năm 1,500,000 1,500,000 Số đơn hàng / năm 1,500,000 1,500,000
Doanh thu/đơn hàng 100 100 Số đơn hàng chớnh xỏc 1,455,000 1,470,000
Giỏ vốn / Đơn hàng 53.33 53.33 Số đơn hàng lỗi 45,000 30,000
Tỷ lệ đơn hàng bị từ chối 0.20 0.20 Số đơn hàng bị từ chối 9,000 6,000
Chi phớ điều chỉnh đơn hàng 20 20 Số đơn hàng phải đ.chỉnh 36,000 24,000
Giảm giỏ của đơn hàng đ.chỉnh 0.10 0.10 Số đơn hàng đó bỏn 1,491,000 1,494,000
Chi phớ vận tải 6,000,000 6,000,000 Doanh số 150,000,000 150,000,000
Chi phớ lưu kho 1,500,000 1,600,000 Khấu trừ:
Chi phớ khai thỏc khỏc 30,000,000 30,000,000 Doanh số bị mất 900,000 600,000
Hàng tồn kho 10,000,000 10,000,000 Chiết giảm húa đơn 360,000 240,000
Mức chi phớ hàng tồn 0.30 0.30 Doanh thu thuần 148,740,000 149,160,000
Lói ngõn hàng 3,000,000 3,000,000 Giỏ vốn hàng bỏn 79,515,030 79,675,020
Tiền mặt 15,000,000 15,000,000
Tài sản cố định 90,000,000 90,000,000 Chi phớ thực hiện lại 900,000 600,000 Chi phớ vận tải 6,000,000 6,000,000 Chi phớ lưu kho 1,500,000 1,600,000 Chi phớ hàng tồn 3,000,000 3,000,000 Chi phớ khai thỏc khỏc 30,000,000 30,000,000 Tổng chi phớ 41,400,000 41,200,000 Lợi nhuận trước lói và thuế EBIT 27,824,970 28,284,980 Lói 3,000,000 3,000,000 Thuế thu nhập 40% 9,929,988 10,113,992 Thu nhập sau thuế 14,894,982 15,170,988
Lợi ớch sau khi cải tiến 276,006
Hỡnh 15-13 Mụ hỡnh lợi ớch chiến lược khi cải thiện giao hàng đỳng giờ
Bài 11 Khung luật phỏp cho hoạt động logistics và VTĐPT 1. Hiệp định quốc tế
Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT Việt Nam Hiệp định GMS về vận tải qua biờn giới
2. Luật quốc gia
Luật Thương mại 2005
- Nghị định 140/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics Bộ luật Hàng hải 2005
- Nghị định 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ VTB - Nghị định 87/2009/NĐ-CP về VTĐPT
Luật Đường bộ năm 2001 Luật Đường sụng năm 2004 Luật Đường sắt năm 2005
Luật Hàng khụng dõn đụng năm 2006
3. Cỏc Cụng ước quốc tế liờn quan đến VTĐPT
3.1 Những bờn soạn thảo Cụng ước CMI, UNCITRAL, UNCTAD và IMO CMI CMI
Tất cả cỏc quốc gia thương mại chớnh đều cú hiệp hội cỏc luật sư hàng hải cú trỏch nhiệm tham gia cỏc phỏt triển trong lĩnh vực luật hàng hải quốc tế và đưa ra những khuyến nghị thớch hợp cho chớnh phủ về cỏc vấn đề liờn quan đến luật hàng hải. Cỏc hiệp hội luật hàng hải này tham gia diễn đàn quốc tế được biết dưới tờn Comite Maritime International (CMI) đặt tại Belgium cú mục đớch chớnh hướng tới khuyếch trương sự thống nhất quốc tế về luật điều chỉnh cỏc vấn đề hàng hải. Cỏc đại biểu quốc gia gặp nhau tại hội nghị bốn năm một lần để thảo luận cỏc phỏt triển phỏp lý hàng hải và phờ chuẩn cỏc dự thảo luật (như York Antwerp Rules về General Average, the Uniform Rules for Sea Waybills…) và cỏc cụng ước quốc tế (như Hague và Hague Visby Rules).
UNCITRAL
Ban thư ký đặt tại Vienna của United Nations Commission on International Trade Law được Đại hội đồng Liờn hiệp quốc phỏt triển cỏc hợp nhất về luật trong thương mại quốc tế bằng cỏch phối hợp cỏc nhúm làm việc của cỏc tổ chức hoạt động trong cỏc lĩnh vực (vớ dụ CMI) và khuyến khớch sự hợp tỏc giữa cỏc tổ chức đú. Một nhiệm vụ cụ thể là duy trỡ sự phối hợp chặt chẽ với UNCTAD. Tuy nhiờn, mõu thuẫn trong cỏch giải thớch về cỏc điều kiện liờn quan giữa họ cú vẻ đó bị xấu đi trong quan hệ giữa hai tổ chức này và gõy ra cỏc xung đột.
UNCTAD
Tổ chức United Nations Conference on Trade and Development cú trụ sở tại Geneva được thành lập năm 1964 với nhiệm vụ phỏt triển sự hợp tỏc thõn thiện giữa cỏc quốc gia đang phỏt triển trong nền kinh tế thế giới. UNCTAD là tổ chức cú xu hướng chớnh trị và năng nổ hơn UNCITRAL và cú vẻ chịu sức ộp từ nhu cầu tiến hành điều chỉnh những bất cập của dự ỏn Hamburg Rules và UNCTAD MMO để
lụi kộo được sự hỗ trợ rộng rói. Cỏch tiếp cận theo hướng dựa vào chớnh trị từ sự hưởng ứng của cỏc quốc gia đang phỏt triển theo khớa cạnh tớnh hợp lý trong chi phớ, do vậy nú thường mõu thuẫn với với những người thực tế trong thương mại quốc tế.
IMO
Tổ chức International Maritime Organisation (IMO), trụ sở tại London, là cơ quan chuyờn mụn của United Nations chủ yếu quan tõm đến vấn đề an toàn hàng hải và ngăn ngừa ụ nhiờm hàng hải. Về mặt này, họ liờn quan đến việc chuẩn bị cỏc cụng ước quốc tế và bộ luật như SOLAS (Safety of Life at Sea) mà ISM là một chương.
3.2 Vận tải biển Hague Rules 1924 Hague Rules 1924
Cụng ước này được thỏa thuận tại hội nghị quốc tế tại Brussels năm 1924 và điều chỉnh nghĩa vụ về tổn thất và hư hỏng đối với hàng húa được vận chuyển bằng đường biển theo Bill of Lading. Chỳng được biết chớnh thức dưới tờn ‘The International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading’, được ký tại Brussels vào ngày 25 thỏng Tỏm năm 1924.
Cụng ước được thiết kế ỏp dụng cho xuất khẩu từ bất kỳ quốc gia nào phờ chuẩn cụng ước. Chỳng được ỏp dụng rộng rói, ở những nơi khụng ỏp dụng theo Hague Visby Rules hoặc Hamburg Rules thỡ được ỏp dụng theo luật hoặc kết hợp vào trong cỏc điều khoản và điều kiện trong Bill of Lading. Cỏc đặc điểm chớnh của Hague Rules như sau:
- Chỳng cung cấp cỏc điều khoản tối thiểu mà một Carrier cú thể đưa ra khi vận chuyển cỏc loại hàng húa ngoại trừ sỳc vật sống, hàng khụng cú tớnh thương mại (như hành lý cỏ nhõn và đồ gia đỡnh), cỏc lụ hàng thớ nghiệm và hàng húa được vận chuyển trờn boong khi Bill of Lading cú ghi về cỏc điều khoản cho cỏch thức vận chuyển đú.
- Carrier phải thực hiện mẫn cỏn hợp lý để cung cấp một con tàu cú đủ khả năng đi biển vào lỳc bắt đầu chuyến đi. Họ cũng phải quan tõm đến hàng húa một cỏch thớch hợp khi đi trờn đường. Miễn là họ đó tuõn thủ cỏc yờu cầu này, nếu hư hỏng hoặc thiệt hại xảy ra, họ cú thể dựa vào một số bảo vệ đó quy định trong cụng ước. Phần lớn cỏc nội dung này được mụ tả theo cỏc nguyờn tắc chung mà Carrier chỉ chịu trỏch nhiệm cho những tổn thất hoặc hư hỏng gõy ra bởi sự bất cẩn của mỡnh, hoặc những gỡ mà người làm cụng, đại lý hoặc người cung cấp dịch vụ. Tuy nhiờn, Carrier cũng được bảo vệ theo ba trường hợp khi tổn thất hoặc hư hỏng gõy ra bởi sự bất cẩn: Trong hành hải;
Trong quản lý tàu; hoặc
Chỏy, trừ khi do lỗi thực sự hoặc cố ý của Carrier và ngày nay, theo ISM trong vận hành, nú sẽ là ‘Designated Person’.
- Trỏch nhiệm được giới hạn Ê100 trờn một kiện. Carriers khi đưa quy tắc vào trong hợp đồng thường quy định riờng rẽ về giới hạn Ê100 hay U.S. $500 trờn một kiện.
Hague Visby Rules 1968
Năm 1968 một hội nghị quốc tế nữa chấp nhận một số sửa đổi Hague Rules, chủ yếu về giới hạn trỏch nhiệm. Quy tắc sửa đổi này được biết với tờn chớnh thức ‘Brussels Protocol’ ký vào ngày 23 thỏng Hai năm 1968, (hoặc Hague Visby Rules).
Giới hạn được sửa đổi để đưa ra sự thay thế bao gúi/trọng lượng và giới hạn được đặt theo Poincare Francs. Tuy nhiờn, điều đú cho thấy cú sự bất tiện. Năm 1979 Special Drawing Rights Protocol được soạn thảo cho ra giới hạn theo SDRs, mà giỏ trị của nú trong điều kiện tiền tệ thế giới sẵn cú theo cỏc nguồn dữ liệu tài chớnh. Nghị định thư này cú hiệu lực vào thỏng Hai năm 1984 tại cỏc quốc gia đó ký kết. Cỏc quốc gia mà giới hạn theo SDR tớnh đến ngày 1 thỏng Một năm 2003 là:
Australia Germany* Japan Poland
Belgium Greece Latvia* Russia
Canada* Hong Kong Liberia* South Africa*
China* Iceland* Luxembourg Spain
Croatia India* Mexico Sweden
Denmark Ireland Netherlands Switzerland
Finland Israel* New Zealand United Kingdom (inc. the Isle of
Man, Gibraltar and Bermuda)
France Italy Norway
* chỉ ỏp dụng trong khung luật phỏp trong nước
Giới hạn theo SDR là mức lớn hơn theo SDR 666.67 trờn một kiện hoặc SDR 2 per kgs.
Năm 1968 cụng ước cho rằng sửa đổi Visby sẽ cú hiệu lực sau khi cụng ước được phờ chuẩn bởi mười quốc gia, năm trong số đú cú số tấn đăng ký toàn bộ tối thiểu là 1 triệu tấn. Yờu cầu này được thỏa món vào thỏng Sỏu năm 1977. Tớnh đến ngày 1 thỏng Một 2003 số quốc gia ỏp dụng quy tắc này là:
Australia Greece Liberia* Russia*
Belgium Hong Kong Luxembourg Singapore
Canada* Iceland* Mexico South Africa*
Croatia Indonesia* Netherlands Spain
Denmark Ireland New Zealand Sri Lanka
Ecuador Israel* Norway Sweden
Finland Italy Oman* Switzerland
France Japan Poland Syria
Germany* Latvia* Portugal* Tonga
United Kingdom (inc.the Isle of Man, Gibraltar and Bermuda)
Vietnam* * chỉ ỏp dụng trong khung luật phỏp trong nước
China, India, Korea (South), Thailand và United Arab Emirates đó đồng ý với phần lớn nội dung phự hợp với quy tắc.
U.S. Maritime Law Association đưa ra bản sự thảo sửa đổi U.S. 1936 COGSA dựa trờn Hague Visby Rules. Dự ỏn này hiện bị trỡ hoón do Mỹ đang hợp tỏc với CMI về dự thảo chứng từ vận tải. Điều đú cho thấy chứng từ của CMI đó nhận được một số đối khỏng từ UNCTAD (cú thể do nú dựa trờn Hague Visby và khụng phải là Hamburg Rules) và thụng tin mới nhất là Mỹ sẽ khởi động lại dự ỏn sửa đổi COGSA nếu đàm phỏn giữa CMI và UNCTAD giải quyết được bế tắc, như xuất hiện gần đõy. Chỳ ý rằng danh sỏch cỏc nước trờn chỉ ỏp dụng quy tắc. Khụng phải tất cả phờ chuẩn hoặc chấp nhận chỳng. Một số chỉ đơn thuần chấp nhận trong khung phỏp lý nội địa. Một số quốc gia khỏc đồng ý hệ thống phỏp lý dựa trờn quy tắc mà khụng chấp nhận toàn bộ. Sửa đổi Visby được thiết kế để ỏp dụng cho Bills of lading khi:
- Nơi phỏt hành Bill of Lading thuộc quốc gia phờ chuẩn; hoặc
- Bill of Lading ỏp dụng Hague Visby Rules theo cỏc điều khoản trờn đú.
Hamburg Rules 1978
Vào thỏng Ba năm 1978 UNCTAD đó thỳc đẩy một hội nghị quốc tế tại Hamburg chấp nhận một bộ quy tắc (Hamburg Rules) thay thế trỏch nhiệm mà chủ tàu đó chịu về hư hỏng hoặc tổn thất cho hàng húa tại quốc gia nơi mà quy tắc ỏp dụng. Sự khỏc biệt giữa quy tắc mới và Hague Visby Rules như sau: (a) Carrier sẽ chịu trỏch nhiệm về tổn thất, hư hỏng hoặc chậm trễ cho hàng húa phỏt sinh trong trỏch
nhiệm của họ trừ khi được chứng minh ‘he, his servants or agents took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences.’ Danh sỏch chi tiết cỏc phần miễn trừ chỉ ra trong Hague và Hague Visby Rules khụng cũn ỏp dụng cho Carrier nữa. Cụ thể
Carrier khụng cũn được miễn trừ trỏch nhiệm phỏp lý nảy sinh do lỗi hành hải, quản lý tàu hoặc chỏy. Tất cả cỏc luật đó được xõy dựng trong 75 năm kể từ khi Hague Rules được xõy dựng, và đó được giải nghĩa và cú ảnh hưởng nhất định đến lợi ớch của cả Merchant và Carrier, sẽ khụng cũn được ỏp dụng một khi quy tắc này được ỏp dụng. Do đú chỳng dẫn đến việc sẽ phỏt sinh ra nhiều tranh cói.
(b) Carrier chịu trỏch nhiệm về chậm trễ trong giao hàng nếu “the goods have not been delivered at the port of discharge provided for under the contract of carriage within the time expressly agreed upon or, in the absence of such agreement, within the time which it could be reasonable to require of a diligent Carrier having regard to the circumstances of the case.”
(c) Hệ thống kộp để tớnh toỏn giới hạn trỏch nhiệm, bằng cỏch tham chiếu tới số kiện hoặc trọng lượng như đó chỉ ra trong Hague Visby Rules, đó được tỏi chấp nhận, nhưng số lượng đó được tăng khoản 25% lờn đến SDR 835 trờn một kiện và SDR 2.5 trờn một kilo. Trỏch nhiệm cho sự chậm trễ được giới hạn ở mức tương đương với 2,5 lần cước phải trả cho hàng húa bị giao chậm, nhưng khụng vượt quỏ tổng số cước phải trả cho toàn bộ hợp đồng theo đú hàng húa được vận chuyển. Trong mọi trường hợp trỏch nhiệm tổng cộng cho cả tổn thất/hư hỏng và chậm trễ khụng vượt quỏ giới hạn về tổn thất/hư hỏng.
(d) Hamburg Rules quy định cho tất cả cỏc hợp đồng vận chuyển bằng đường biển ngoài charter parties trong khi Hague/Hague Visby Rules chỉ ỏp dụng bắt buộc như một cụng ước quốc tế khi một Bill of Lading được phỏt hành. Hamburg Rules do đú ỏp dụng cho cả Waybills, Consignment Notes
v.v… (Đõy là một trong số ớt cỏc thuận lợi của Hamburg Rules).
(e) Chỳng quy định cho cả cỏc lụ hàng sỳc vật sống, và hàng trờn boong, trong khi Hague/Hague Visby Rules thỡ khụng.
(f) Chỳng ỏp dụng cho cả hàng nhập khẩu và xuất khẩu đến/đi một quốc gia tham gia (nghĩa là tất