4.1 Inland Container Deport (ICD)/Inland Terminal
ICD là một hỡnh thức cơ sở vật chất được tổ chức cho hoạt động logistics quốc tế sớm nhất cho hàng húa được đơn vị húa. Cỏc ICD được vận hành từ nhiều thập kỷ trước, nhưng chỉ thực sự đỳng nghĩa vào đầu những năm 1970, với sự phỏt kiến ra container, và nú trở nờn phổ biến. Giai đoạn đầu cỏc Depot chỉ đơn giản là điểm chuyển đổi liờn phương thức (sắt-bộ), nhưng sau này chỳng đó phỏt triển thành những tổ hợp phức tạp liờn quan đến sự chấp nhận của hải quan cho phộp chỳng hoạt động như một địa điểm origin/destination chớnh thức cho hàng húa trong thương mại quốc tế. Chỳng được triển khai những dịch vụ consolidation/distribution để gần hơn với khỏch hàng. ICD được tổ chức nộn trong cựng một vị trớ (từ 5 đến 15 hectar), do vậy cú ớt khụng gian cho cỏc dịch vụ phụ trợ đơn giản như sửa chữa container hoặc đúng cao bản. Cỏc dịch vụ khỏc ngoài những dịch vụ lừi (consolidation/distribution, intermodal container transfer và customs clearance) cú thể khụng được chào đún.[24]
Cỏc chức năng chớnh của ICD/Inland terminal[25]:
- ICD cú chức năng như một điểm đúng gộp hàng trong mạng vận tải. Cỏc mạng vận tải quy mụ lớn cú xu hướng triển khai cỏc tuyến vận tải liờn phương thức đến/đi một số lượng hạn chế cỏc điểm đầu cuối trong miền hậu phương. Khi khụng cú đủ hàng đầy cho một xà lan/toa xe, hoạt động gom hàng là cần thiết. Cỏc ICD khi đú giỳp hệ thống đạt được sự hấp dẫn nhờ khai thỏc được lợi thế nhờ quy mụ tiềm tàng. Hệ thống ICD cũn cú một chức năng vệ tinh quan trọng liờn quan tới cỏc cảng biển, khi chỳng giỳp giảm nhẹ khả năng tắc nghẽn của khu vực cảng biển. Tuy vậy, hệ thống hệ gom hàng tại cảng biển và ICD cú thể làm giảm hiệu quả của cả hệ thống do cỏc lụ hàng cú thể bị chậm trễ đỏng kể, dự cú thể được lợi từ việc chi phớ thấp. Việc phỏt triển vận tải đa phương thức phải dựa trờn sự hũa nhịp giữa cỏc khu vực địa lý, dự rằng sự hũa nhịp cú thể làm hệ thống kộm ổn định.
- Hầu hết cỏc ICD đó trở thành những trung tõm consolidation và deconsolidation. Người gửi hàng sử dụng ICD để điều hũa hàng nhập khẩu với dõy truyền sản xuất. ICD cũng đúng vai trũ quan trọng liờn quan đến xuất khẩu, khi nhiều ICD thực hiện chức năng depot cho container rỗng. Khi đú, ICD trở nờn quan trọng trong việc tối ưu húa logistics vỏ container.
- Một số lượng lớn ICD đó trở thành khu logistics theo nghĩa rộng, khi chỳng khụng chỉ là nơi thực hiện cỏc chức năng cảng truyền thống, mà cũn thu hỳt cỏc hoạt động logistics liờn quan. Cỏc hoạt động đú cú thể là dịch vụ logistics giỏ trị gia tăng thượng nguồn hay hạ nguồn, trung tõm phõn phối, đại lý vận tải, cỏc cụng ty vận tải bộ, forwarder, cơ sở sửa chữa container và hóng đúng gúi. Cỏc khu vực cú chi phớ sử dụng đất thấp và cú sẵn đất sẽ phự hợp cho dịch vụ logistics mà cú thể khụng thể thực hiện được tại những khu vực xung quanh cảng chớnh.
4.2 Freight distribution centers/Logistics site
Sự phỏt triển cỏc ICD là khụng đủ để đảm bảo tớnh hiệu quả cho cỏc hoạt động thõm nhập nội địa. Freight distribution centers (DC) đúng một vai trũ như là căn cứ cho cỏc dịch vụ logistics giỏ trị gia tăng thượng nguồn và hạ nguồn được triển khai và thiờn về dịch vụ vận chuyển đường ngắn. DC cú thể cú thờm chức năng hỗ trợ hoạt động hỗ trợ kinh doanh. Khi thiết lập căn cứ logistics của mỡnh cỏc 3PL
ưa dựng những nơi mà kết hợp được vị trớ trung tõm (gần thị trường của khỏch hàng) với chức năng vị trớ cửa ngừ. Cảng biển và cỏc vị trớ bỏm theo hành lang kinh tế đỏp ứng cỏc yờu cầu này.
Việc phỏt triển cỏc hành lang kinh tế thỳc đẩy sự phõn cực và khu vực húa cỏc DC trong cỏc nỳt vận tải (cả cảng biển và ICD) và dọc theo thục nối cảng biển và ICD. Cỏc vựng logistics (logistics poles) là nơi thu hỳt cỏc DC theo cỏch kết hợp xu hướng tập trung vào cỏc tuyến vận tải liờn phương thức với lợi ớch nhúm (ngành hàng). Điều này cú thể được minh họa trong hỡnh sau:
Hỡnh . Mụ hỡnh khụng gian về cỏc logistics sites/DC trong vựng hậu phương
4.3 Cỏc hành lang kinh tế
Cỏc hành lang kinh tế là tuyến chớnh tiếp cận nội địa khi thụng qua cỏc trục giao thụng chớnh mà cảng biển cú thể tiếp cận được với hệ thống phõn phối nội địa. Hỡnh thỏi này là sự tớch hợp mức độ cao của hệ thống vận tải đa phương thức, chủ yếu là cỏc cơ sở dịch vụ chuyển tải đường sắt và xà lan.
Hỡnh Vớ dụ về mạng hành lang - ICD/DC tại Bờ Đụng Hoa Kỳ.
4.4 Sự điều chỉnh cỏc điểm tiếp nhận/giao hàng
Hoạt động thõm nhập nội địa đũi hỏi người vận tải biển phải kiểm soỏt được chuỗi dịch vụ trờn bờ. Cỏc dịch vụ này được điều chỉnh bởi cơ chế cõn bằng cung-cầu mà, trong trường hợp thị trường vận tải biển cú biến động mạnh, cú thể cú tỏc động xấu đến hoạt động kinh doanh chớnh của họ. Việc điều chỉnh dịch vụ từ door-to-door sang port-to-port của cỏc hóng tàu trong giai đoạn thị trường sụt giảm thể hiện điều này.
4.5 Lựa chọn vị trớ cho ICD/DC
Một định nghĩa mới về cảng nội địa - như một tập hợp cỏc trung tõm logistics và phõn phối (clusters of distribution and logistic centres) nằm trờn cỏc hành lang vận tải - mụ tả cỏc nhúm hoạt động, phương thức vận tải, dũng hàng húa khỏc nhau[28]. Túm tắt cỏc chức năng của cảng nội địa là:
- Một số cơ sở dịch vụ tại cảng biển truyền thống cú thể được thiết lập lại hoặc bổ sung thờm tại cỏc cảng nội địa. Chỳng khi đú cú thể giỳp giảm nhu cầu về năng lực cảng biển khi cú hạn chế (đất và lối vào cảng), trị giỏ đất vựng cảng, quy mụ cơ sở phục vụ phõn phối và kho hàng phụ cận giới hạn, và làm tăng cơ hội cho cỏc chủ hàng của họ khi kết nối với cỏc địa điểm phõn phối hiện đại ở ngoại vi đụ thị cảng cung cấp cỏc dịch vụ giỏ trị gia tăng.
- Trong quỏ trỡnh sản xuất thương mại quốc tế, một vai trũ của cảng nội địa là giảm tắc nghẽn tại biờn giới và cỏc cảng biển truyền thống. Cung cấp cỏc dịch vụ kết hợp tại cựng một địa điểm thu hỳt được sự chỳ ý của cỏc chủ hàng và người quản lý logistics khi quan tõm tới việc phỏt triển một chuỗi cung ứng hiệu quả. Cỏc chủ hàng quan tõm tới tớnh hiệu quả, tần xuất ghộ cảng của tàu biển, cơ sở hạ tầng cảng biển thớch hợp, cựng với sự xuất hiện của hàng loạt cỏc cụng ty bỏn lẻ ‘big boxes’ đó tạo ra cỏc trung tõm phõn phối quy mụ lớn, là cơ sở cho cảng nội địa phỏt triển.
- Một lợi ớch nữa liờn quan đến người sử dụng cảng nội địa bao gồm giảm VMT (vehicle-miles travelled) và đi kốm là khớ thải khi nhiều phương thức vận tải hỗ trợ.
Cỏc khỏi niệm sử dụng trong phương phỏp tớnh
- Vựng phõn tớch giao thụng (traffic analysis zones - TAZs) là vựng mà cỏc tài xế đưa xe tải đến/đi.
- Cỏc điểm vận tải (transportation nodes - TN) là gộp một nhúm cỏc TAZs đồng nhất, được xỏc định bằng cỏch tớnh trọng tõm của nhúm TAZs đú. Số điểm TNs được quy về 100 điểm. Vị trớ của TN sau đú được sử dụng để tớnh tổng VMT mà cỏc xe tải thực hiện từ cảng biển tới cỏc điểm trọng tõm.
- Ranh giới vựng (regional boundaries) được sử dụng để định nghĩa về mức độ tập trung của cỏc điểm đớch/xuất phỏt của xe tải, là cơ sở để xỏc định địa điểm cảng nội địa
Cỏc bước thực hiện
- Đầu tiờn, xỏc định cỏc vựng tập trung cao cỏc chuyến - dặm của phương tiệm (truck trip miles). Chọn một điểm bất kỳ (arbitrary point) trong vựng tập trung này - điểm cú số lượng TNs lớn nhất. Từ điểm tạm thời này, xỏc định một đa giỏc (Thiessen polygons) cho mỗi điểm. Mỗi đa giỏc được vẽ sao cho biờn giới của mỗi đa giỏc là điểm giữa điểm bất kỳ đầu tiờn và điểm kế tiếp.
- Thứ hai, cỏc cảng nội địa tiềm năng cú thể được xỏc định từ những dữ liệu này, mỗi vựng một cảng. Bước kế tiếp là phõn tớch để tỡm kiếm một vị trớ cảng nội địa tại mỗi vựng hoặc kết hợp cỏc vựng này trong một chiến lược định vị hợp lý. Cỏc phõn tớch này sử dụng cỏc thụng số về TNs cú trong mỗi vựng để cú sự tối ưu dựa trờn kết quả tớnh toỏn.
Mụ hỡnh xỏc định vị trớ cảng nội địa đơn
Hàm mục tiờu: m i i i i i m i i id O P c td O P v w Z 0 0 ) / ) , ( ( ) , (
Tỡm kiếm một điểm O cú chi phớ Z tối thiểu là vị trớ tối ưu của cảng nội địa, cho kết quả cực tiểu tổng chi phớ di dịch container đến/đi cỏc TNs trung vựng.
Trong đú:
m số lượng cỏc TNs;
O vị trớ của cảng nội địa;
Pi vị trớ của TN thứ i;
i
t số lượng chuyến đi hàng ngày giữa O và Pi; )
, (O Pi
d khoảng cỏch giữa O và Pi;
) ,
( i
id O P
t tổng cự ly vận chuyển một ngày của TN thứ i;
i
v tốc độ vận chuyển bỡnh quõn của một xe tới TN thứ i Pi (i=1, 2, …, m).
i i
id O P v
i
c chi phớ vận tải một giờ; ) / ) , ( (i i i i td O P v
c chi phớ vận chuyển một ngày giữa cảng nội địa và TN thứ i. Đặt wi citi/vi là trọng số của TN thứ i, khi đú ci(tid(O,Pi)/vi) = wid(O,Pi).
Nếu ci và vi trờn cỏc tuyến bằng nhau, wi được thay thế bằng số lượng chuyến đi một ngày. Tương tự,
i
w được định nghĩa là tỏc động tiờu cực tới mụi trường (negative environmental impact) trờn một dặm di chuyển, hàm mục tiờu trở thành tối thiểu lượng khớ thải.
Khoảng cỏch đường thẳng được sử dụng để xỏc định gần đỳng khoảng cỏch vận tải trờn thực địa tới cỏc TN. Trờn mạng vận tải đường thẳng, sử dụng x và y mụ tả tọa độ của cảng nội địa (O(x,y)),
) , ( i i
i X Y
P là tọa độ của TN thứ i, và wi là trọng số của TN thứ i, khi đú, hàm mục tiờu trở thành: m i i i i x X y Y w Z 0 ) ( hay m i i i x X w Z 0 + m i i i y Y w 0
Khi đú, tối thiểu húa tổng hai hàm riờng rẽ: m i i i X w x X Z 0 m i i i Y w y Y Z 0
Để xỏc định vị trớ tối ưu cho một vựng, gọi Wi là tổng của cỏc trọng số trờn đường thẳng đứng thứ i, tớnh bằng trọng số của đường i cộng với trọng số của tất cả cỏc đường cú tọa độ x nhỏ hơn hoặc bằng tọa độ x của đường i. Khi đú tọa độ x tối ưu của cảng nội địa là tọa độ của đường thẳng đứng đầu tiờn cú Wi W/2 với m
i wi
W
0 . Thực hiện tương tự với tọa độ y theo đường nằm ngang
Thực hiện phương phỏp tớnh cho cảng nội địa trung tõm
Cựng một cỏch tớnh để xỏc định cảng nội địa trung tõm cho tất cả cỏc vựng. Đú là điểm mà VMT tổng cộng cho tất cả cỏc TNs được tối thiểu húa.
Mụ hỡnh phõn bố vị trớ cảng nội địa (location-allocation model)
Mụ hỡnh phõn bố vị trớ sử dụng để xỏc định nhiều hơn một cảng nội địa. Mụ hỡnh này khụng chỉ xỏc định số lượng tối ưu cũng như vị trớ của mỗi một cảng nội địa (location problem), mà cũn xỏc định những TNs nào sẽ được phục vụ bởi cảng nội địa (allocation problem).
Hàm mục tiờu: n j m i n i j i ijwd O P G r Z 1 1 ) , ( Cỏc ràng buộc:
1. Mỗi một TN chỉ liờn kết với một cảng nội địa: 1
1 n j ij r , i = 1, 2, …, m, j = 1, 2, …, m
2. Số lượng cỏc hoạt động tại cảng nội địa thứ j khụng vượt quỏ năng lực của chớnh nú: j m i i ijt C r 1 , j = 1, 2, …, m Trong đú:
Z tổng chi phớ vận tải hàng ngày cũng như chi phớ đầu tư ban đầu;
n số lượng cỏc cảng nội địa;
m số lượng cỏc TNs;
ij
r biến số nhận giỏ trị 1 nếu TN thứ i được cảng nội địa j phục vụ và bằng 0 trong cỏc trường hợp khỏc;
i
w trọng số của TN thứ i được định nghĩa như phần trờn;
) , (x y
O tọa độ của cảng nội địa; ) , ( i i i X Y P tọa độ của TN thứ i; ) , (Oj Pi
d khoảng cỏch đường thẳng giữa cảng nội địa thứ j và TN thứ i;
n
G cỏc khoản đầu tư ban đầu (khấu hao hàng ngày) và chi phớ khai thỏc hàng ngày của n cảng nội địa;
i
t số chuyến mỗi ngày đến/đi khỏi TN thứ i; và
j
C năng lực của cảng nội địa thứ j (FEUs /ngày).
Cỏc nhận xột
Việc sử dụng VMT của xe tải làm tiờu chớ đỏnh giỏ vỡ:
- VMT phản ỏnh chi phớ quan trọng trong chuỗi cung ứng, cú liờn quan đến việc sử dụng đường cao tốc;
- VMT cú thể thu thập được dễ dàng;
- VMT là thành phần quan trọng cho biết nhu cầu sử dụng đường bộ và tỏc nhõn gõy tắc nghẽn;
- VMT là nhõn tố chớnh gõy ra khớ thải và chất lượng khụng khớ, cựng với tai nạn và tiếng ồn phản ỏnh mối quan tõm hiện nay về chi phớ xó hội.
Hoạt động vận tải container trong tương lai phần lớn vẫn dựa vào xe tải. Hiện nay, cỏc chyển dịch phỏt tỏn từ cảng biển đến hàng loạt điểm nhận tải trong vựng nơi cỏc hoạt động logistics được cung cấp, gồm điểm transloading (hàng trong container được chuyển sang xe tải nhẹ hơn) cho tới cỏc trung tõm logistics. Cỏc điểm nhận tải này được phỏt triển dựa trờn cỏc quyết định kinh doanh hơn là từ cỏc cơ quan kế hoạch húa mạng vận tải quốc gia. Trong một số trường hợp, những cơ quan chuyờn trỏch về quy hoạch mới chỉ cú được nhận thức về cỏc cơ sở dịch vụ và tiềm năng của chỳng như là cỏc điểm đỗ xe tải khi những điểm này được xõy dựng. Hàng loạt cỏc điểm này (cũn được gọi là logistics site) chỉ được phục vụ bằng xe tải và phõn tỏn trong khắp vựng tạo thành cỏc dũng di chuyển phức hợp của xe tải. Liệu hệ thống này cú thể đỏp ứng nhu cầu được dự bỏo trong tương lai tại cỏc cảng biển hay khụng, và, liệu cú hệ thống nào phục vụ tốt hơn khụng?
Thừa nhận rằng cỏc trung tõm chuyển tải nội địa cú quy mụ lớn hơn thỡ sẽ cần số lượng ớt hơn với hàng loạt cỏc dịch vụ. Nếu chỉ một số lượng nhỏ cỏc cơ sở quy mụ lớn được phỏt triển, khi đú sẽ cần phải phỏt triển cỏc hệ thống vận tải khỏc nhau hiệu quả hơn, cú lợi cho xó hội hơn. Cỏc dũng hàng húa với quy mụ lớn đến cỏc cơ sở này, nơi sau khi hoàn thành cỏc dịch vụ giỏ trị gia tăng, sẽ được chuyển đi
bằng nhiều phương thức vận tải khỏc nhau. Nú cũng sẽ tạo điều kiện phỏt triển cỏc ga đường sắt ngoại ụ được phục vụ bởi hệ thống xe tải sạch hơn. Khi đú cú thể sử dụng hệ thống xe tải triệt-tiờu-khớ-thải cho cỏc cự ly ngắn. Áp dụng cỏc cụng nghệ sạch hơn - hybrid, kinetic energy storage, maglev… - giỳp hệ thống vận tải sắt-bộ từ cỏc cảng chớnh đến/vào cỏc trung tõm phõn phối khu vực quy mụ lớn được hưởng lợi do lợi thế nhờ quy mụ và cỏc điều chỉnh đầu tư vào những hệ thống đú. Khỏi quỏt hỡnh ảnh