a. Tăng trưởng kinh tế
Tăng trưởng vận tải hàng khơng ln phụ thuộc vào sự tăng trưởng và tính ổn định của nền kinh tế quốc gia, khu vực và quốc tế. Điều này được thể hiện rõ qua một số giai đoạn tốc độ tăng trưởng kinh tế đi xuống hoặc chững lại như: năm 1991 (chiến tranh vùng vịnh), 1998 (khủng hoảng tài chính Đơng Á xảy ra vào tháng 7 năm 1997 và để lại hậu quả nặng nề trong các năm 1997- 1998), 2001 (khủng bố ở Mỹ), 2002 (nổ bom khủng bố ở Bali- Indonexia), 2003 (đại dịch SARS bùng nổ ở nhiều nước, đặc biệt là khu vực châu Á) và qua những thời điểm mà nền kinh tế tăng trưởng.
Tốc độ tăng trưởng GDP và hành khách-km (1991-2006) -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1991 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 Năm % GDP RPKs
(Nguồn: Tổng hợp từ tài liệu “The World of Civil Aviation 2002-2005” của ICAO và từ internet)
Biểu đồ 2.1 : Tốc độ tăng trưởng GDP thế giới và tốc độ tăng trưởng RPKs giai đoạn 1991-2006 0 100 200 300 400 500 600 700 1997 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 -15.0% -10.0% -5.0% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0%
RPKs (tỷ) Tốc độ tăng trưởng Trung bình thế giới
(Nguồn: Tài liệu hội nghị chủ tịch các hãng hàng khơng châu Á – Thái Bình Dương lần thứ 50 tại OSAKA)
Biểu đồ 2.2: Sản lượng hành khách có thu (RPK) khu vực châu Á – Thái Bình Dương
Vietnam Airlines khơng nằm ngồi sự ảnh hưởng này. Tuy nhiên, do hoạt động trong một đất nước ổn định về chính trị và có tốc độ tăng trưởng GDP cao, nên tuy có chịu ảnh hưởng từ mơi trường kinh tế quốc tế nhưng không để lại những hậu quả nặng
nề. Trong giai đoạn 2001 – 2006, Vietnam Airlines tăng trưởng bình quân 15%/năm, cao hơn rất nhiều so với tốc độ tăng trưởng bình quân 5% của thế giới.
Tốc độ tăng trưởng của GDP Việt Nam và Vietnam Airlines
0%5% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 GDP Vietnam Airlines
(Nguồn: Tổng hợp từ Tạp chí hàng khơng Việt Nam và internet)
Biểu đồ 2.3: Tốc độ tăng trưởng GDP Việt Nam và tốc độ tăng trưởng của Vietnam Airlines
Hoạt động của các LCC cũng chịu ảnh hưởng từ những giai đoạn tăng trưởng, trì trệ hoặc giảm sút của nền kinh tế. Tuy nhiên mức độ ảnh hưởng và những hậu quả không nghiêm trọng như các hãng hàng không truyền thống, dịch vụ đầy đủ.
Mỹ Châu Âu Châu Á Thái Bình Dương
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 G hế /t ha ùng (t riệ u)
Hàng khơng chi phí thấp Hàng khơng truyền thống
(Nguồn: Tài liệu Hội nghị chủ tịch các hãng hàng không châu Á – Thái Bình Dương lần thứ 50 tại OSAKA)
Theo biểu đồ 2.4, các LCC vẫn phát triển ổn định với số lượng ghế/tháng luôn tăng trong giai đoạn 2001-2006, cho dù phải đối phó với nhiều thách thức (sự kiện 11-9 tại Mỹ, khủng bố tại Bali, dịch SARS và chiến tranh Iraq). Trong đó, chỉ tiêu này cao nhất thuộc về các LCC Mỹ. Các LCC châu Á – Thái Bình Dương mới ra đời, nhưng cũng đạt được những thành tựu đáng kể. Năm 2006 các LCC khu vực này vận chuyển được lượng ghế/tháng chỉ chiếm 9%, nhưng theo dự đốn của AAPA thì tốc độ này sẽ tăng trong thời gian tới, khi ngày càng nhiều LCC xuất hiện trong khu vực với những phương thức cạnh tranh có lợi cho hành khách.
Hoạt động vận tải hành khách của AAPA đứng thứ 3 thế giới, chiếm 18%, tính theo RPKs. Nếu tính thêm các hãng khơng phải là thành viên AAPA (kể cả Trung Quốc và Ấn Độ) thì thị phần hàng khơng châu Á – Thái Bình Dương chiếm tới 28%.
ATA 30%AEA 20% AEA 20% AAPA 18% AFRAA 2% ALTA 3% AACO 3% Các nước khác 18% Trung Quốc 6%
(Nguồn: Tài liệu Hội nghị chủ tịch các hãng hàng không châu Á – Thái Bình Dương lần thứ 50 tại OSAKA)
Biểu đồ 2.5: Thị phần vận tải hành khách bằng đường hàng không tại các thị trường năm 2006
Châu Á – Thái Bình Dương ln được đánh giá là khu vực có nhiều tiềm năng phát triển kinh tế trong tương lai. Theo dự báo của IMF thì trong năm 2007, tốc độ tăng trưởng kinh tế tồn cầu đạt 4,9%, trong đó châu Á đạt 7,1%. Bên cạnh đó cũng phải tính đến du lịch, một ngành kinh tế góp phần khơng nhỏ vào tăng trưởng vận tải hành khách bằng đường hàng không. Năm 2006, du lịch thế giới tăng trưởng khoảng 5%, khu vực
hãng hàng không, đặc biệt là LCC. Bởi vì, một lượng lớn hành khách của các LCC là khách du lịch. Theo đánh giá của Hội đồng du lịch và lữ hành thế giới (WTTC), trong giai đoạn từ 2006-2015 du lịch thế giới sẽ tăng trưởng với mức 4,6%/năm. Việt Nam, theo kết quả nghiên cứu của WTTC, phối hợp với Oxford Economic Forecasting (OEF), được xếp hạng là 1 trong 10 nước phát triển du lịch và lữ hành tốt nhất trong giai đoạn từ nay đến 2016 và tốc độ tăng trưởng bình quân của du lịch Việt Nam sẽ vào khoảng hơn 8%/năm trong 10 năm tới, chỉ xếp sau Montenegro, Ấn Độ và Trung Quốc. Tuy chịu nhiều bất ổn chung như các nước trong khu vực nhưng với việc tổ chức nhiều sự kiện du lịch lớn trong năm 2006 như Năm Du lịch Quảng Nam, Hội nghị APEC, du lịch Việt Nam tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ góp phần vào phát triển du lịch khu vực và thế giới.
b. Thương quyền trong vận tải hàng không quốc tế
Thương quyền là những quy định về quyền của một hãng hàng không được phép khai thác các chuyến bay thương mại. Nội dung của thương quyền được quy định trong các hiệp định hợp tác vận tải hàng không song phương hoặc đa phương giữa các quốc gia. Một số thương quyền cơ bản sau:
Thương quyền 1: Quyền bay qua lãnh thổ quốc gia ký kết
Thương quyền 2: Quyền hạ cánh kỹ thuật tại quốc gia ký kết mà khơng thực hiện đón hoặc trả khách.
Thương quyền 3: Quyền vận chuyển thương mại từ quốc gia của hãng vận chuyển đến quốc gia ký kết.
Thương quyền 4: Quyền vận chuyển thương mại từ quốc gia ký kết đến quốc gia của hãng vận chuyển.
Thương quyền 5: Quyền vận chuyển thương mại đến quốc gia thứ ba: Quyền vận chuyển thương mại giữa hai quốc gia ký kết khác, với điều kiện điểm khởi hành đầu tiên hoặc điểm đến cuối cùng thuộc quốc gia của hãng vận chuyển.
Thương quyền 6: Quyền vận chuyển thương mại giữa hai quốc gia ký kết khác, với điều kiện điểm trung chuyển thuộc quốc gia của hãng vận chuyển.
Thương quyền 8: Quyền vận chuyển thương mại nội địa (Cabotage): Quyền vận chuyển thương mại giữa hai điểm thuộc một quốc gia ký kết khác, với điều kiện điểm khởi hành đầu tiên thuộc quốc gia của hãng vận chuyển.
c. Thị trường hàng không thống nhất ASEAN – ASAM (Asian Single Aviaiton Market)
Trên thế giới đã hình thành thị trường hàng khơng thống nhất EU. Các hãng tham gia vào thị trường này được quyền tự do quyết định loại hình vận chuyển (thường lệ hay không thường lệ); tự do quyết định tần suất và năng lực khai thác; tự do xây dựng giá cước; khai thác các đường bay quốc tế và nội địa của tất cả các quốc gia tham gia, với điều kiện đảm bảo các tiêu chuẩn an ninh, an tồn.
Theo “Lộ trình hội nhập ASEAN về vận tải hàng không”, các quốc gia ASEAN đã quyết định hình thành thị trường hàng khơng thống nhất khu vực ASEAN (ASAM) vào năm 2015 bằng việc ký một hiệp định đa biên ASEAN về vận tải hàng không vào năm 2015. Có thể hình dung một số nét chính về ASAM trong tương lai như sau:
- Tự do sở hữu chủ và kiểm sốt hãng hàng khơng được xác lập dựa trên cơ sở tối thiểu là các tiêu chuẩn của ICAO
- Tự do hóa hồn tồn thương quyền ba, bốn và năm trong nội vùng ASEAN nhưng loại trừ thương quyền vận chuyển thương mại nội địa (thương quyền 8: Cabotage). - Các hãng tự quyết định về tải cung ứng và giá cước vận chuyển.
- Các hãng tự do tham gia các thỏa thuận hợp tác với nhau bao gồm cả hình thức khai thác liên danh với hãng hàng không nước thứ ba.
- Các hãng được quyền thực hiện dịch vụ phục vụ mặt đất cho mình hoặc lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ.
Mức độ tự do hóa vận tải hàng khơng là một yếu tố quan trọng cho sự xuất hiện và phát triển của các LCC. Tại thị trường nội địa Việt Nam hiện nay, nhà nước đã nới lỏng các quy định kiểm soát giá cước và tải cung ứng cho các hãng hàng không nội địa.
Pacific Airlines, LCC đầu tiên của Việt Nam. Từ đầu năm 2007 đến nay, với hai đợt phát hành vé giá rẻ, với mức thấp nhất là 15.000 đồng (tính cả lệ phí phục vụ hành khách và phụ thu thì tổng cộng là 90.000 đồng) cho chặng bay Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh, đã thu hút một lượng khách rất lớn, chỉ trong một thời gian ngắn đã bán hết
lượng vé này. Một lượng không nhỏ hành khách đã chuyển từ các phương tiện vận tải mặt đất như ô tô, tàu hỏa sang các chuyến bay giá rẻ của Pacific Airlines. Mặt khác, chiến lược này cũng đã gây một sức ép lên vận tải hành khách nội địa của Vietnam Airlines trên các chặng bay giữa các thành phố Hà Nội, tp. Hồ Chí Minh và Đà Nẵng.
Đối với thị trường quốc tế, các hình thức hợp tác song phương có một số giới hạn: - Hạn chế số lượng các hãng được chỉ định chuyên chở.
- Giới hạn về lộ trình và điểm đến được chỉ định tại mỗi quốc gia. - Giá cước bị kiểm sốt bởi chính phủ của hai quốc gia ký kết. Những hạn chế này đã kìm hãm sự ra đời của các LCC.
Dần dần, các hiệp định hàng không ra đời sau này đã tạo ra những điều kiện thuận lợi hơn cho vận tải hàng khơng quốc tế. Một số nét chính như sau:
- Khơng giới hạn về lộ trình và điểm đến ở mỗi quốc gia
- Các hãng được tự do khai thác các lộ trình quốc tế theo hiệp định, tuân thủ theo thủ tục xin phép khai thác vận chuyển hàng không và đảm bảo các điều kiện an toàn, an ninh hàng không theo quy định của quốc tế và hiệp định.
- Nhà nước không giới hạn tần suất và tải khai thác. - Tự do xác định giá cước.
- Được phép khai thác nội địa tại các quốc gia ký kết khác (chỉ có ở EU).
Với những nội dung tự do hơn như vậy, điều kiện thuận lợi cho sự ra đời mơ hình vận tải hàng khơng chi phí thấp đã xuất hiện.
Một thị trường hàng không thống nhất khu vực ASEAN trong tương lai, cho dù mức độ tự do không như thị trường hàng không thống nhất EU, nhưng đây cũng là một cơ hội vô cùng to lớn cho các LCC ASEAN ra đời và phát triển. Đồng thời, xu hướng này cũng sẽ tạo ra những áp lực không nhỏ lên những hàng hàng không truyền thống, dịch vụ đầy đủ. Vietnam Airlines cũng khơng nằm ngồi những ảnh hưởng này. Do vậy, ngay từ bây giờ hãng cần phải thực hiện những biện pháp để đối phó lại các LCC đang và sẽ hoạt động trên một số đường bay mà hãng đang khai thác. Áp dụng mơ hình hàng khơng chi phí thấp dưới dạng một hãng trực thuộc hãng hàng không truyền thống, dịch vụ đầy đủ là một chiến lược thành công của nhiều hãng hàng không trên thế giới để tận dụng những cơ hội đang mở ra mà còn để cạnh tranh với các LCC.
Ngồi ASAM trong tương lai, Việt Nam cịn có thể ký kết các hiệp định về tự do hóa vận tải hàng không với các quốc gia khác. Do vậy cơ hội mở ra rất lớn cho Vietnam Airlines. Đồng thời, hãng cũng phải đối mặt với rất nhiều thách thức từ một thị trường ngày càng được tự do hóa ở mức độ cao.
d. Điều kiện tự nhiên
Việt Nam nằm ở vị trí thuận lợi cho sự phát triển mạng lưới vận tải hàng không trong khu vực Đông Nam Á, đặc biệt là các đường bay từ tp. Hồ Chí Minh. Đây là một thành phố thuộc trung tâm của các quốc gia ASEAN. Từ đây có thể khai thác các đường bay thẳng đến các quốc gia trong khu vực với thời gian ngắn.
Bảng 2.2: Khoảng cách và thời gian bay từ Hà Nội và tp. Hồ Chí Minh đến một số thành phố thuộc các quốc gia trong khu vực
SGN (Tp. Hồ Chí Minh) HAN (Hà Nội) Thành phố Thời gian (giờ) Khoảng cách (km) Thời gian (giờ) Khoảng cách (km) BKK (Bangkok) 1:30 740 1:50 966
SIN (Singapore) 1:50 1095 5:25 (dừng tại SGN) 2189 KUL
(Kuala Lumpur) 1:50 1052 5:20 (dừng tại SGN) 2190 MNL (Manila) 2:40 1611 6:40 (dừng tại SGN) 1751 PNH (Phnom penh) 0:40 212 5:05 (dừng tại SGN) 1060 REP (Siemreap) 1:00 422 1:55 729
VTE (Vientiane) 2:50 (dừng tại PNH) 910 1:20 486
TYO (Tokyo) 5:45 4376 4:45 3718 SEL (Seoul) 5:00 3552 4:20 2683 TPE (Taipei) 3:15 2229 2:40 1661 KHH (Kaohsiung) 2:55 1962 2:30* 1509 BJS (Beijing) 7:15 (dừng ở HAN) 3395 3:35 2346 CAN (Quảng Châu) 2:40 21542 1:25 795 CGK (Jakarta) 4:15 (dừng ở SIN) 1886 6:25 (dừng ở SIN) 3032 BWN (Bandar Seri Begawan) 1:15* 1121 - 2037
* :Không phải Vietnam Airlines khai thác - : Khơng có đường bay
Bảng 2.3: Khoảng cách và thời gian bay giữa một số thành phố Việt Nam
HAN (Hà Nội) Hồ Chí Minh) SGN (tp. DAD (Đà Nẵng) Thành phố Khoảng cách (km) Thời gian Khoảng cách (km) Thời gian Khoảng cách (km) Thời gian HAN (Hà Nội) - - 1138 2:00 607 1:15 SGN (tp. Hồ Chí Minh) 1138 2:00 - - 604 1:20 DAD (Đà Nẵng) 607 1:15 607 1:15 - - HPH (Hải Phòng) - - 1112 2:00 -
DIN (Điện Biên) 301 1:00 1237 - -
VII (Vinh) - 884 1:45 - -
HUI (Huế) 549 1:10 631 1:20 - -
NHA (Cam Ranh) 1040 1:40 317 0:55 436 1:20 BMV (Buôn Ma Thuột) - - 421 1:00 374 233 PXU (Pleiku) 814 384 1:55 227 0:50 TBB (Tuy Hòa) - - 381 1:55 - - VCL (Chu Lai) - - 557 1:40 - - DLI (Đà Lạt) 1001 1:40 214 0:50 - - PQC (Phú Quốc) - - 301 1:00 - - VKG (Rạch Giá) - - 194 0:50 - - VCS (Côn ĐẢo) - - 50 1:00 - - CAH (Cà Mau) - - 246 1:00 - -
- : Khơng có đường bay
(Nguồn: Mạng đặt chỗ Gabriel II)
Theo tiêu chí thời gian bay tối đa 3 giờ thì các đường bay từ Việt Nam đến các nước ASEAN là hoàn tồn phù hợp để khai thác các theo mơ hình hàng khơng chi phí thấp. Ngồi ra, một số đường bay khác đến các thành phố không thuộc ASEAN như TPE, KHH, CAN, BJS cũng phù hợp cho khai thác theo mơ hình này.
Đối với các đường bay nội địa thì thời gian bay tối đa chỉ chưa đầy 2 giờ. Do vậy có thể nói các đường bay này hoàn toàn phù hợp cho việc khai thác bằng mơ hình hàng khơng chi phí thấp. Tuy nhiên, trong số các đường bay nội địa này, một số đường bay hoạt động khơng có lãi, thậm chí lỗ nhưng do những mục đích chính trị, xã hội nên Vietnam Airlines vẫn phải thực hiện.
e. Khoa học và công nghệ
Vận tải hàng không là lĩnh vực áp dụng những thành tựu khoa học và công nghệ tiến bộ nhất nhằm tăng năng suất lao động, giảm chi phí, tăng tiện nghi và an tồn cho hành khách đi lại bằng đường hàng không.
Vận tải hàng không chi phí thấp chịu nhiều ảnh hưởng từ yếu tố này:
- Các đời máy bay mới tiết kiệm nhiên liệu, tốc độ nhanh, cấu trúc nhẹ hơn. - Sử dụng internet sẽ giảm chi phí thuê mạng đặt chỗ, giảm chi phí thuê mặt bằng, giảm chi phí đại lý.
- Sử dụng vé điện tử sẽ giảm chi phí in vé giấy
- Hệ thống làm thủ tục tự động sẽ giảm chi phí nhân cơng và th mặt bằng tại cảng hàng không.
- Hệ thống phân loại hành lý tự động sẽ giảm chi phí nhân cơng phân loại