Một thời gian dài trước đây, mọi người thường cho rằng chỉ có những đối tượng trung lưu mới đi lại bằng máy bay. Tuy nhiên, cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế xã hội, đời sống nhân dân được nâng cao, đi lại bằng đường hàng khơng khơng cịn là sự xa xỉ nữa; nhu cầu du lịch ngày càng tăng. Những yếu tố này đã tạo ra một lượng lớn hành khách cho các hãng hàng không Việt Nam.
Đối tượng hành khách đa dạng hơn, các hãng hàng không phải chia hành khách ra thành các thị phần khác nhau. Đối với mơ hình hàng khơng chi phí thấp, đối tượng hành khách chủ yếu là những người đi du lịch, sinh viên, yêu cầu thời gian di chuyển ngắn và quan trọng nhất là giá rẻ. Nhưng cũng không loại trừ những đối tượng hành khách chọn phương thức vận tải này để đi lại với mục đích cơng việc. Ở Việt Nam trong thời điểm hiện nay và tại một số quốc gia khác trong khu vực, những đối tượng hành khách như vậy ngày càng nhiều và tạo ra một thị trường lớn cho các LCC.
b. Sản phẩm thay thế
Các sản phẩm thay thế có thể cạnh tranh với vận tải hàng khơng bao gồm:
• Các phương tiện giao thơng đường bộ
• Các phương tiện giao thơng đường sắt
• Các phương tiện giao thơng đường thủy
Trong thời gian tới, mạng giao thông sử dụng các phương tiện trên sẽ được đầu tư phát triển đáng kể.
Các dịch vụ vận tải ô tô chất lượng cao Bắc – Nam ngày càng phát triển với mức giá khoảng từ 300.000 đồng đến 700.000 đồng. Hệ thống đường bộ nối với các nước được mở rộng.
Vận tải đường sắt được cải thiện, thời gian chạy tàu nhanh hơn, toa tàu rộng hơn; giá cước khoảng từ 400.000 đồng đến 1.000.000 đồng cho tuyến Bắc – Nam.
Vận tải hành khách bằng đường thủy hiện nay chưa có tuyến đường dài; chỉ có những tuyến đường ngắn chạy tàu cao tốc. Tuy nhiên, trong vài năm tới sẽ xuất hiện những chuyến tàu vận tải hành khách từ Bắc - Nam. Bên cạnh đó cũng có những chuyến tàu chở khách du lịch bằng đường biển vào Việt Nam.
Tuy nhiên, xét về độ an tồn và thời gian chun chở thì vận tải hành khách bằng đường hàng khơng có có ưu thế hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác. Lợi thế này hoàn toàn phù hợp với đối tượng hành khách đi công tác hoặc đi du lịch với thời gian di chuyển ngắn. Bên cạnh đó vận tải hành khách bằng đường hàng khơng cũng có ưu thế làm giảm sự mệt mỏi, căng thẳng cho hành khách.
Do vậy, nếu thực hiện tốt mơ hình hàng khơng chi phí thấp với giá cước rẻ thì Vietnam Airlines hồn tồn có thể thu hút được những hành khách có mức thu nhập trung bình từ các phương tiện vận tải này.
c. Giá nhiên liệu
Đây là một trong những yếu tố ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của các hãng hàng không. Từ năm 2005 đến nay, tình hình giá nhiên liệu tăng cao đã làm khơng ít hãng hàng khơng thua lỗ, thậm chí phá sản, kể cả các LCC.
Năm 2004, tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách bằng đường hàng không tăng cao (toàn cầu: tăng 15%, khu vực châu Á – Thái Bình Dương: tăng 18,5%, Vietnam Airlines tăng 25%), đến năm 2005 và 2006 tốc độ tăng trưởng đã giảm đáng kể (toàn cầu:7,6% và 5%, khu vực châu Á – Thái Bình Dương: 6,3% và 4,2%, Vietnam Airlines: 18% và 13%). Chi phí nhiên liệu tăng từ 22% năm 2005 lên 26% năm 2006 trong tổng chi phí.
Năm 2006, Vietnam Airlines đạt mức doanh thu 17.438 tỷ đồng, tăng 12,8% so với thực hiện năm 2005. Tuy nhiên, do giá nhiên liệu tăng cao nên lợi nhuận trước thuế chỉ đạt 354 tỷ đồng, giảm đến 37% so với năm 2005 (564 tỷ đồng).
Chi phí đầu vào tăng, đặc biệt là chi phí nhiên liệu, có ảnh hưởng rất lớn đến các LCC vì các hãng này tồn tại và phát triển được là do cắt giảm tối đa chi phí để có thể đưa ra được những mức giá cước thấp nhưng vẫn đảm bảo có lãi.
Đối phó với tình trạng này, Vietnam Airlines cũng như các hãng hàng không khác đã thu phụ phí nhiên liệu vào giá cước, đặc biệt là trên các đường bay quốc tế.
Tuy nhiên, theo dự báo thì trong những năm tới, tình hình nhiên liệu sẽ vẫn là áp lực nặng nề lên chi phí của các hãng hàng khơng. Do vậy, một mặt, Vietnam Airlines vẫn phải cơ cấu lại tổ chức để tinh giảm bộ máy, cơ cấu lại đội máy bay để cắt giảm chi
phí. Mặt khác, trong tương lai gần hãng cần phải tiếp cận với nguồn nhiên liệu tổng hợp theo xu hướng chung của thế giới để thay thế cho nhiên liệu hóa thạch truyền thống.
d. Cảng hàng không
Các cảng hàng không bao gồm: Cảng hàng khơng nhóm I và cảng hàng khơng nhóm II (cịn được gọi là cảng hàng khơng thứ cấp). Hai nhóm này khác nhau ở quy mơ hoạt động và một số loại phí thu từ các hãng hàng khơng khai thác.
Ở Việt Nam các cảng hàng khơng nhóm I gồm: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Phú Bài, Cát Bi và Cam Ranh; các cảng hàng khơng cịn lại thuộc nhóm II.
Các LCC thường khai thác ở các cảng hàng khơng nhóm II để tận dụng những ưu thế về chi phí thấp, khơng xảy ra tình trạng ùn tắc.
Tại các quốc gia có ngành hàng khơng dân dụng phát triển ở mức độ cao, chính phủ cho phép cổ phần hố hoặc tư nhân hố cảng hàng khơng. Các doanh nghiệp cảng hàng không tự chủ trong việc xây dựng các loại phí khai thác ở sân bay. Tính cạnh tranh giữa các cảng hàng không tăng cao dẫn đến việc giảm các khoản phí thu từ các hãng hàng khơng. Đây là yếu tố có lợi cho các LCC. Bên cạnh đó nhiều quốc gia đã xây dựng cảng hàng không hoặc nhà ga dành riêng cho các LCC như Malaysia và Singapore.
Tại Việt Nam, luật hàng khơng dân dụng năm 2006 đã có nhiều sửa đổi theo hướng mở rộng hoạt động cho các cảng hàng không. Tại các cảng hàng không, hoạt động quản lý nhà nước được tách hoàn toàn khỏi hoạt động kinh doanh. Cảng vụ hàng không, cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước về hàng không dân dụng tại cảng hàng không, hoạt động riêng rẽ với hoạt động kinh doanh. Doanh nghiệp cảng hàng không chuyển từ hoạt động cơng ích sang hoạt động theo luật doanh nghiệp, chuyển từ môi trường kinh doanh độc quyền sang mơi trường kinh doanh theo cơ chế thị trường có cạnh tranh.
Những nội dung mới trong Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006 sẽ tạo điều kiện tự chủ hơn cho hoạt động của các cảng hàng khơng theo hướng đa dạng hố dịch vụ, đa dạng hố các loại phí, lệ phí thu từ hoạt động khai thác của các hãng hàng không.
Tuy nhiên, theo quy định hiện hành của Việt Nam về các loại phí ở cảng hàng khơng (theo Quyết định số 18/2000/QĐ – CHK của Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam về Ban hành quy định về giá tại các Cảng hàng không và giá điều hành bay đi đến và Quyết định số 13/2006/QĐ-BTC của Bộ Tài chính về giá một số dịch vụ chuyên ngành hàng khơng) thì các khoản phí và lệ phí này hầu như khơng khác nhau giữa các cảng hàng khơng nhóm I và nhóm II ở Việt Nam. Chỉ có một loại phí duy nhất khác biệt. Đó là lệ phí phục vụ hành khách. Sự khơng linh hoạt này đã làm cho các hãng hàng không của Việt Nam trở nên bất lợi hơn so với nhiều hãng hàng khơng nước ngồi khác khi lựa chọn cảng hàng không để khai thác.
e. Hệ thống đặt chỗ
Hiện nay ở Việt Nam, các hãng hàng không sử dụng phổ biến những hệ thống đặt chỗ như chuyên dụng như: Gabriel; Amadeus; Abacus; Galileo.
Các hãng sử dụng hệ thống này sẽ phải trả tiền thuê mạng đặt chỗ với chi phí khoảng 10 USD cho một vé bán ra dưới dạng vé giấy và trả tiền hoa hồng cho đại lý bán vé. Đây là cách thức mà các hãng hàng không truyền thống thường dùng.
Ngồi ra, đã xuất hiện những hãng hàng khơng sử dụng hệ thống đặt chỗ qua điện thoại và internet thay cho mạng đặt chỗ chuyên dụng và không sử dụng vé giấy. Theo phương thức này hành khách sẽ nhận được một mã số đặt chỗ. Khi làm thủ tục khởi hành, hành khách sẽ cung cấp mã số này cùng với giấy tờ tùy thân cho nhân viên hàng không để được làm thủ tục. Đây là cách thức mà các LCC hay sử dụng để tiết kiệm chi phí thuê mạng đặt chỗ và chi phí hoa hồng.
Đồng thời, cũng tồn tại một phương thức đặt chỗ, bán vé trung gian giữa hai cách trên. Theo phương thức này, các hãng hàng không sẽ sử dụng hệ thống đặt chỗ chuyên dụng để xuất vé điện tử thay cho vé giấy. IATA đang yêu cầu các hãng hàng không thành viên sử dụng phương thức này. Theo lộ trình chung thì đến cuối năm 2007, tất cả các thành viên IATA, bao gồm Vietnam Airlines sẽ phải chuyển sang 100% sử dụng phương thức xuất vé điện tử.
f. Phương tiện vận tải hàng không
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các loại máy bay ngày càng đạt được nhiều ưu điểm về trọng lượng, mức tiêu hao nhiện liệu và tầm bay. Đối với các LCC, loại máy bay thường được sử dụng có từ 100 đến 200 ghế như Airbus A320, A321 và Boeing B737. Đây là hai chủng loại máy bay bán chạy nhất thế giới và có nhiều đặc điểm tương đồng như:
- Phù hợp với các đường bay tầm ngắn và trung.
- Chi phí khai thác thấp hơn và tiết kiệm nhiên liệu so với các loại máy bay cùng kích cỡ.
- Các loại Airbus A320 và Boeing B737 thế hệ sau có tốc độ nhanh hơn thế hệ trước.
g. Đối thủ cạnh tranh
Hiện nay, trên các hầu hết các đường bay trong khu vực tối đa 3 giờ bay, Vietnam Airlines đều gặp phải sự cạnh tranh rất mạnh từ các hãng hàng khơng truyền thống, dịch vụ đầy đủ của nước ngồi và các LCC.
Trên các đường bay đông khách đi Hongkong, Singapore, Bangkok, Taipei, Kuala Lumpur, Vietnam Airlines gặp phải sự cạnh tranh quyết liệt từ các hãng danh tiếng không chỉ trong khu vực mà cịn cả trên phạm vi tồn cầu như Cathay Pacific, Thai Airways, Malaysia Airlines, Singapore Airlines, Philippine Airlines. Đây là những hãng có truyền thống lâu đời, hơn hẳn Vietnam Airlines về kinh nghiệm, trình độ, kỹ thuật và vốn. Trong đó, một số hãng thực hiện chuyến bay thay cho Vietnam Airlines (liên danh). Như Philippine Airlines trên đường bay tp. Hồ Chí Minh - Manila, Cathay Pacific trên đường bay Hà Nội - Hongkong, Garuda trên đường bay tp. Hồ Chí Minh - Jakarta.
Một số hãng danh tiếng khác như United Airways, Lufthansa, Air France khai thác các đường bay trong khu vực châu Á chủ yếu là để nối chuyến đi châu Âu và Bắc Mỹ với tần suất bay không cao và lượng khách không nhiều so với các hãng khác của châu Á. Đây không phải là đối thủ cạnh tranh của Vietnam Airlines trên những đường bay ngắn, điểm nối điểm khu vực châu Á.
Ngồi ra, một nhóm các đối thủ cạnh tranh khác trên những đường bay này của Vietnam Airlines phải kể đến là các LCC. Các LCC Đơng Nam Á đang có những bước phát triển rất mạnh và đạt được nhiều thành công đáng kể. Chẳng hạn như Vietnam Airlines gặp phải Air Asia trên đường bay Hà Nội - Kuala Lumpur, Thai Air Asia trên đường bay Hà Nội - Bangkok, Tiger Airways trên đường bay Hà Nội (hoặc tp. Hồ Chí Minh) - Singapore, Jetstar Asia trên đường bay tp. Hồ Chí Minh - Singapore. Các LCC này đang bị giới hạn của chính phủ Việt Nam về một số đường bay đến các thành phố của Việt Nam. Chẳng hạn như Air Asia và Thai AirAsia chỉ được phép khai thác đến Hà Nội, Jetstar Asia chỉ được phép khai thác đến tp. Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, trong thời gian tới, khi các hạn chế về vận tải hàng không trong khu vực dần được dỡ bỏ thì các hãng này sẽ được phép bay tới nhiều thành phố tại Việt Nam hơn và sẽ trở thành một đối thủ lớn của Vietnam Airlines trên các đường bay ngắn trong khu vực.
Bên cạnh đó, Vietnam Airlines cũng có lợi thế trên một số đường bay. Như đường bay đến PNH (Phnompenh), chỉ duy nhất Vietnam Airlines khai thác; đường bay đến REP (Siemreap), Vietnam Airlines khai thác là chủ yếu. Đây là 2 đường bay ngắn có lượng khách đơng hơn so với các đường bay ngắn khác của Vietnam Airlines. Năm 2006, Vietnam Airlines vận chuyển được 170260 hành khách đến REP (chiếm 77.2% ghế cung cấp), 46721 hành khách đến PNH (chiếm 60.4% ghế cung cấp)
(Chi tiết các đường bay quốc tế ngắn: Xem phụ lục 1)
42%
4%54% 54%
Vietnam Airlines Pacific Airlines Các hãng khác
(Nguồn: Tổng hợp từ tạp chí hàng khơng Việt Nam)
Trên thị trường nội địa, Pacific Airlines là đối thủ, nhưng Vietnam Airlines chiếm ưu thế hơn hẳn về mọi mặt. Tuy nhiên, Pacific Airlines đang có những bước chuyển mình mạnh mẽ, thực hiện mơ hình hàng khơng chi phí thấp, cắt giảm tối đa chi phí để đưa ra những mức giá rất thấp nhằm thu hút hành khách. Kết quả là năm 2006, hãng chiếm 31% thị phần vận tải hàng không nội địa, tăng gần gấp 2 lần so với mức 17% của năm 2005 và 2004, gần gấp 3,5 lần mức 9% năm 2003 và hơn gấp 2 lần mức 15% năm 2002. Đây là một thành công đáng kể sau một thời gian dài núp dưới bóng của Vietnam Airlines. Trong tương lai, nếu Vietnam Airlines khơng có những đối sách thích hợp thì sẽ cịn tiếp tục bị Pacific Airlines dành mất thị phần.
69%31% 31%
Vietnam Airlines Pacific Airlines
(Nguồn: Tổng hợp từ tạp chí hàng khơng Việt Nam)
Biểu đồ 2.7: Thị phần vận tải hành khách nội địa tại Việt Nam năm 2006
2.2.2 Những yếu tố nội tại