7. Bố cục của luận văn
3.3. PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP NẶNG
Giai đoạn đầu của tiến trình CNH Nhật Bản gắn liền với công nghiệp quân sự. Những cơ sở công nghiệp quân sự thời Mạc phủ để lại đã tạo ra nền móng vững chắc để phát triển trong thời kỳ này. Từ năm 1872 – 1884, sản lượng công nghiệp toàn quốc tăng 4 đến 5 lần. Năm 1874 tổng sản phẩm quốc nội đạt khoảng 172 triệu yên, trong đó công nghiệp chiếm khoảng 30%. Từ năm 1875 – 1895 đầu tư cho công nghiệp của chính phủ chiếm 30 – 40% tổng đầu tư quốc gia (Nguyễn Tiến Lực, 2010, trang 97-98).
Các công ty chủ yếu lúc ban đầu là quốc doanh và thiên về quân sự. Công ty quốc doanh đóng vai trò quan trọng nhất trong việc đặt nền móng cho việc phát triển công nghiệp nặng ở Nhật Bản là công ty luyện thép Yawata Seitetsusho. Vì nhu cầu của chiến tranh Nhật – Thanh và Nhật – Nga, các công ty quốc doanh không đáp ứng đủ nhu cầu của chính phủ, do đó một số công ty tư nhân về công nghiệp nặng có điều kiện để ra đời, trong đó tiêu biểu là các công ty: luyện thép – công ty Nihon Seitetsusho, tạo thuyền – công ty Ishikawajima, điện khí – công ty Mitsubishi Denki. Về ngành dầu hỏa, theo đạo luật về khoáng sản năm 1900 tư nhân ngoại quốc có quyền kinh doanh và công ty Standard Oil Company của Hoa Kỳ là một trong những công ty tư doanh đầu tiên về dầu hỏa ở Nhật Bản.
Ngành công nghiệp quân sự - quốc phòng với những cơ sở sản xuất vũ khí hiện đại, nhiều thiết bị tối tân và thu hút một lượng lớn các nhân tài về khoa học kỹ thuật ở Nhật. Hơn nữa đây cũng là cơ sở chủ yếu của ngành chế tạo máy móc, đóng tàu hiện đại phục vụ cho dân sự. Vì thế mà sự lớn mạnh của ngành quân sự có ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển kinh tế Nhật Bản nói chung, nhưng do xu hướng quân sự hóa ngày một tăng nên các xí nghiệp của Nhà nước không đáp ứng kịp nhu cầu của thị trường vì vậy mà có nhiều công ty tư nhân tham gia vào lĩnh vực này. Trước sự phát triển ồ ạt của nhiều ngành công nghiệp, các trung tâm công nghiệp đã hình thành như ở Tokyo, Osaka, Yokohama, Kobe,...
Ngành đường sắt 3.3.1.
So với các nước phương Tây khác khi bước vào HĐH đất nước, chính phủ Minh Trị đã tập trung nhiều vào phát triển kinh tế. Trước hết chính phủ tiến hành xây dựng cơ sở hạ tầng của đất nước, là vì tính chất quan trọng của loại hình kinh doanh này lẫn nhu cầu cao về vốn của nó, đồng thời là sự đảm bảo nền an ninh đất nước. Fukuzawa Yukichi cũng đã nhận định tầm quan trọng của đường sắt với sự nghiệp văn minh khai hóa trong “Giao thông luận” năm 1880: “Giao thông vận tải
không chỉ là dấu hiệu rõ nét của nền văn minh mà còn là công cụ thông qua đó thúc đẩy văn minh và chúng ta có thể chỉ trực tiếp vào đó mà nhận xét nền văn minh....Ở Nhật bây giờ chúng ta có thể thấy rằng một chút tiến bộ của tàu hơi nước là một chút văn minh, chậm trễ của đường bộ sẽ là chậm trễ của nền văn minh, thiếu thốn đường sắt sẽ là rút ngắn văn minh, sách báo in ấn nghèo nàn sẽ là văn minh khan hiếm” (Hashimoto Kazutaka, 2019, trang 305-306).
Năm 1869, sau khi thống nhất đất nước bước đầu thực hiện cải cách thì chính phủ đã quyết định xây dựng đường sắt, năm 1872 hoàn thành tuyến đường sắt đầu tiên giữa Tokyo và Yokohama. Những năm sau đó tổng chiều dài đường sắt đã tăng lên nhanh chóng, chiều dài đường sắt tăng theo năm được thể hiện trong bảng 3.3.
Bảng 3.3: Sự tăng trưởng ngành đường sắt qua các năm
Đơn vị tính: Dặm (1 dặm =1,609344km) Năm Cây số đường sắt Năm Cây số đường sắt
1872 29 1894 3.380
1883 386 1904 7.564
1887 1.030 1914 11.426
Nguồn: (R.H.P Mason, J.G.Caiger, 2003, trang 317) Năm 1881 khoảng 400 Hoa tộc thuộc dòng họ Ikeda Akimasa đã yêu cầu chính phủ cho thiết lập tuyến đường sắt tư nhân bằng số vốn bổng lộc và công trái của họ. Yêu cầu này đã được chính phủ đồng ý, bằng cách thực thi miễn thuế cho những vùng đất được đưa vào sử dụng, bên cạnh đó chính phủ còn đảm bảo bảo hộ
tiền lãi mang tính đặc thù trong thời gian đầu tư. Năm 1887 chính phủ công bố Điều lệ công ty đường sắt tư nhân, dần dần công ty đường sắt tư nhân được thành lập khắp mọi nơi trên đất nước Nhật Bản, như ở Kansai, Hokkaido, Kyushu (Nguyễn Tiến Lực, 2010, trang 112).
Sự phát triển của ngành công nghiệp đường sắt kéo theo sự phát triển thuận lợi của các ngành khác như công nghiệp tơ lụa, các ngành xuất nhập khẩu vải sợi bông và tơ tằm.... Cụ thể là tuyến đường nối Ueno và Kumagaya hoàn thành vào tháng 7 năm 1883 nhờ vậy đã vận chuyển được tơ thô từ Kumagaya đến Ueno chỉ bằng 1 toa xe hàng chuyên dụng. Hơn nữa, tuyến đường sắt nối Takasaki và Maebashi cũng được lên kế hoạch xây dựng theo đề nghị của các thương gia kinh doanh tơ thô ở thành phố Maebashi nhằm mục đích vận chuyển một lượng lớn tơ thô từ vùng công nghiệp tơ thô phát triển nhất là tỉnh Gunma đến Yokohama. Nhờ vậy ngành xuất khẩu tơ thô phát triển lên nhanh chóng.
Như vậy trong vòng 10 năm (1884 – 1894) ngành đường sắt Nhật Bản đã phát triển tăng gấp 6 lần, ngành vận tải đường sắt không chỉ là huyết mạch giao thông của Nhật Bản, là biểu tượng của “Văn minh khai hóa” mà còn thúc đẩy các ngành công nghiệp khác thuận lợi phát triển theo; tiêu biểu là việc vận chuyển sản phẩm đầu ra cho ngành xuất khẩu tơ thô, vận chuyển nguyên liệu đầu vào cho các ngành công nghiệp sản xuất khác. Việc hình thành mạng lưới đường sắt là việc có ý nghĩa cực kỳ quan trọng đối với sự nghiệp CNH Nhật Bản.
Ngành vận tải biển và đóng tàu 3.3.2.
3.3.2.1. Tổng quan về ngành vận tải biển và đóng tàu
Vào cuối thời kỳ Edo, các tàu chiến là những con tàu nhỏ của Nhật Bản chủ yếu đi thuyền ở vùng biển gần Nhật Bản. Ngoài ra, việc hoàn thành con tàu mang tên Heishin Maru (con tàu đầu tiên có tổng trọng tải trên 10.00 tấn) các tuyến đi
nước ngoài (các tuyến bên ngoài) do các công ty vận tải biển phương Tây độc quyền. Năm 1853 Mạc phủ bãi bỏ lệnh cấm đóng tàu lớn. Nhà máy đóng tàu Ebisugahana được xây dựng vào năm 1856, bởi thợ đóng tàu Ozaki Koemon và
những người khác, tháng 12 năm 1856, nhà máy đã hạ thủy tàu chiến kiểu phương Tây đầu tiên với tên là Heishin Maru, đến năm 1860 là tàu Koshin Maru. Năm
1859 công ty P&O (Peninsular and Oriental Steam Navigation) của Anh mở một tuyến đường nối Thượng Hải và Nagasaki và đến năm 1862 chính quyền Mạc phủ cho phép các gia tộc khác nhau mua tàu. Như vậy, tính đến năm 1868 Mạc phủ mua 18 tàu hơi nước, 7 tàu buồm, 7 tàu chiến, các lãnh chúa phong kiến mua 43 tàu hơi nước, 36 tàu buồm và 11 tàu chiến từ nước ngoài.
Vận tải đường biển cũng được HĐH bằng cách nhập khẩu tàu chạy bằng hơi nước từ phương Tây. Chính phủ không trực tiếp điều hành các tuyến vận tải đường biển, nhưng đã trợ cấp đáng kể cho Iwasaki Yataro, người sáng lập ra tập đoàn Mitsubishi. Nhờ sự giúp đỡ của chính phủ Minh Trị mà đại diện là Okuma Shigenobu (
大隈重信,1838 – 1922), số tàu của Mitsubishi chiếm trên 80% tổng số tàu của Nhật Bản và là một trong những công ty cổ phần lớn nhất ở Nhật Bản (Nguyễn Tiến Lực, 2010, trang 110). Năm 1910, Nhật Bản đã có thể đóng được hầu hết các tàu chiến và hơn 1 nửa tàu dân sự chạy bằng hơi nước theo đơn đặt hàng. Năm 1911 có khoảng 1.800 tàu tư nhân chạy bằng hơi nước với tổng trọng tải 1.375.000 tấn. Tổng trọng lượng tàu chở hàng của Nhật qua các năm được thể hiện trong bảng 3.4.
Bảng 3.4: Tổng trọng lượng tàu chở hàng của Nhật qua các năm
Đơn vị tính: Nghìn tấn
Năm Tàu hiện đại Năm Tàu hiện đại
1872 26 1896 363
1880 66 1903 657
1890 143 1913 1.514
Nguồn: (R.H.P Mason, J.G.Caiger, 2003, trang 316) Thời kỳ Minh Trị, công nghệ đóng tàu được học hỏi từ Anh, quốc gia đóng tàu số một thế giới vào thời điểm đó, và ngành công nghiệp đóng tàu quy mô lớn bắt đầu. Với sự HĐH nhanh chóng của Nhật Bản, vai trò của ngành đóng tàu là rất quan
trọng. Điều này là do việc sản xuất các bộ phận khác nhau để đóng được 1 con tàu đã thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp nặng khác như công nghiệp máy móc, ngành điện, điện tử, hóa chất, ngành thông tin,...
Sơ đồ3.3: Ngành đóng tàu thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp nặng khác
Nguồn: http://www.uminoshigoto.com/make/shipbuilding_industry_diti.html Dưới đây là bảng 3.5 tóm tắt lịch sử ngành vận tải biển và đóng tàu thời Minh Trị (1868 – 1912).
Bảng 3.5: Tóm tắt lịch sử ngành vận tải biển và đóng tàu thời Minh Trị (1868 – 1912)
Mở đầu thời Minh Trị Duy tân
1868: Chính phủ Minh Trị trưng dụng Công trình Thép Nagasaki (sau này là Nhà máy Đóng tàu và Máy móc Nagasaki).
1870: Được đăng ký với chính phủ, trọng tải khoảng 25.000 tổng trọng tải (35 tàu hơi nước).
1872: Thành lập Công ty Tàu hơi nước Bưu điện Nhật Bản.
1875: Thành lập Công ty NYK Line Mitsubishi.
1875: Tuyến đường biển thông thường đầu tiên của Nhật Vận tải Công nghiệp máy móc
Ngành điện Ngành điện tử Ngành thông tin Ngành hóa chất Ngành thép Logistic Đóng tàu
Bản (Yokohama –Thượng Hải) được mở. Thành lập công ty Thành lập công ty đóng tàu
1876: Thành lập xưởng đóng tàu đồng bằng Ishikawajima.
1881: Thành lập nhà máy đóng tàu Kawasaki Hyogo.
1887: Mitsubishi mua lại tất cả các cơ sở cho thuê của Nhà máy đóng tàu & Máy móc Nagasaki.
Thành lập công ty
vận tải biển
1882: Thành lập giao thông vận tải chung.
1884: Thành lập Osaka Shosen (hiện nay là Mitsui OSK Lines).
1885: Sáp nhập Kyodo Unyu Kaisha và NYK Line Mitsubishi, Sự ra đời của NYK Line. Đóng góp vào sự phát triển của chủ nghĩa tư bản hiện đại ở Nhật Bản.
Sự bành trướng/ Phát triển Quy trình công nghệ
1890: Hoàn thành con tàu trang bị ba động cơ được sản xuất trong nước đầu tiên của Nhật Bản (động cơ hơi nước hiệu suất cao) làm bằng thép.
1895: Hoàn thành con tàu thép đầu tiên của Nhật Bản có trọng tải 1.000 tấn trở lên.
1896: Ban hành Luật khuyến khích đóng tàu nhằm mục đích phát triển ngành đóng tàu Hỗ trợ sản xuất trong nước các loại tàu sắt thép và đầu máy hơi nước có trợ giá, v.v.
1898: Hoàn thành con tàu chở hàng, chở khách cỡ lớn 6.000 tổng trọng tải đầu tiên của Nhật Bản "Hitachi Maru" đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế Lloyd's Register.
1902 Hoàn thành con tàu trang bị động cơ 4 chiếc nội địa đầu tiên của Nhật Bản.
1903: Hoàn thành Nikko Maru với tốc độ tối đa 17,8 hải
1908: Hoàn thành con tàu chạy bằng tuabin đầu tiên của Nhật Bản Tenyo Maru (con tàu đầu tiên có tổng trọng tải
trên 10.000 tấn).
Mở rộng tuyến đường
1893: Thành lập tuyến đường biển đầu tiên của Nhật Bản (Bombay).
1896: Ban hành Luật khuyến khích hàng hải nhằm mục đích phát triển ngành vận tải biển.
1896: Mở ba tuyến đường biển chính (châu Âu, Bắc Mỹ, Úc). Kết thúc Minh Trị Duy Tân Ngành công nghiệp đóng tàu
Sau Chiến tranh Thế giới thứ nhất, năng lực xây dựng của Nhật Bản trở thành lớn thứ ba trên thế giới sau Hoa Kỳ và Vương quốc Anh, và tỷ lệ tàu sản xuất trong nước đã tăng từ khoảng 30% trước Chiến tranh Trung – Nhật lên khoảng 90%.
1910: Khả năng đóng tàu của Nhật Bản đã phát triển rất mạnh, tự đóng và cung cấp được trên 1 nửa số tàu vận tải cần dùng, nhất là trong lĩnh vực tài hải quân.
Ngành vận tải biển
1893: Tổng trọng tải của Nhật Bản là khoảng 110.000 tổng trọng tải (680 tàu), nhưng vào năm 1895 sau Chiến tranh Trung – Nhật, nó đã tăng gấp đôi lên khoảng 210.000 tổng trọng tải (827 tàu) ...
1907: Tổng trọng tải khoảng 1,07 triệu tấn, thành quốc gia có ngành vận tải biển lớn thứ 6 trên thế giới (không bao gồm tàu buồm), chiếm khoảng 3% tổng số.
3.3.2.2. Phát triển tàu hơi nước
Tàu hơi nước chạy bằng hơi nước đã phát triển đáng kể vào thời Minh Trị và góp phần to lớn vào công cuộc HĐH Nhật Bản. Gần 100 tàu hơi nước đã được nhập khẩu vào cuối thời kỳ Edo, gây ấn tượng với người Nhật về sự xuất hiện của một kỷ nguyên mới trước khi có đường sắt xuất hiện sau thời Minh Trị. Xưởng đóng tàu
Mietsu được hình thành vào năm 1858, phục vụ cho việc sản xuất và sửa chữa tàu
chạy bằng động cơ hơi nước theo công nghệ phương Tây, đây cũng là nơi đào tạo nguồn nhân lực cho Viện Hải quân Mietsu.
Thời kỳ này cũng là một bước ngoặc khi vật liệu của thân tàu chuyển từ gỗ sang sắt thép, bộ phận động lực chuyển từ buồm sang động cơ hơi nước. Với sự thành công của các lò hơi nước nhập khẩu, các bến tàu và xưởng thép để sửa chữa lần lượt được xây dựng. Cùng với đó, các kỹ sư Nhật Bản dần dần nâng cao khả năng của mình và bắt đầu không chỉ sửa chữa mà còn đóng tàu hơi nước, và sự phát triển của các nhà máy đóng tàu này góp phần vào sự phát triển của ngành thép Nhật Bản. Mặt khác, đặc điểm của tàu hơi nước là có thể hoạt động ổn định không phụ thuộc vào gió đã góp phần mở rộng các tuyến vận chuyển thường xuyên.
Năm 1875, tuyến vận tải biển thường xuyên đầu tiên của Nhật Bản, tuyến Yokohama – Thượng Hải, được mở bởi NYK Line, và các tuyến nội địa cũng theo sau. Năm 1896 Chiến tranh Trung – Nhật, NYK Line đã mở ba tuyến đường biển lớn đến châu Âu, Bắc Mỹ và Úc với sự hỗ trợ của chính phủ. Ban đầu, các tàu hơi nước đi vào hoạt động trên các tuyến đường này được sản xuất ở nước ngoài, nhưng ngay sau khi Luật Khuyến khích đóng tàu có hiệu lực, việc sản xuất tàu hơi nước trong nước trên cả hai tuyến đường biển và nội địa đã phát triển, và các tàu trên ba tuyến đường biển lớn đã cũng được sản xuất trong nước, tàu hơi nước đã thay thế tàu thủy sản xuất ở nước ngoài.
Nhìn vào các con tàu chở khách, con tàu chở khách tuyến Úc Nikko Maru (5.539 tấn), được hoàn thành vào tháng 12 năm 1903, là một trong những con tàu chở khách sang trọng nhất trong thời Minh Trị. Tập trung vào các tiện nghi hành
khách tiên tiến, 114 người đã được phân bổ cho hạng 1 và hạng 2 trong tổng số 272 hành khách. Ngoài các tiện nghi chung như phòng khách, phòng ngủ, phòng ăn, và phòng dành để hút thuốc, Nikko Maru còn được trang bị các tiện nghi tương đương với tàu du lịch hạng nhất ở châu Âu và Hoa Kỳ. Ngoài ra, nhiều đồ thủ công của Nhật Bản đã được sử dụng để trang trí nội thất của các phòng công cộng hạng nhất, và các phòng khách được trang bị máy điều hòa không khí, khiến nó trở thành một không gian sang trọng.
3.3.2.3. Xây dựng bến tàu khô
Bên cạnh việc phát triển ngành vận tải biển và xây dựng các nhà máy đóng tàu, thì việc xây dựng các bến tàu khô cũng rất được chú ý trong việc phát triển các ngành công nghiệp quốc phòng, đây là nơi sửa chữa bảo trì các con tàu. Sau đây, chúng tôi xin trình bày về quá trình xây dựng, thiết kế, vị trí cũng như việc lựa chọn vật liệu để tiến hành xây dựng bến tàu khô.
Quá trình xây dựng bến tàu khô:
Quá trình xây dựng bến tàu khô vào thời Minh Trị dựa trên quan điểm của các kỹ sư, kỹ thuật xây dựng, mô hình và địa điểm xây dựng; do đó được chia làm 3 giai đoạn: (1) Giai đoạn hình thành; (2) Giai đoạn ổn định; (3) Giai đoạn phát triển.
(1) Giai đoạn hình thành (cuối thời Edo – 1878): Bến tàu khô đầu tiên được ra đời do các kỹ sư người nước ngoài chịu trách nhiệm thiết kế và hướng dẫn