Nh− đã nói ở trên, về cơ cấu thành phần kinh tế các doanh nghiệp t− nhân chiếm khoảng 80% trong tổng số các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay ở Việt Nam. Các doanh nghiệp này có số vốn rất nhỏ. Thậm chí có doanh nghiệp chỉ có số vốn đăng ký ở mức từ 300 đến 500 triệu đồng (t−ơng đ−ơng từ 18.750 đến 31.250 đô la Mỹ).
Nhiều doanh nghiệp nhà n−ớc sau khi cổ phần hóa từng bộ phần đã hình thành các công ty cổ phần với vốn điều lệ 5 tỷ đồng (t−ơng đ−ơng 312.500 đô la Mỹ). Với quy mô này không thể đáp ứng đ−ợc yêu cầu khi gia nhập thị tr−ờng logistics thế giới [1].
Quy mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên của từng công ty. Nhiều doanh nghiệp chỉ có từ 3 đến 5 nhân viên, kể cả ng−ời phụ trách. Có thể nói, với quy mô nh− vậy doanh nghiệp đó chỉ đáp ứng đ−ợc một vụ việc đơn giản của khách hàng. Khi khách hàng hết việc, doanh nghiệp hết việc làm và đóng cửa.
Do vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp này rất sơ sài. Tính chuyên sâu của các doanh nghiệp hầu nh− không có. Một số doanh nghiệp hầu nh− không có khái niệm gì hoặc còn coi nhẹ hoạt động của phòng giao dịch đối ngoại, phòng pháp chế,…
Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay ch−a có đại diện của chính công ty mình đặt tại n−ớc ngoài. Các thông tin từ n−ớc ngoài, công việc phải giải quyết ở n−ớc ngoài của một số công ty lớn hơn đều do hệ thống đại lý thực hiện và cung cấp. Ch−a có doanh nghiệp nào có đủ điều kiện tham gia vào đấu thầu độc lập tại n−ớc ngoài để cung ứng dịch vụ logistics tại n−ớc ngoài. Trong khi đó xu thế cung cấp dịch vụ logistics hiện nay là logistics toàn cầu. Trong thời gian qua, có một số doanh nghiệp cũng đã thực hiện đ−ợc việc xuất khẩu dịch vụ logistics sang các n−ớc láng giềng nh− Lào, Campuchia, và Trung Quốc. Nh−ng đó là những dự án, công trình mà tuyến l−u chuyển hàng hóa buộc phải quá cảnh qua Việt Nam. Vì vậy cơ
hội xuất khẩu dịch vụ này thời gian sau khi gia nhập WTO là rất hạn chế, xét về nhiều mặt.