doanh với Công ty tiếp vận số 1 đã đầu t− xây dựng cụm cảng VICT, cụm cảng container Việt Nam đầu tiên triển khai hoạt động logistics hiện đại… [15].
Ngoài ra, các công ty cung cấp dịch vụ logistics n−ớc ngoài rất chú trọng đầu t− phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics có chất l−ợng cao nhằm phục vụ cho chiến l−ợc phát triển bền vững của công ty.
2.1.2.4 Tình hình cung cấp dịch vụ logistics của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam Việt Nam
Những năm gần đây, số doanh nghiệp của Việt Nam tham gia thị th−ờng logistics (đăng ký kinh doanh hoặc bổ sung chức năng logistics), đặc biệt là các doanh nghiệp GNVT chiếm hơn 90% trong tổng số các doanh nghiệp GNVT đang hoạt động tại Việt Nam.
Tham gia vào thị tr−ờng GNVT có nhiều loại hình doanh nghiệp, nhiều thành phần kinh tế nh−: Công ty Nhà n−ớc; công ty cổ phần; công ty trách nhiệm hữu hạn; công ty t− nhân; và công ty liên doanh. Các công ty nhà n−ớc là những công ty có bề dày kinh nghiệm và hoạt động lâu năm trong ngành; các công ty cổ phần hoạt động khá hiệu quả và năng động khi áp dụng các công nghệ, các loại hình dịch vụ tiên tiến vào kinh doanh; chiếm đa số là các công ty TNHH phần lớn có quy mô nhỏ và vừa, một số doanh nghiệp của các địa ph−ơng cũng tham gia thị tr−ờng logistics nh−ng chỉ cung cấp một số dịch vụ đặc thù và trên phạm vi nhỏ.
Hoạt động kinh doanh GNVT khá đa dạng, chủ yếu là lĩnh vực vận tải. Trong đó phổ biến nhất là đại lý tàu biển và đại lý vận tải biển. Ngoài ra, các doanh nghiệp GNVT còn hoạt động trên các lĩnh vực khác nh− hàng không, đ−ờng sắt và đ−ờng bộ tạo nên một mô hình vận tải đa dạng và phong phú trong l−u chuyển hàng hóa. Mạng l−ới hoạt động của các doanh nghiệp hoạt động trải rộng ra khắp cả n−ớc tại các thành phố lớn, các cảng biển, các cửa khẩu quốc tế, và một số doanh nghiệp hoạt động tại các địa ph−ơng. Tuy nhiên có rất ít doanh nghiệp v−ơn ra n−ớc ngoài để thành lập chi nhánh ngay cả ở các n−ớc láng giềng nh− Lào, Campuchia, và Trung Quốc. Việc khai thác nguồn hàng và vận tải hàng hóa XNK của các doanh
nghiệp Việt Nam chủ yếu thông qua các đối tác có mối quan hệ đại lý tại n−ớc ngoài. Điều này thể hiện sự hạn chế của các doanh nghiệp GNVT của Việt Nam trong việc mở rộng thị tr−ờng.
Xu h−ớng khá phổ biến hiện nay của các doanh nghiệp GNVT của Việt Nam là liên doanh, liên kết với các công ty n−ớc ngoài để khai thác và phát triển dịch vụ trong đó có dịch vụ logistics. Một số liên doanh hoạt động khá hiệu quả trong mảng dịch vụ logistics nh− Công ty Logitem (liên doanh giữa đoàn xe 14 của Việt Nam và Công ty Logitem International của Nhật) thành lập tháng 9/1994 chuyên kinh doanh dịch vụ logistics; Dragon Logistics (liên doanh giữa các đối tác Nhật Bản với Vinafco); Công ty phát triển tiếp vận số 1 (liên doanh của 4 đối tác Công ty Neptune Oriental Line – Singapore, Công ty th−ơng mại Mitsui - Nhật Bản, Tổng công ty đ−ờng sông miền Nam – Sowatco, Tổng công ty vận tải và tuê tàu – Vietfracht) đang khai thác cảng VICT, cảng logistics đầu tiên của Việt Nam đ−ợc xếp vào loại hiện đại nhất ở khu vực Đông Nam á với hệ thống thông tin đ−ợc đánh giá là hiện đại nhất Việt Nam; Ahlers – Vina liên doanh giữa Ahlers và Inlanco Sài Gòn; Phili – Orient Lines; Công ty liên doanh vận tải biển Việt Pháp GEMARTRANS…
Tuy nhiên, hoạt động logistics trong hoạt động kinh doanh GNVT Việt Nam ch−a đi vào bài bản, quy củ mà mới ở giai đoạn đầu, sơ khai của quá trình phát triển. Các doanh nghiệp GNVT của Việt Nam chỉ mới tham gia vào chuỗi logistics, thực hiện một vài công đoạn nào đó trong quá trình chu chuyển của hàng hóa, chứ ch−a trở thành ng−ời tích hợp, tổ chức và liên kết các hoạt động đó. Ngay cả các công ty giao nhận lớn của Việt Nam nh− Vietrans, Viconship, Falcon, Thamico, Vinatrans… cũng chỉ cung cấp dịch vụ theo kiểu gom hàng lẻ đối với hàng xuất khẩu, tổ chức vận chuyển trong nội địa, và giao hàng cho chủ hàng lẻ đối với hàng nhập khẩu. Tuy số l−ợng nhiều nh−ng số l−ợng các công ty có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng lẻ (consolidation) cũng chỉ chiếm tới 10%.
Những mảng dịch vụ phổ biến trong chuỗi logistics mà các doanh nghiệp GNVT của Việt Nam th−ờng đảm nhiệm là GNVT, cho thuê kho bãi, và vận chuyển nội địa. Dịch vụ vận tải đa ph−ơng thức là dịch vụ cốt lõi của một LSP thì mới chỉ đ−ợc triển khai rất hạn chế tại một số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ GNVT của
Việt Nam nh− Vietfracht, Vietrans, và Vinatrans… còn phần lớn tham gia với t− cách là đại lý cho các hãng n−ớc ngoài. Các nghiệp vụ chủ yếu mà các doanh nghiệp này thực hiện là: làm thủ tục giao nhận hàng hóa tại cảng biển và sân bay; vận chuyển hàng từ ga, cảng vào nội địa và giao cho chủ hàng tại các điểm nhận hàng đối với hàng nhập hoặc sử dụng vận đơn, chứng từ vận tải đa ph−ơng thức của hãng n−ớc ngoài mà công ty làm đại lý để gom hàng và chuyên chở tới ga cảng để xuất khẩu. Các doanh nghiệp của Việt Nam chỉ tham gia vào hợp đồng vận tải đa ph−ơng thức với t− cách là đại lý giao nhận hoặc thực hiện công đoạn vận chuyển nội địa hoặc chở quá cảnh cho các n−ớc láng giềng còn ng−ời trực tiếp ký kết các hợp đồng này với chủ hàng n−ớc ngoài lại là một hãng vận tải hoặc hãng tàu n−ớc ngoài, họ mới là các MTO thực sự. Đối với hàng xuất khẩu, các công ty GNVT Việt Nam cung cấp dịch vụ kiểm đếm, gom hàng, hun trùng, đóng gói hàng hóa, kẻ ký mã hiệu, đ−a hàng ra cảng, và làm thủ tục hải quan…. Đối với hàng nhập, dịch vụ logistics chủ yếu thực hiện với các máy móc thiết bị, nguyên vật liệu phục vụ sản xuất công nghiệp. Hệ thống dịch vụ logistics tại Việt Nam đã khá đơn điệu so với chuỗi dịch vụ logistics hiện đại trên thế giới, nh−ng phần lớn các loại hình dịch vụ đ−ợc cho là có giá trị gia tăng cao lại hoàn toàn thuộc về các công ty logistics n−ớc ngoài. Trong các dịch vụ logistics ở Việt Nam thì về mảng dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng, dịch vụ hàng không kết hợp sea - air, air - sea, dịch vụ container treo đối với hàng may mặc cao cấp… chỉ có các công ty logistics lớn của n−ớc ngoài tại Việt Nam mới đủ khả năng cung ứng.
Hình thức các doanh nghiệp GNVT của Việt Nam ứng dụng và triển khai cung cấp dịch vụ logistics hiện nay chủ yếu là làm đại lý cho các hãng giao nhận và logistics quốc tế hoặc đứng ra thầu lại một khâu trong chuỗi dịch vụ logistics mà các công ty mẹ đã thâu tóm. Chẳng hạn, Vinatrans làm đại lý cho các hãng Panalpina, Agility, Kuehne + Negel; Safi làm đại lý cho các hãng MASS; Vietfracht làm đại lý cho Maersk Logistics; Transimex làm đại lý cho Nippon Express…
Theo thống kê, dịch vụ logistics cho gần 90% khối l−ợng hàng hóa XNK các chủng loại và gần 100% khối l−ợng hàng công trình là do các hãng tàu container n−ớc ngoài cung cấp. Các doanh nghiệp n−ớc ngoài cũng gần nh− thâu tóm toàn bộ
dịch vụ logistics cho các mặt hàng gia công xuất khẩu. Nguyên nhân của tình trạng này là trong quan hệ th−ơng mại quốc tế phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam giao hàng theo điều kiện FOB, FCA. Quyền định đoạt về vận tải đều do ng−ời mua chỉ định và dĩ nhiên ng−ời mua sẽ chỉ định một công ty n−ớc họ thực hiện vận chuyển và đồng thời đảm nhiệm luôn các công đoạn liên quan khác của hoạt động logistics, và họ chấp nhận trả giá cao để nhận đ−ợc dịch vụ logistics trọn gói, và hoàn hảo. Các công ty của Việt Nam muốn chen chân vào các hoạt động này cũng khó vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn, những khách hàng này th−ờng ký các hợp đồng dài hạn và toàn cầu với các công ty logistics quốc tế có uy tín. Hơn nữa, phần lớn các hoạt động đầu thầu cung cấp dịch vụ logistics cho các tập đoàn, các công ty lớn trên thế giới nh− Nike, Addidas, P&G, Universal… th−ờng diễn ra ở n−ớc ngoài. Vì hầu hết các công ty ở Việt Nam đều không có văn phòng đại diện tại n−ớc ngoài nên thiếu thông tin, không đủ kinh nghiệm và khả năng tài chính yếu nên không đáp ứng đ−ợc yêu cầu của các tập đoàn lớn. Một ví dụ nh− hãng giày Nike là hãng có rất nhiều hợp đồng làm ăn với Việt Nam nh−ng lại không thuê các công ty của Việt Nam cung cấp dịch vụ logistics. Các doanh nghiệp da giày của Việt Nam ký đ−ợc hợp đồng gia công với họ đã khó chứ nói gì đến đàm phán về vận tải và logistics. Hiện tại, Nike đang thuê dịch vụ logistics của Maersk Logistics và APL logistics.
Về hàng hóa nhập khẩu, nhìn vào cán cân th−ơng mại thì thấy Việt Nam th−ờng nhập siêu và đây chính là thị tr−ờng tốt cho các công ty kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam. Hơn nữa, nếu nh− tr−ớc đây các nhà nhập khẩu Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, CIP thì nay đang chuyển dần sang hình thức mua FOB, EXW. Họ đang trở thành những khách hàng tiềm năng và mở ra cơ hội làm ăn tốt cho các công ty logistics Việt Nam hiện tại và trong t−ơng lai. Tuy nhiên, thị tr−ờng này vẫn không phải hoàn toàn thuộc về các công ty của Việt Nam. Một phần khá lớn trong thị tr−ờng này đang nằm trong tay các hãng logistics n−ớc ngoài do có nhiều doanh nghiệp n−ớc ngoài đầu t− trực tiếp tại Việt Nam mà họ chính là những ng−ời nhập khẩu nhiều hàng nhất. Ngay cả khi các doanh nghiệp Việt Nam giành quyền chủ động về vận tải thì ch−a chắc điều này đã tạo ra cơ hội làm ăn cho
các doanh nghiệp kinh doanh GNVT cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam vì khái niệm logistics vẫn còn khá mới đối với họ. Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn ch−a có ý thức đầu t− vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng, bằng chứng là hầu hết không có phòng logistics hoặc quản lý chuỗi cung ứng, do đó các doanh nghiệp logistics của Việt Nam gặp khó khăn khi chào dịch vụ này.
Tóm lại, số l−ợng tham gia tuy nhiều nh−ng trên thực tế các doanh nghiệp GNVT Việt Nam đến nay vẫn ch−a có dịch vụ logistics của riêng mình mà cung cấp dịch vụ thông qua các công ty n−ớc ngoài bằng cách trở thành đại lý cho họ. Nói một cách khác, các doanh nghiệp GNVT Việt Nam ch−a trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp theo đúng nghĩa.