Thị phần là một chỉ tiêu quan trọng hàng đầu của năng lực cạnh tranh doanh nghiệp. Cùng với tiến trình hội nhập kinh tế thế giới, thị phần và năng lực chiếm lĩnh thị tr−ờng của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam đã đ−ợc tăng lên đáng kể.
Trên thị tr−ờng nội địa, một số ít th−ơng hiệu nổi tiếng nh− Viettrans, Sotrans, Vinatrans, Thamico, Safi… đã cạnh tranh đ−ợc với các công ty n−ớc ngoài trong việc cung cấp dịch vụ giao nhận vận chuyển, vận chuyển nội địa, khai thuê hải quan và cho thuê kho bãi, và chiếm khoảng 8% thị phần trong n−ớc, dịch vụ gom hàng chiếm khoảng 10%, còn các dịch vụ khác chiếm thị phần không đáng kể. Còn lại
các công ty GNVT Việt Nam khác quy mô nhỏ hơn chiếm khoảng 2% thị phần nội địa.
Về vận chuyển quốc tế
Vận chuyển quốc tế bằng đ−ờng biển chiếm hơn 90% tổng khối l−ợng hàng
hóa XNK Việt Nam. Hiện nay có 227 công ty vận tải biển, trong đó có khoảng 25 doanh nghiệp của Việt Nam, còn lại là các công ty liên doanh và 100% vốn n−ớc ngoài tại Việt Nam hiện có có khoảng 70 hãng tàu container n−ớc ngoài đang hoạt động. Các hãng tàu này chia nhau gần nh− toàn bộ thị tr−ờng xuất, nhập khẩu bằng container với doanh số vận chuyển hàng tỷ USD mỗi năm [29].
Khối l−ợng container vận tải của đội tàu Việt Nam đạt đ−ợc trong năm 2006 là 1,14 triệu TEU. Nếu so sánh với khối l−ợng hàng hóa qua các cảng thì có thể thấy, các hãng tàu trong n−ớc chỉ chiếm khoảng 33% thị phần vận tải container đ−ờng biển, phần còn lại do các hãng tàu n−ớc ngoài chiếm giữ. Điều này dễ hiểu vì vận tải container đòi hỏi tàu chuyên dụng với mức đầu t− ban đầu lớn, trong khi đội tàu trong n−ớc hầu hết là tàu nhỏ, không phù hợp với các tuyến dài mà chủ yếu chạy nội địa và các tuyến gần trong khu vực. Đến tháng 12/2007, Việt Nam có 39 tàu container chiếm 11,2% tổng tải trọng đội tàu. Tuổi trung bình của đội tàu Việt Nam là 14,5 tuổi, so với tuổi trung bình của đội tàu thế giới là 12 tuổi. Đây là độ tuổi không tồi để có thể phát triển đội tàu về lâu dài. Tuy nhiên các tàu “già” (trên 20 tuổi) chiếm tỷ lệ khá cao trong đội tàu Việt Nam khoảng 38,9% (so với thế giới là 26,2%). Do vậy, việc lựa chọn tàu Việt Nam để vận chuyển hàng hóa quốc tế bị hạn chế rất nhiều vì lý do an toàn. Việt Nam đặt mục tiêu tới năm 2010 sẽ đ−a đội tàu biển Việt Nam đạt 4,4 triệu tấn trọng tải, chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container [43].
Bên cạnh đó vận chuyển hàng hóa bằng đ−ờng hàng không ngày càng phát triển. Tính đến nay, Việt Nam có khoảng gần 70 công ty vận tải hàng không, trong đó chiếm hơn 98% là của các Hãng hàng không n−ớc ngoài hoạt động tại Việt Nam và vận tải hơn 70% khối l−ợng hàng hóa vận chuyển quốc tế bằng đ−ờng hàng không [41].
Vận chuyển bằng đ−ờng bộ và đ−ờng sắt chiếm một tỷ trọng rất nhỏ trong tổng khối l−ợng hàng hóa vận chuyển quốc tế. Việt Nam có hơn 60 công ty cung cấp dịch vụ vận tải bằng đ−ờng bộ và đ−ờng sắt sang Lào, Campuchia và Trung Quốc.
Qua đây cho thấy thị phần và năng lực chiếm lĩnh thị tr−ờng của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam còn rất thấp. Tình trạng này là do nhiều nguyên nhân, nh−ng trong đó phải kể đến là sự chênh lệch về mức độ phát triển dịch vụ logistics giữa các doanh nghiệp n−ớc ngoài/liên doanh và các doanh nghiệp trong n−ớc. Các doanh nghiệp n−ớc ngoài có tiềm lực tài chính hùng mạnh, kinh nghiệm th−ơng tr−ờng với lịch sử trên d−ới 100 năm và tầm bao phủ toàn cầu với hàng trăm đại lý, văn phòng đại diện tại hàng trăm quốc gia. Họ có khả năng cung cấp dịch vụ logistics hoàn hảo, đáp ứng mọi yêu cầu của khách hàng và th−ờng có mối quan hệ tốt với các công ty đa quốc gia (các công ty đa quốc gia th−ờng ký các hợp đồng dài hạn và toàn cầu với các công ty logistics lớn này) trong việc cung ứng rất nhiều dịch vụ đa dạng và có giá trị gia tăng cao theo hình thức đơn lẻ hoặc dịch vụ trọn gói. Vì thế các công ty n−ớc ngoài là những ng−ời cung ứng phần lớn dịch vụ logistics trên thị tr−ờng Việt Nam. Ng−ợc lại, các doanh nghiệp của Việt Nam tham gia vào thị tr−ờng logistics, chủ yếu là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận. Các công ty này phần lớn có quy mô nhỏ và vừa, ch−a có kinh nghiệm th−ơng tr−ờng đặc biệt là trong cung ứng dịch vụ logistics. Họ chỉ tập trung vào một số loại hình liên quan đến GNVT và vận chuyển nội địa. Ch−a có doanh nghiệp nào của Việt Nam có khả năng tổ chức, liên kết các loại hình đó thành một chuỗi dịch vụ chặt chẽ và thích hợp. Đây là biểu hiện nổi bật của một ngành logistics còn nhiều yếu kém và ch−a phát triển.