Cầu về dịch vụ logistics trên thị tr−ờng Việt Nam hiện nay chủ yếu đến từ các công ty đa quốc gia và các nhà đầu t− n−ớc ngoài tại Việt Nam. Họ là các công ty lớn, vốn đã nhận thức đ−ợc tầm quan trọng và tác dụng của việc quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng cũng nh− lợi ích của việc thuê ngoài dịch vụ logistics. Hợp đồng logistics với các công ty này th−ờng là các hợp đồng lớn, dài hạn, đòi hỏi nhà cung cấp phải có kinh nghiệm, trình độ chuyên môn cao. Tuy nhiên hiện tại, do hoạt động logistics ở Việt Nam còn khá mới và các công ty đa quốc gia, các nhà đầu t− n−ớc ngoài chỉ lập nhà máy, sản xuất và gia công hàng hóa rồi xuất khẩu chứ ít phục vụ tiêu dùng nội địa nên yêu cầu về dịch vụ logistics của họ cũng chỉ bao gồm một số dịch vụ cơ bản nh−:
- Dịch vụ vận tải và giao nhận hàng hóa XNK; - Dịch vụ giao nhận, vận tải nội địa;
- Dịch vụ phân phối hàng;
- Dịch vụ đóng gói và dán nhãn hàng hóa; - Dịch vụ gom hàng lẻ;
- Dịch vụ kho bãi; - Dịch vụ đại lý;
- Dịch vụ vận tải đa ph−ơng thức.
Còn về phía các nhà sản xuất, XNK của Việt Nam thì hầu nh− ch−a đặt ra nhu cầu về dịch vụ logistics, bản thân họ ch−a nhận thức đ−ợc vai trò và tác dụng của logistics. Hơn nữa sự yếu kém về cơ sở hạ tầng logistics cũng nh− bất cập trong chính ngành sản xuất vật chất cũng là nguyên nhân dẫn đến việc sử dụng dịch vụ logistics thực tế ở Việt Nam ch−a nhiều, nhất là trong khu vực doanh nghiệp Nhà n−ớc và t− nhân. Đặc điểm của logistics là chuỗi dịch vụ tích hợp vì vậy để logistics
có thể phát huy tốt vai trò của nó trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp thì các công đoạn trong quá trình l−u chuyển của hàng hóa phải đ−ợc liên kết chặt chẽ với nhau tạo thành một dây chuyền chứ không phải đơn giản chỉ bao gồm dịch vụ vận tải giao nhận. Nh−ng các chủ hàng Việt Nam hầu nh− ch−a quen với khái niệm này, họ th−ờng tự mình thực hiện hầu hết các công đoạn nh− đóng gói, kẻ ký mã hiệu, tổ chức đ−a hàng ra cảng, làm thủ tục hải quan… rồi mới thuê dịch vụ vận tải giao nhận, mục đích là sử dụng dịch vụ của chính mình thay vì thuê ngoài để tiết kiệm chi phí. Thực tế việc làm này cũng không tiết kiệm chi phí đ−ợc nhiều vì doanh nghiệp phải bỏ nhiều thời gian, đầu t− máy móc, ph−ơng tiện chuyên chở và nhân lực, hơn nữa cũng khó chuyên tâm vào công việc sản xuất. Nhìn từ góc độ khác, thói quen này của các doanh nghiệp Việt Nam làm cho chuỗi logistics bị gián đoạn và khiến cho các công ty GNVT dù có khả năng cũng khó cung cấp dịch vụ logistics trọn gói. Tóm lại, chính nhận thức của các doanh nghiệp sản xuất và XNK trong n−ớc về logistics đang làm hạn chế cầu dịch vụ logistics trên thị tr−ờng.
Tuy cầu về outsourcing dịch vụ logistics hiện còn hạn chế nh−ng trong t−ơng lai gần, chắc chắn cầu dịch vụ này sẽ gia tăng. Vì Việt Nam đã là thành viên của Tổ chức Th−ơng mại Thế giới (WTO), các doanh nghiệp Việt Nam và n−ớc ngoài sẽ có nhiều cơ hội giao th−ơng, khối l−ợng hàng hóa XNK sẽ còn tăng mạnh. Theo các chuyên gia, tiềm năng phát triển hàng hóa của Việt Nam rất lớn, với tỷ lệ tăng tr−ởng trung bình 16%/năm. Năm 2007, l−ợng hàng qua cảng Việt Nam là 181,116 triệu tấn hàng hóa, tăng 17,23% so với năm 2006, trong đó hàng container đạt 4.489.165 TEU, tăng 31,24% so với năm 2006, hàng khô đạt 79,444 triệu tấn, tăng 17,24%; hàng quá cảnh đạt 17,113 triệu tấn, tăng 16,13%. Dự kiến đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu sẽ đạt tới 200 tỷ USD/năm, hàng container đạt trên 5 triệu TEU. Trong sự tăng tr−ởng của hàng hóa XNK, số l−ợng hàng hóa chuyên chở bằng đ−ờng biển tăng mạnh và chiếm một tỷ lệ lớn trong tổng l−ợng hàng hóa XNK, khoảng 80 – 82%. Theo dự báo của Cục hàng hải Việt Nam, l−ợng hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam năm 2010 sẽ là 257 triệu tấn. Khối l−ợng hàng hóa vận chuyển bằng container có thể lên đến 6 – 7,7 triệu TEU (130 – 150 triệu tấn). Tỷ lệ vận chuyển bằng container đối với hàng XNK sẽ là 26,15%, tốc độ tăng hàng năm là
25,5% [18]. Những con số này cho thấy cầu về vận tải hàng hóa nội địa và XNK đang rất lớn, theo xu h−ớng chung của thế giới nhu cầu về vận tải và giao nhận đơn thuần sẽ phát triển thành cầu về dịch vụ logistics. Đồng thời, do áp lực cạnh tranh, các yêu cầu đối với hàng hóa xuất khẩu về mặt thời gian và chi phí sẽ còn khắt khe hơn nhiều, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ không thể thờ ơ với hoạt động quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng nữa. Các nhà nhập khẩu Việt Nam cũng đang có xu h−ớng chuyển từ mua CIF, CIP sang mua FOB. Tuy quá trình thực hiện còn nhiều khó khăn nh−ng xu h−ớng này là tất yếu và điều này mở ra cơ hội hấp dẫn cho các doanh nghiệp Việt Nam chào dịch vụ logistics.