Đang tải... (xem toàn văn)
1. Trình bày các phương pháp cố định bề mặt hàng hạt và hồ sơ phải có 1 tàu dùng để chở hàng hạt ? Các biện pháp cố dịnh bề mặt hàng hạt a. San hàng Điều 3 chương VII SOLAS 1974 quy định : tất cả bề mặt của hàng hạt rời phải được san phẳng để giảm tới mức thấp nhất ảnh hưởng của sự xô dạt của hàng hạt . Ở những hầm chở đầy , hàng phải được san đầy tất cả các không gian phía dưới các boong và nắp hầm tới mức tối đa có thể được . Ở các hầm chở vơi , bề mặt đống hàng phải được san phẳng .
1 Trình bày phương pháp cố định bề mặt hàng hạt hồ sơ phải có tàu dùng để chở hàng hạt ? Các biện pháp cố dịnh bề mặt hàng hạt a San hàng Điều chương VII SOLAS 1974 quy định : tất bề mặt hàng hạt rời phải san phẳng để giảm tới mức thấp ảnh hưởng xô dạt hàng hạt Ở hầm chở đầy , hàng phải san đầy tất không gian phía boong nắp hầm tới mức tối đa Ở hầm chở vơi , bề mặt đống hàng phải san phẳng b Lập vách dọc túi chống dịch chuyển ( Lifting board and saucer ) Các hầm chở hàng hạt rời phải lắp vách dọc chống dịch chuyển , vách phải kín hạt , cố định chắn đặt hầm Nếu đặt vách hầm chúng phải đặt đối xứng qua trục dọc cách không 60% chiều rộng hầm • • • Trong hầm chở đầy , vách chống dịch chuyển đặt hầm phải kéo suốt từ boong lên đến boong ( suốt chiều cao nội boong ) , hầm chúng đặt sâu xuống 2,4 m hay 1/3 chiều rộng hầm tính từ bề mặt hàng , lấy giá trị lớn Trừ hạt lanh loại hạt có tính trượt độ xốp lớn hạt có tính chất tương đương , hầm chở loại hàng hạt khác thay vách chống dịch chuyển túi chống dịch chuyển ( saucer ) làm cách sau : phần quầy miệng hầm , khoét hình lòng chảo có bề ngang rộng miệng hầm chút , lót vải bạt tạo thành túi sau chất hàng bao vào đầy túi Túi phải có độ sâu 1,2 m với tàu có chiều rộng nhỏ 9,1 m sâu 1,8 m với tàu có chiều rộng lớn 18,3 m Với tàu lại , độ sâu túi tính cách nội suy theo tỉ lệ độ sâu chiều rộng thực tế tàu với hai giá trị Đống hàng bao phải có hệ số chất xếp nhỏ 1,7 m3/t xếp cho chúng tạo thành khối tựa chắn vào kết cấu boong quầy miệng hầm Nếu đáy lòng chảo lót bạt không liền phải chồng lên đoạn 0,6 m Với hầm chở vơi , vách dọc phải kéo sâu xuống bề mặt đống hàng 1/8 chiều rộng hầm nhô lên đoạn tương tự không nhỏ 0,6 m Thêm vào , phải xếp chặt chẽ lớp hàng bao lên bề mặt hàng bên mạn đầu khoang hàng Ngoài cách , xếp chống hàng bao lên toàn bề mặt hàng tới độ cao 1,2 m 1/16 chiều rộng khoang , lấy giá trị lớn Phía lớp hàng bao phải lót vàn phủ bạt để hàng bao không lún sâu vào đống hàng hạt hệ số chất xếp hàng bao không lớn 1,7 m3/t • Cách chằng giữ bề mặt hàng hạt : Người ta cố định bề mặt hàng hầm chở vơi cách sau : Trên bề mặt hàng san phẳng , lót lớp bạt sau chèn lên lớp vàn gỗ đặt vuông góc đóng cố định với đinh Lớp ván chằng chặt xuống bề mặt hàng dây cáp chạy theo chiều ngang dọc tàu , đầu dây cáp giữ khuyết gắn hai bên thành tàu nằm sâu xuống bề mặt đống hàng 45 cm Các cáp chằng đặt cách không 2,4 m phải có tăng để siết cho chúng căng Trong thời gian tàu chạy phải thường xuyên kiểm tra độ căng cáp chằng c Hộp bù hàng ( feeder ) Trong hầm chở đầy , thay biện pháp băng cách tạo hộp bù hàng thực chất tạo hộp cố định chứa hàng hầm hàng , từ có lối thông tới vị trí khác hầm để hàng hầm bị lún xuống hàng từ hộp tràn vào lấp đầy khoảng trống vừa tạo nên Các hộp phải kéo dài suốt chiều dài hầm tích thích hợp đủ để bù cho thể tích dư hàng hầm lún xuống Cần lưu ý hầm khoang có ngăn cách với nắp hầm đóng kín chúng coi hầm riêng biệt phải có hộp bừ hàng riêng rẽ Trường hợp hầm khoang thông với qua nắp boong phụ lỗ tu đom ( man hole ) khoang gọi khoang xếp chung ( common loading ) , lúc hàng hầm chảy xuống bù cho phần thể tích dư hàng hầm lún xuống Một khoang xếp chung thể tích quầy miệng hầm ( hatch coaming ) đủ lớn để làm hộp bù chung cho khoang chở đầy phải làm vách chống dịch chuyển sâu suốt hầm sâu xuống 1/3 độ sâu khoang d Miễn giảm Các trường hợp sau dùng biện pháp cố định bề mặt hàng : i, Khi thể tích hàng hầm nhỏ 1/3 thể tích hầm , với hầm có hầm trục chân vịt chạy qua giới hạn 1/2 ii, Khi xếp hàng khoang mà bên cánh gà khoang xếp hàng bao bên kéo dài tới 20% chiều rộng hầm iii, Hàng xếp hầm có chiều rộng nhỏ ½ chiều rộng tàu Hồ sơ phải có tàu chở hàng hạt : Theo quy định điều 11 chương VII SOLAS 1974 , tàu chở hàng hạt rời phải có bảng , biểu sau hồ sơ ổn định : • Các đường cong , bảng tính mômen nghiêng hàng hạt dịch chuyển cho tưng hầm trạng thái chở đầy , chở vơi hay chở kết hợp ( common loading ) , kể ảnh hưởng thiết bị tạm thời dùng cố định hàng hạt • • • • • • • Các bảng mômen nghiêng lớn cho phép hay thông số khác cho phép thuyền trưởng áp dụng yêu cầu SOLAS ổn định Các chi tiết kích thước thiết bị tạm thời dùng cố định hàng hạt Các toán mẫu trường hợp xếp hàng điển hình để hướng dẫn cho thuyền trưởng Các dẫn dạng tóm tắt yêu cầu chương VII SOLAS Các chi tiết tàu , lượng chiếm nước tàu không độ cao trọng tâm KG L Các bảng hiệu chỉnh mômen mặt thoàng chất lỏng két Bảng thể tích, trọng tâm hầm , két , … 2 Trình bày cấu tạo bảng đồ thị tính biến đổi mớn nước nhận thêm 100 T hàng cách sử dụng ? Bảng tính biến đổi mớn mũi , lái : Trên số tàu , thay dùng đồ thị người ta sử dụng bảng hình 34 Ứng với mớn nước chuẩn , người ta tính sẵn df , da cho trường hợp nhận 100 khoảng cách x khác Cách sử dụng đơn giản : từ điểm ứng với trọng tâm khối lượng nhận xuống , dóng thẳng xuống tới bảng ứng với mớn tàu tìm da , df cho nhận 100 , cách thức tìm da , df cho trường hợp khác làm giống lưu ý đồ thị , chẳng hạn nhận 100 có trọng tâm đặt vị trí hình 34 Nếu mớn xác tàu 30’ da = 5,9’’ df = -3,9’’ Đồ thị tính biến đổi mớn nước nhận 100 hàng Theo công thức nhận thêm lượng W xuống tàu ta có : Tại mớn nước định TPC , MCT , l cố định nên phương trình tuyến tính Trong hồ sơ số tàu , người ta cho w = 100 chọn số mớn nước làm mớn chuẩn để lập nên họ cặp đường tuyến tính dùng để tính da , df cho tàu mớn nước Xét mớn nước định đồ thị , dọc theo chiều dài tàu người ta lập thước tỉ lệ biểu thị hoành độ trọng tâm thành phần trọng lượng Tương ứng với thủy trực mũi , lái kẻ đường thẳng đứng biểu thị giá trị da , df đường nằm ngang làm gốc để tính da , df hình (33) Theo cách vẽ hình , cách trục hoành đoạn d , đường da giao với trục hoành điểm cách điểm O ( giao Af trục hoành ) đoạn đường df cắt trục hoành điểm cách O đoạn Với mớn nước chọn làm chuẩn ta vẽ cặp đường Cách sử dụng thước tính hình 33 : nhận 100 hàng cách tâm quay khoảng x , ta tìm da , df theo bước sau : - Chọn mớn nước chuẩn đồ thị phù hợp với mớn thực tế tàu để chọn cặp đường tương ứng Trên trục hoành ứng với điểm cách O đoạn x ( có xét dấu ) kẻ đường thẳng đứng , cắt cặp đường vừa xác định - Từ giao cặp với đường thẳng đứng , dóng ngang sang trục đứng gần ( mũi lái ) cho giá trị da , df Lưu ý : - - Khi mớn nước không trùng với mớn chuẩn đồ thị , ta tự vẽ lấy cặp đường phù hợp tìm bước với mớn chuẩn kế cận mớn thực tế Đem nội suy kết tìm cho kết mớn thực tế Khi khối lượng nhận xuống khác 100 , ta tiến hành nhận 100 Sau nhân kết tìm theo tỷ lệ Khi dỡ bớt lượng khỏi tàu , ta làm nhận sau đổi dấu kết tìm Trình bày công thức tính GM cách hiệu chỉnh ? Khái niệm ổn định tàu ? Công thức tính GM Mhp M G θ Fb B K Tại góc đánh giá độ chiều cao vững tàu P Chiều cao vững nghiêng nhỏ, ổn định tàu lớn GM GM gọi Từ hình vẽ ta có: GM = KM - KG Trong đó: KM chiều cao tâm nghiêng, cho bảng thủy tĩnh thước trọng tải tàu với đối số lượng dãn nước D ( mớn nước ) KG chiều cao trọng tâm tàu tính theo công thức: KG = Do × KGo + ∑ Pi × KGi D Trong : D0 : Là trọng lượng tàu không cho hồ sơ tàu KG0: Là chiều cao trọng tâm tàu không cho hồ sơ tàu Pi: Là thành phần trọng lượng tàu KGi: Là chiều cao trọng tâm thành phần trọng lượng so với ky tàu D: Là lượng dãn nước tàu D0 x KG0: Là mô men tàu không so với ky tàu Σ Pi x KGi: Là tổng mô men thành phần trọng lượng so với ky tàu Một số cách hiệu chỉnh chiều cao vững GM + Dịch chuyển hàng theo chiều thẳng đứng : Khi dịch chuyển khối lượng hàng "w" đoạn "h" theo chiều thẳng đứng chiều cao vững thay đổi lượng là: ∆GM = w× h D ΔGM < hàng dịch chuyển từ thấp lên cao ΔGM > hàng dịch chuyển từ cao xuống thấp Trường hợp tàu đầy hàng áp dụng phương pháp đổi chỗ hai lô hàng có thể tích trọng lượng khác Lúc w độ chênh lệch trọng lượng hai khối hàng h khoảng cách trọng tâm hai khối hàng Trường hợp xếp dỡ lô hàng có trọng lượng "w" vào vị trí chiều cao vững thay đổi lượng bằng: ∆GM = w× h D±w Trong đó: h khoảng cách trọng tâm lô hàng với trọng tâm G tàu Lấy dấu (+) xếp thêm; Lấy dấu ( - ) dỡ hàng + Bơm xả nước Ballast: Khi bơm vào xả lượng nước Ballast có trọng lượng "w" chiều cao vững thay đổi lượng : ∆GM = w ∆d ×d ± − GM − z1 D±w Xét dấu cho ΔGM: Trường hợp bơm vào: Nếu z1 < KG ΔGM > 0; Nếu z1 > KG ΔGM < Trường hợp bơm ra: Nếu z1 < KG ΔGM < 0; Nếu z1 > KG ΔGM > Trong : KG chiều cao trọng tâm tàu trước lúc bơm xả Ballast GM1 chiều cao vững ban đầu Z1 chiều cao trọng tâm khối nước Δd lượng thay đổi mớn nước tàu sau bơm xả ballast Khái niệm ổn định tàu Ổn định tàu xu hướng trở trạng thái cân ban đầu tàu bị ngoại lực tác động Lực tác động lên tàu lực tĩnh nhận thêm lượng hàng dự trữ lực động tác động sóng , gió giật … Trong thực tế , tác động lực lên tàu riêng rẽ hay tổng hợp với có phương , lý thuyết , để đơn giản người ta xét riêng rẽ tác động loại lực theo dạng tác động làm cho tàu nghiêng ngang nghiêng dọc ( hay gọi chúi ) tương ứng với loại lực có dạng ổn định ổn định nghiêng ngang ổn định dọc Do kích thước theo chiều ngang tàu nhỏ nhiều so với chiều dọc nên ổn định nghiêng ngang thường ảnh hưởng nhiều đến an toàn tàu ổn định dọc ( ổn định dọc tàu thường có giá trị lớn ) Người ta tính toán ổn định dọc chủ yếu để xác định tư tàu theo chiều dọc tức chêch lệch mớn nước mũi lái ( hay độ chúi ) cách điều chỉnh chúng để đảm bảo tính ăn lái hay giữ tốc độ tàu biển xác định xem có ổn định dọc tốt hay không Khi xét ổn định nghiêng ngang , việc xác định tư tàu , điều quan trọng phải xác định xem liệu tàu có nguy bị lạt biển hay không tác động yếu tố nêu Cũng nhằm đơn giản hóa , người ta tính toán ổn định nghiêng ngang trường hợp ổn định ban đầu ( ổn định góc nghiêng nhỏ ) ổn định góc nghiêng lớn Tùy theo chất lực tác động tĩnh hay động mà ta có ổn định tĩnh hay ổn định động tàu Từ sau ta qui ước khái niệm ổn định ban đầu nói ổn định nghiêng ngang tàu góc nghiêng nhỏ ( thường nhỏ 150 ) ổn định góc nghiêng lớn nói đến ổn định nghiêng ngang góc nghiêng lớn tác động lực tĩnh Cấu tạo cách sử dụng : đồ thị xác định mớn nước mũi , lái tàu đồ thị ứng suất cắt tàu ? Đồ thị xác định mớn nước mũi , lái tàu : Trên số tàu , người ta lập sẵn đồ thị giúp cho việc tính toán mớn mũi lái tàu Cấu tạo đồ thị hình 35 Trục hoành biểu thị lượng chiếm nước tàu , trục tung biểu thị tổng đại số mômen thành phần trọng lượng tàu ( tàu không , dầu , hàng hóa … ) với mặt phẳng sườn Mz , Trên vẽ sẵn đường biểu thị mớn mũi lái tàu Cách sử dụng đồ thị : Ứng với giá trị va Mz tìm điểm đồ thị , dóng song song với đường vẽ sẵn gần tới thước tỷ lệ tìm df , da Ngoài loại bảng , đồ thị nêu , tùy tàu cụ thể , người ta thiết kế có lập bảng , đồ thị tiện ích khác giúp cho sĩ quan tàu xác định nhanh yếu tố ổn định mớn nước thay đổi chúng , nên đọc kỹ hướng dẫn hồ sơ tàu ( stability booklet ) để sử dụng cho thích hợp Đồ thị ứng suất cắt tàu Cấu tạo đồ thị hình 38 Trục tung thể nửa tổng số học mômen thành phần trọng lượng thay đổi với mặt phẳng sườn Mx , trục hoành biểu thị trọng tải tổng cộng tàu DWT Đường 33 thể mômen uốn mặt nước yên lặng không Các đuờng 22 ; 44 giới hạn an toàn sức bền tàu sóng Và đường 11 ; 55 giới hạn tối đa cho phép lực uốn sóng tàu Với phương án xếp hàng tàu thông qua DWT Mm , xác định điểm A đồ thị Điểm phải nằm vùng xanh ( giới hạn đường 22 44 ) Và điều kiện lý tưởng nằm đường 33 Nếu A thuộc vùng vàng ( giới hạn đường 11 ; 22 44 ; 55 ) phải xem xét cách sử dụng nhiên liệu , nước cho thời gian tàu chạy điểm A chuyển dần vùng xanh A không nằm vùng đỏ ( phía đường 11 đường 55 ) Khi A nằm phía đường 55 tàu bị võng , muốn A chuyển dịch vùng xanh phải tăng giá trị mômen trung bình lên cách dịch chuyển trọng lượng xa mặt phẳng sườn Ngược lại A nằm 11 phải giảm mổmn gây ưỡn tàu cách đưa trọng lượng tập trung lại gần mặt phẳng sườn Trình bày ổn định động tàu ? Ổn định động công sinh để chống lại tác động lực động lên tàu Khi lực động ( sóng , gió giật ) tác động lên tàu làm cho tàu nghiêng , trình tác động sinh công , công nhằm thắng mômen hồi phục tàu Tàu tiếp tục nghiêng công lực động với công mômen hồi phục tàu , lúc tàu không nghiêng tiếp trạng thái gọi cân động Góc nghiêng ứng với trạng thái gọi góc nghiêng động tàu Như độ lớn , ổn định động công lực động sinh làm cho tàu nghiêng động Lưu ý tác động lực động có tính tức thời nên đạt trạng thái cân động , quán tính , tàu dao động để trở trạng thái cân ban đầu Để tính ổn định tàu , ta xét tàu trạng thái cân động Ổn định động tàu nghiêng từ góc đến Ổn định động = Do ổn định động tính x diện tích đường cong cánh tay đòn hồi phục ổn định động = Như ổn định động góc nghiêng tích lượng chiếm nước diện tích đường cong cánh tay đòn hồi phục tính từ giao đường với trục hoành tới góc nghiêng Cấu trúc hệ thống thông gió tự nhiên cách sử dụng chúng ? Hệ thống thông gió tự nhiên hệ thống thông gió nhờ chênh lệch áp suất bên bên hầm hàng Hình 43 mô tả kết cấu hệ thống hầm hàng cách sử dụng chúng Hệ thống gồm ống hứng gió ống dẫn khí xuống tầng hầm đặt bên mạn phía mũi lái hầm hàng Muốn lưu thông không khí hầm , ta quay miệng ống hứng gió phía cuối gió ngược theo chiều gió miệng ống hứng gió gió xuôi chiều gió Nếu muốn không khí tự thoát khỏi hầm hàng quay tất miệng ống hứng gió xuôi theo chiều gió Phương pháp hiệu suất không cao phụ thuộc nhiều vào điều kiện bên thông gió chẳng hạn tàu chạy xuôi gió Hệ thống thông gió tự nhiên dùng tàu nhỏ tàu chở loại hàng cần thông gió tàu chở gỗ Nêu giải thích yêu cầu IMO ổn định tàu hàng tàu khách ? a Diện tích cánh tay đòn ổn định (đường cong GZ) không nhỏ 0,055 m-rad tính đến góc nghiêng 300 không nhỏ 0,090 m-rad tính tới góc nghiêng 40 góc ngập nước góc nhỏ 40o Ngoài ra, phần diện tích đường cong GZ nằm góc nghiêng 30 o 40o góc ngập nước góc nhỏ 40o không nhỏ 0,030 m-rad b Độ lớn cánh tay đòn GZ tối thiểu phải 0,20 m góc nghiêng lớn 30o c Cánh tay đòn ổn định tĩnh GZ phải đạt giá trị cực đại góc nghiêng tốt vượt 30 o không nhỏ 25o d Chiều cao vững ban đầu sau hiệu chỉnh ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng G oM không nhỏ 0,15 m Các bước tính toán để xác định khối lượng hàng tàu giám định mớn nước ? a Đọc giá trị mớn nước thước đọc mớn nước bên mạn tàu mũi , lái ; tàu ta giá trị mớn nước biểu kiến d’fs ; d’fp ; d’as ; d’ap ; d’p ; d’s ; Cần nhớ kỹ cấu tạo thước đọc mớn nước chọn thời điểm đọc thích hợp trường hợp có sóng để có số đọc xác Tàu phải chỉnh không để nghiêng ngang trước đọc mớn nước b Đo tỉ trọng nước tàu : Việc tiến hành đồng thời với việc đọc mớn nước tàu Mẫu nước tàu lấy dụng cụ chuyên dụng ống kim loại có tiết diện cỡ 10 cm thả chìm từ từ cho ống xuống đên độ sâu ngang ki tàu nước vào vừa đầy ống Tỉ trọng nước đo cách thả tỉ trọng kế vào ống nước cho yên lặng đọc trị số giá trị ngang mặt nước Cần xem hồ sơ tỉ trọng kế để hiệu chỉnh số đọc cần c Đo tất két để có độ sâu chất lỏng két Từ số đọc tra vào bảng barem tương ứng có hồ sơ tàu để tính trọng lượng toàn chất lỏng có tàu Lưu ý hồ sơ số tàu kết tìm tra vào barem cho thể tích chất lỏng két , muốn tìm trọng lượng chúng phải nhân với tỉ trọng chất lỏng Trên số tàu khác kết tra từ bảng trọng lượng chất lỏng chứa két Với loại bảng , người thiết kế nhân thêm với tỉ trọng trung bình chất lỏng thường chứa két , chẳng hạn nước mặn có tỉ trọng 1,025 ; nước có tỉ trọng 1, 00 Muốn tính xác cần phải hiệu chỉnh với lượng khác biệt tỉ trọng thực chất lỏng tỉ trọng cho bảng , nhiên sai khác thường nhỏ chấp nhận thực tế mà không cần phải hiệu chỉnh Khi tra bảng cần lưu ý hiệu chỉnh ảnh hưởng nghiêng , chúi tàu Việc đo két phải tiến hành đồng thời với việc đọc mớn nước , kết hợp với thay đổi lượng dự trữ khác thực phẩm , phụ tùng máy móc … để tìm giá trị d Đưa mớn đọc mớn đường thủy trực ( mớn nước tính toán ) e Tính mớn trung bình mũi lái ( Mean ) f Tính mớn xác tàu d ( Mean of means final mean ) Tra thước tải trọng tàu với đối số d tìm lượng rẽ nước chưa hiệu chỉnh tàu chúi mớn nước mặn g Tính lượng hiệu chỉnh lượng chiếm nước tàu chúi theo lượng hiệu chỉnh riêng biệt h Hiệu chỉnh lượng chiếm nước khác biệt tỉ trọng nước thực tế cảng tỉ trọng bảng Lặp lại bước sau tàu làm xong hàng , áp dụng công thức sau để xác định lượng hàng : Trong lượng chiếm nước tàu sau nhận hàng lượng chiếm nước tàu trước nhận hàng lượng thay đổi dự trữ , chất lỏng tàu thời gian làm hàng : sử dụng , nhận thêm nước , bơm xả nước dằn hay nhận thêm thực phẩm … Trình bày yêu cầu IMO ổn định tàu chở hàng hạt có giấy phép ? Các đặc tính ổn định nguyên vẹn tàu chở hàng hạt rời nào, suốt trình chuyến đi, phải thoả mãn tiêu chuẩn sau đây: a Góc nghiêng ngang dịch chuyển hàng hạt không lớn 12 góc nghiêng mà mép boong ngập nước tàu đóng vào sau 1/1/1994 lấy giá trị nhỏ b Trên đồ thị ổn định tĩnh, diện tích thực diện tích dư đường cong cánh tay đòn nghiêng ngang đường cong cánh tay đòn mômen hồi phục tĩnh tính từ giao điểm hai đường cong đến góc nghiêng ngang có chênh lệch cực đại hai tung độ hai đường cong đó, 40o góc ngập nước lấy giá trị nhỏ nhất, điều kiện xếp hàng không nhỏ 0,075 m-rad; c Chiều cao vững ban đầu, sau hiệu chỉnh ảnh hưởng mặt thoáng tự chất lỏng két, không nhỏ 0,3m Nếu theo yêu cầu quyền cảng xếp hàng bên tham gia công ước trước xếp hàng hạt rời, Thuyền trưởng phải chứng minh khả tuân theo tiêu chuẩn ổn định theo yêu cầu phần suốt trình chuyến Sau xếp hàng, Thuyền trưởng phải bảo đảm tàu cân đứng trước biển Theo hình tính giá trị l0, l40 sau: Mômen nghiêng thể tích giả định hàng hạt dịch chuyển ngang (VHM) l0 = Hệ số chất xếp x Lượng dãn nước (SF x D) l40 = 0,8 x l0 Đường cong cánh tay đòn mô men hồi phục xác định từ đường cong hoành giao mà đường cong hoành giao phải đủ số lượng để dựng xác đường cong theo mục đích yêu cầu đường cong hoành giao phải có đường cong 120 400 Mômen nghiêng thể tích Mômen nghiêng ngang: MH = (VHM) Hệ số chất xếp (SF) MH tg θ = D x GMcorrected ( θ ≤ 120) Mômen nghiêng thể tích xác định từ đồ thị đường cong "Volumetric heeling moment-VHM" (xem hình 4.11) (đường cong cho hầm) 10 Nêu định nghĩa , công thức ứng dụng đại lượng sau : FWA , DWA , MCTC , Mfs ? a FWA : lượng hiệu chỉnh nước ( fresh water allowance ) FWA = 25.d1 (mm) với d1 mớn ứng với vùng nước mặn có tỉ trọng = (mm) với TPC phải tương ứng với mớn nước nước mặn Ứng dụng dấu chuyên chở tàu có đánh dấu đường nước cho phép vùng nước mặn mùa hè S đường nước cho phép vùng nước mùa hè F , chúng cách lượng FWA Như tàu chở hàng vùng nước mặn mùa hè tới đường S vào vùng nước mùa hè chìm xuống tới đường F ngược lại b DWA : lượng hiệu chỉnh nước lợ ( dock water allowance ) DWA Ứng dụng thể thay đổi mớn nước tàu chuyển từ vùng nước mặn sang vùng nước có tỉ trọng Tương tự giúp việc xếp hàng lên tàu không vượt đường mớn nước giới hạn cho phép c MCTC : mômen làm thay đổi cm ( hay inch ) hiệu số mớn nước MCT MCTI Ứng dụng làm cho tàu chuyển từ trạng thái có hiệu số mớn nước sang trạng thái có hiệu số mớn nước khác hay nói cách khác thay đổi độ chúi tàu 11 Trình bày tượng , nguyên nhân mồ hôi thân tàu mồ hôi hàng hóa ? Hầu hết khiếu nại hàng hóa hàng hóa bị hư hỏng trình vận chuyển, nhiều trường hợp hư hỏng mồ hôi gây Mồ hôi tạo thành nước không khí bị lạnh điểm sương ngưng đọng thành hạt nước Các hạt nước đọng lại kết cấu tàu gọi mồ hôi thân tàu hàng hóa gọi mồ hôi hàng hóa Trường hợp mồ hôi thân tàu, mồ hôi chảy thoát chảy vào hàng hóa Còn trường hợp mồ hôi hàng hóa thường xảy hàng hóa lạnh mà không khí vào lại ấm a Mồ hôi thân tàu (ship's sweat): Là tượng có hạt nước bám vào thành, vách, trần hầm hàng, khoang chứa hàng - Hiện tượng mồ hôi thân tàu xảy điểm sương không khí hầm hàng vượt nhiệt độ phần cấu trúc tàu - Hiện tượng mồ hôi thân tàu thường xảy tàu hành trình từ vùng nóng tới vùng lạnh Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ cảng vùng nóng đến vùng có nhiệt độ lạnh hơn, nhiệt độ bên tàu giảm xuống làm cho nhiệt độ thành, vách hầm hàng giảm dần thấp nhiệt độ điểm sương không khí hầm hàng làm phát sinh giọt nước bám thành, vách hầm hàng gọi mồ hôi thân tàu hay mồ hôi hầm hàng Nếu nhiệt độ bên giảm xuống đột ngột nhiệt độ không khí bên hầm giữ mức cao tạo lượng mồ hôi lớn làm ẩm ướt, ảnh hưởng chất lượng hàng hóa b Mồ hôi hàng hóa (Cargo sweat) Là tượng có hạt nước bám bề mặt hàng hóa Hiện tượng mồ hôi hàng hóa xảy tàu hành trình từ vùng lạnh sang vùng có khí hậu nóng Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ cảng vùng lạnh đến vùng có nhiệt độ cao hơn, độ ẩm không khí lớn nhiệt độ độ ẩm không khí hầm hàng tăng lên tương ứng Tuy nhiên nhiệt độ thân hàng hóa tăng chậm so với nhiệt độ không khí hầm hàng nên xuất tình nhiệt độ điểm sương không khí hầm cao nhiệt độ thân hàng hóa dẫn đến kết làm phát sinh mồ hôi bề mặt hàng hóa (gọi mồ hôi hàng hóa) Sự lưu thông không khí nhiệt độ hầm: Hầm tàu có cấu trúc kín, toàn sắt thép, bị tác động điều kiện môi trường bên + Khi hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng vỏ tàu bị nung nóng lên tác động môi trường hầm xuất luồng không khí nóng có xu hướng di chuyển từ vỏ tàu vào hầm tức không khí nóng đưa độ ẩm vào hầm + Khi từ vùng nóng sang vùng lạnh tượng xảy ngược với trường hợp (trường hợp hay xảy tượng mồi hôi thân tàu) ... hầm trục chân vịt chạy qua giới hạn 1/2 ii, Khi xếp hàng khoang mà bên cánh gà khoang xếp hàng bao bên kéo dài tới 20% chiều rộng hầm iii, Hàng xếp hầm có chiều rộng nhỏ ½ chiều rộng tàu Hồ... Trường hợp xếp dỡ lô hàng có trọng lượng "w" vào vị trí chiều cao vững thay đổi lượng bằng: ∆GM = w× h D±w Trong đó: h khoảng cách trọng tâm lô hàng với trọng tâm G tàu Lấy dấu (+) xếp thêm; Lấy... lỗ tu đom ( man hole ) khoang gọi khoang xếp chung ( common loading ) , lúc hàng hầm chảy xuống bù cho phần thể tích dư hàng hầm lún xuống Một khoang xếp chung thể tích quầy miệng hầm ( hatch