Việt Nam
Ớ Bài học 1: Các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam cần phải ựa dạng hóa các dịch vụ logistics của mình chứ không chỉ ựơn thuần là cung cấp các dịch vụ như gom hàng, giao nhận, vận tảị
Ớ Bài học 2: Các doanh nghiệp cần ựầu tư vào công nghệ thông tin ựể hỗ trợ cho hoạt ựộng của mình. Tuy nhiên, không thể ựòi hỏi các hệ thống hiện ựại và ựắt tiền như các công ty ựa quốc gia mà tùy vào khả năng của công ty mà xây dựng hệ thống thông tin hiệu quả.
Ớ Bài học 3: Do ựặc thù của dịch vụ logistics nên việc thiết lập ựược hệ thống toàn cầu là vấn ựề sống còn. Vì vậy, việc liên minh, kết hợp với các nhà cung cấp dịch vụ khác ựóng vai trò rất quan trọng trong quá trình phát triển của các công ty giao nhận vận tảị
Ớ Bài học 4: Con người ựóng vai trò quan trọng trong loại hình kinh doanh dịch vụ. Các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam cần phải chú trọng công tác tuyển chọn, ựào tạo con người ựể ựáp ứng kỳ vọng của khách hàng khi sử dụng các dịch vụ logistics của mình.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
Ngày nay, các công ty chuyển dần hoạt ựộng logistics không phải là thế mạnh của mình sang các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp. Dịch vụ logistics sẽ giúp các hoạt ựộng của họ diễn ra liên tục với mức tồn trữ thấp nhất và có thể kiểm soát toàn bộ hoạt ựộng của mình. Với sự chuyên nghiệp và kinh nghiệm của mình, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics ựã góp phần nâng cao hiệu quả hoạt ựộng logistics của các doanh nghiệp, dần dần trở thành ựối tác không thể thiếu và ựảm nhiệm cả quá trình logistics.
Tác giả nhận thấy cần phải ựánh giá thực trạng cung cấp các dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên ựịa bàn thành phố Hồ Chắ Minh ựể tìm ra những ựiểm mạnh, ựiểm yếu cũng như những cơ hội và nguy cơ ựối với hoạt ựộng cung cấp dịch vụ. Kết quả phân tắch sẽ giúp tác giả tìm ra những giải pháp thiết thực nhằm tận dụng những cơ hội, phát huy những ựiểm mạnh và vượt qua những thách thức từ môi trường bên ngoàị
Nghiên cứu những kinh nghiệm cung cấp dịch vụ logistics có thể rút ra những bài học quan trọng trong việc phát triển các dịch vụ logistics cho các công ty giao nhận vận tải Việt Nam như: ựa dạng hóa loại hình dịch vụ logistics; liên kết liên doanh tạo ra những công ty mạnh có quy mô toàn cầu; mở rộng mạng lưới ựại lý, chi nhánh ựể vươn ra thị trường khu vực và thế giới; ứng dụng công nghệ thông tin hiện ựại và ựào tạo nguồn nhân lực.
2.1 TỔNG QUAN VỀ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Thành phố Hồ Chắ Minh nằm trong toạ ựộ ựịa lý khoảng 10 0 10Ỗ Ờ 10 038 vĩ ựộ
bắc và 106 0 22Ỗ Ờ 106 054 Ỗ kinh ựộ ựông. Phắa Bắc giáp tỉnh Bình Dương, Tây Bắc
giáp tỉnh Tây Ninh, đông và đông Bắc giáp tỉnh đồng Nai, đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, Tây và Tây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang. Tổng diện tắch
của thành phố Hồ Chắ Minh là 2.056 km2. Vùng ựô thị với 140 km2 bao gồm 19
quận. Vùng nông thôn rộng lớn với 1.916 km2, bao gồm 5 huyện với 98 xã. Khoảng
cách từ trung tâm thành phố ựến biển là 50 km theo ựường chim bay và cách thủ ựô Hà Nội gần 1.730 km ựường bộ. độ cao trung bình cao hơn 6m so với mực nước biển. Bề mặt ựịa hình cao ở vùng Bắc - đông và thấp ở vùng Nam - Tây Nam.
Thành phố Hồ Chắ Minh cách thủ ựô Hà Nội gần 1.730 km ựường bộ, nằm ở ngã tư quốc tế giữa các con ựường hàng hải từ Bắc xuống Nam, từ Đông sang Tây, là tâm ựiểm của khu vực đông Nam Á. Trung tâm thành phố cách bờ biển đông 50 km ựường chim baỵ đây là ựầu mối giao thông nối liền các tỉnh trong vùng và là cửa ngõ quốc tế, với hệ thống cảng và sân bay lớn nhất cả nước, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất với hàng chục ựường bay chỉ cách trung tâm thành phố 7 km. Kinh tế Việt Nam nói chung và kinh tế của thành phố Hồ Chắ Minh nói riêng liên tục tăng trưởng và cùng với sự tăng trưởng, hội nhập kinh tế toàn cầu hoạt ựộng ngoại thương liên tục gia tăng trong 5 năm gần ựâỵ
Thành phố là nơi thu hút vốn ựầu tư nước ngoài mạnh so với cả nước, kể từ khi Luật ựầu tư ựược ban hành. Số dự án ựầu tư vào thành phố chiếm khoảng 1/3 tổng số dự án ựầu tư nước ngoài trên cả nước. Thành phố luôn chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng thu ngân sách của nhà nước, mặc dù gặp nhiều khó khăn song thu ngân sách của thành phố vẫn không ngừng tăng. Về thương mại, dịch vụ, thành phố là trung tâm xuất nhập khẩu lớn nhất nước. Kim ngạch xuất nhập khẩu của thành phố ngày càng chiếm tỷ trọng lớn trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước. Bảng 2.1 cho thấy trong 6 tháng ựầu năm 2010, kim ngạch xuất khẩu của TPHCM ước ựạt 7,45 tỷ USD tăng 19,6% so với cùng kỳ năm 2009. Xét về cơ cấu nhóm
hàng xuất khẩu, kim ngạch xuất khẩu của nhóm hàng nông, lâm, thủy, hải sản ựạt 2,13 tỷ USD, tăng 16,9% so với cùng kỳ năm ngoáị Hầu hết các mặt hàng xuất khẩu thuộc nhóm này ựều tăng so với cùng kỳ năm 2009. Cụ thể, kim ngạch xuất khẩu gạo ựạt 1,24 tỷ USD, tăng 10,2% so với cùng kỳ năm 2009; thủy, hải sản ựạt 270,8 triệu USD, tăng 10,6%; cà phê ựạt 263,1 triệu USD, tăng 14,7%; cao su ựạt 111,8 triệu USD, tăng 110,7%... Bên cạnh ựó, kim ngạch xuất khẩu của nhóm hàng công nghiệp ựạt 3,35 tỷ USD, tăng 13% so với cùng kỳ năm 2009. Trong ựó, các mặt hàng công nghiệp có kim ngạch xuất khẩu tăng như dệt may ựạt 1,54 tỷ USD, tăng 10,6%; giày dép ựạt 666,6 triệu USD, tăng 10,8%; máy vi tắnh, sản phẩm ựiện tử và linh kiện ựạt 249,4 triệu USD, tăng 33,7%... đáng chú ý là kim ngạch xuất khẩu của dây ựiện và dây cáp ựiện ựạt 128,1 triệu USD, tăng tới 110,5%. Nhìn chung, các mặt hàng xuất khẩu của TPHCM ựều có mức tăng trưởng cao hơn so với cùng kỳ năm ngoáị Bình quân mỗi tháng kim ngạch xuất khẩu của TPHCM ựạt 1,27 tỷ USD, tăng cao hơn mức bình quân kế hoạch năm (là 1,17 tỷ USD/tháng). điều này cho thấy, tình hình xuất khẩu của TPHCM ựang hồi phục mạnh sau suy thoái kinh tế. đáng chú ý là trong 6 tháng ựầu năm, kim ngạch nhập khẩu của DN có vốn ựầu tư nước ngoài tăng nhanh hơn so với DN trong nước. Kim ngạch nhập khẩu của khối DN có vốn ựầu tư nước ngoài là 2,04 tỷ USD, tăng 34,4% so với cùng kỳ, trong khi con số này của DN trong nước nhập khẩu ựạt 7,62 tỷ USD, chỉ tăng 4,9%.
Thành phố Hồ Chắ Minh là nơi hoạt ựộng kinh tế năng ựộng nhất, ựi ựầu trong cả nước về tốc ựộ tăng trưởng kinh tế. Phát triển kinh tế với tốc ựộ tăng trưởng cao ựã tạo ra mức ựóng góp GDP lớn cho cả nước chiếm 1/3 GDP của cả nước. Năm 2009 GDP của TPHCM ựạt 8% trong bối cảnh suy thóai kinh tế toàn cầụ Có thể nói thành phố là hạt nhân trong vùng kinh tế trọng ựiểm phắa Nam và trung tâm ựối với vùng Nam Bộ. Với mức ựóng góp GDP là 66,1% trong vùng (KTTđPN) và ựạt mức 30% trong tổng GDP của cả khu vực Nam Bộ.
Bảng 2.1: Kim ngạch XNK hàng hóa TPHCM giai ựoạn 2006-2009
đVT:triệu USD
Xuất khẩu
(bao gồm dầu thô) Nhập khẩu Năm
Kim ngạch Tốc ựộ tăng (%) Kim
ngạch Tốc ựộ tăng (%) 2007 25.150,4 14,3 25.084,8 31,4 2008 33.309,0 32,4 33.768,4 34,6 2009 18.306,4 -45,0 15.015,4 -52,9 6 tháng ựầu 2010 7.455,3 19,6 6.936,8 Nguồn: http://www.haiquan.hochiminhcitỵgov.vn/Default.aspx?tabid=78 và http://www.psọhochiminhcitỵgov.vn/so_lieu_ktxh/2008/Thuong_mai_va_gia_ca/0708.htm
Dịch vụ logistics là chuỗi các hoạt ựộng thương mại từ vận tải, kho bãi, thủ tục xuất nhập cảng, phân phối, lưu thông hàng hóa ở Việt Nam, chiếm khoảng từ 15- 20% GDP. Một số liệu cho thấy tầm quan trọng của ngành dịch vụ ựầy tiềm năng nàỵ Trong mười năm tới, tiềm năng phát triển dịch vụ logistics tại thành phố Hồ
Chắ Minh ựược dự báo là là rất lớn.(2) Tại Việt Nam khái niệm này ựược du nhập
trước hết từ sự xuất hiện các công ty logistics nước ngoài mà ựiển hình là APL Logistics, Exel, EI, SchenkerẦ Tuy ựược dự báo sẽ có nhiều tiềm năng phát triển nhưng ngành dịch vụ logistics tại thành phố Hồ Chắ Minh ựang ở giai ựoạn mới phát triển, mạng lưới logistics chưa lớn mạnh và chưa có mặt khắp nơi trên thế giới nên chi phắ cho dịch vụ logistics cao gấp ựôi so với các nước phát triển. Nếu theo tắnh toán thì chi tiêu hàng năm của một quốc gia cho mảng logistics là rất lớn, bản thân như các nước Châu Âu và Mỹ là những quốc gia có nhiều kinh nghiệm về quản lý chuỗi logistics thì chi tiêu cho logistics cũng chiếm tới khoảng 10% GDP, còn với các nước ựang phát triển thì chi phắ này còn cao hơn như Trung Quốc chẳng hạn chi tiêu cho logistics ựã chiếm tới 19% GDP. Ở Việt Nam
2
tuy chưa có thống kê cụ thể nhưng con số này cũng không nhỏ thậm chắ là ngang hoặc hơn Trung Quốc - nước có nhiều ựặc thù trong ngành logistics giống Việt Nam. Với lợi thế là khu vực kinh tế năng ựộng nhất nước, nhất là sau khi gia nhập WTO thì ngày càng có nhiều nhà ựầu tư nước ngoài ựến Việt Nam và trong ựó có cả ựầu tư vào ngành công nghiệp logistics như các dự án cảng SPCT, SP-PSA, Hutchison, CMITẦ
Bảng 2.2 cho thấy lượng container tắnh bằng TEU (Twenty-foot Equipment Unit) xuất nhập qua cảng thành phố Hồ Chắ Minh năm 2006 là 1.849.746 teu thì năm 2009 tăng lên 2.432.000 teu với tốc ựộ tăng là 31,48%, chiếm hơn 50% lưu lượng container của cả nước. Các con số thống kê cho thấy lý do tại sao thành phố Hồ Chắ Minh là nơi có sự phát triển của hoạt ựộng logistics nhanh nhất, mạnh mẽ nhất và lý do các công ty logistics nước ngoài hầu như tập trung ựầu tư vào thành phố Hồ Chắ Minh và các vùng lân cận như Bình Dương, đồng Nai, Bà Rịa Vũng Tàụ
Bảng 2.2: Khối lượng TEU luân chuyển tại cảng thành phố Hồ Chắ Minh
Nguồn: Công ty Tân Cảng Sài Gòn
CẢNG 2007 2008 2009
TÂN CẢNG SÀI GÒN 1.212.323 1.344.099 1.944.140
CẢNG SÀI GÒN 77.134 127.932 31.859
ICD PHƯỚC LONG 163.887 181.002 177.536
CẢNG VICT 357.370 336.983 224.474
CẢNG KHÁC 39.032 27.847 278.465
2.2 THỰC TRẠNG HOẠT đỘNG CUNG ỨNG DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN VẬN TẢI VIỆT NAM TRÊN đỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Ngành giao nhận kho vận của nước ta còn rất trẻ từ khi Cục giao nhận mậu dịch ựối ngoại của Bộ Thương nghiệp ra ựời ựến nay vẻn vẹn mới khoảng 50 năm. Mà trong 50 năm ấy, ựã có tới 30 năm, các ngành kinh tế hoạt ựộng trong chế ựộ bao cấp, chỉ có hơn 20 năm bước sang nền kinh tế thị trường. Nói riêng về ngành giao nhận kho vận, từ con số không, ta ựã xây dựng một hệ thống cơ sở vật chất như bến bãi cảng, sân bay, kho hàng, máy bay, tàu biển, xe cộ, hệ thống cầu ựường. Nhưng dịch vụ giao nhận kho vận còn nhiều mặt yếu: cơ sở vật chất còn ựang xây dựng từng bước chưa thể vững vàng, cảng trung chuyển chưa có, các phương tiện sân bay, bãi cảng, kho hàng chưa ựồng bộ, ựang phải bổ sung dần, các doanh nghiệp giao nhận kho vận tuy mở mang nhanh và nhiều nhưng phần lớn nhỏ bé, ắt vốn, có doanh nghiệp chỉ hoạt ựộng có tắnh cách chụp giật nhằm thu lợi nhất thờị Hầu hết các công ty dựa vào hoạt ựộng của doanh nghiệp nước ngoài, không tự mình gánh vác trách nhiệm trong các khâu nghiệp vụ. Các công ty lớn chưa xây dựng ựược chiến lược hoạt ựộng lâu dài, thiếu sự hợp tác hỗ trợ lẫn nhau với các ngành khác, như giữa người giao nhận với người xuất nhập khẩu, giữa người giao nhận với ngành vận tải nên quy mô hoạt ựộng vẫn bị hạn chế.
2.2.1 Hoạt ựộng kinh doanh của các doanh nghiệp GNVT
2.2.1.1 Tình hình ựăng ký kinh doanh và quy mô vốn
Hiện nay vẫn chưa có cơ quan, tổ chức nào có số liệu thống kê chắnh xác về số lượng các công ty GNVT và công ty Logistics ựang hoạt ựộng tại Việt Nam.Theo số liệu thống kê của Công ty Cổ Phần Niên giám điện thoại & Trang Vàng-Việt Nam ựến năm 2010 có khoảng 1143 doanh nghiệp giao nhận vận tảị Trong ựó có 0.35% là doanh nghiệp tư nhân;18.73% là công ty cổ phần, 78.56% là công ty TNHH và 2.36% là ựơn vị trực thuộc doanh nghiệp ngoài quốc doanh. Thời gian hoạt ựộng trung bình của các doanh nghiệp là năm năm với vốn ựăng ký trung bình
khoảng 1,5 tỉ ựồng/doanh nghiệp. đa phần các doanh nghiệp ựều có quy mô nhỏ, thậm chắ có ựơn vị chỉ ựăng ký từ 300 ựến 500 triệu ựồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách. Do vậy chỉ ựáp ứng ựược những công việc ựơn giản cho vài khách hàng và do hạn chế về vốn và công nghệ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt ựộng như làm thủ tục
Hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãị (3) Trong khi ựó ựể ký vận ựơn vận
tải ựa phương thức theo quy ựịnh tại Nghị ựịnh 125/2003/Nđ-CP ngày 29/3/2003 thì doanh nghiệp phải có tài sản thế chấp hay bảo lãnh của ngân hàng tương ựương 120.000 USD; ựồng thời khi phát hành vận ựơn này vào Hoa Kỳ thì phải ký quỹ tiếp 150.000 USD theo Luật vận tải biển Hoa Kỳ (Surety bond - US Carriage of Goods by Sea Act - COGSA 1984, Revised 1998). Với vốn quy mô này không thể ựáp ứng ựược yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics thế giớị
Bảng 2.3: Tình hình ựăng ký kinh doanh ngành giao nhận vận tải, logistics
năm 2010 tại TPHCM
Nguồn: Công ty Cổ Phần Niên giám điện thoại & Trang Vàng-Việt Nam
3 http://www.giaothongvantaịcom.vn/Desktop.aspx/News/ Loại hình doanh nghiệp Số lượng (doanh nghiệp) Tỷ trọng (%)
Doanh nghiệp tư nhân 4 0.35
Công ty cổ phần 214 18.73
Công ty TNHH 898 78.56
đơn vị trực thuộc DN
ngoài quốc doanh 27
2.36
Còn các doanh nghiệp Nhà nước hiện ựang ựược cổ phần hóa nhưng xu thế cổ phần hóa hiện nay của các doanh nghiệp ựi ngược lại quy luật Ộtắch tụ vốnỢ và quy luật phát triển doanh nghiệp. Vì vậy, kể cả những doanh nghiệp ựã có lịch sử kinh doanh trên 30 năm, những doanh nghiệp nhà nước trước ựây ựã ựược ựầu tư vốn, trang bị kỹ thuật, ựất ựai nhà kho, về chắnh sách tài chắnh và nhân lựcẦ chưa có doanh nghiệp nào có năng lực ựủ mạnh ựể tham gia cung ứng dịch vụ logistics hoặc cung ứng dịch vụ vận tải tổng hợp tại nước ngoàị điều này chứng tỏ quy mô doanh nghiệp còn nhỏ, trình ựộ cạnh tranh trên thị trường dịch vụ quốc tế còn yếu, khả năng tiếp thị quốc tế chưa có. Bởi thế, không những chúng ta chưa mở rộng việc cung ứng dịch vụ ra nước ngoài mà chúng ta mất cả thị phần dịch vụ trong nước.
Dịch vụ của các công ty Việt Nam chỉ trong phạm vị nội ựịa hoặc một vài nước trong khu vực. Trong khi ựó các công ty nước ngoài chẳng hạn như APL Logisitics là gần 100 quốc gia, Maersk Logisitics ựã có mặt trên 60 quốc gia,... điều này là một trong những cản trở khi các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Nhất là trong xu thế toàn cầu hóa, chủ hàng vắ dụ như Walmart, Kmart,