Chưa tập trung mở rộng mạng lưới ựại lý và chi nhánh trên thế giới ựể chuẩn bị ựiều kiện cho phát triển logistics. để hoạt ựộng logistics phát triển ựòi hỏi tối cần thiết là các doanh nghiệp phải có hệ thống ựại lý và chi nhánh trên thế giớị Nhưng
Các phương tiện chủ yếu trao ựổi dữ liệu
100% 100% 10% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
hầu như dịch vụ logistics ở nước ngoài của các doanh nghiệp Việt Nam gần như phụ thuộc vào ựối tác nước ngoài với tư cách là ựại lý chứ chưa tự mình hoạt ựộng bằng hệ thống các chi nhánh, công ty con hoặc văn phòng ựại diện. Việc thiết lập ựại lý còn nhiều bất cập và hầu như chưa có doanh nghiệp nào có văn phòng chi nhánh của mình trên thế giớị Theo khảo sát của tác giả thì chỉ có 14% doanh nghiệp có văn phòng hoặc chi nhánh ở nước ngoàị Do ựó mối quan hệ giữa hệ thống này không có gì là ựảm bảo và chắc chắn, sự hổ trợ từ phắa ựại lý sẽ rất hạn chế. điếu này sẽ ảnh hưởng rất lớn ựến việc cung cấp dịch vụ logistics. Các dịch vụ door to door (nếu có) thì các dịch vụ trong nước do doanh nghiệp Việt Nam tự thực hiện nhưng phần công việc ở ựầu nước ngoài do các ựại lý phụ trách. điều này có thể làm giảm chất luợng dịch vụ vì thông qua mối liên hệ ựại lý lỏng lẻo các doanh nghiệp không thể có ựược thông tin quy ựịnh ở nước ngoài dẫn ựến những chi phắ phát sinh ngoài dự kiến gây khó chịu cho khách hàng.
Khả năng mở văn phòng, chi nhánh của các công ty GNVT Việt Nam ở nước ngoài
14.00%
86.00%
không có
Hình 2.6: Khả năng mở văn phòng, chi nhánh của các công ty GNVT Việt
Nam ở nước ngoài
(Nguồn: kết quả khảo sát câu 4, phụ lục 3 )
Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ ựể giành ựược hợp ựồng. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, ựiều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt,
còn doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ ựóng vai trò ngư ông ựắc lợị Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn ựang mải Ộựá nhauỢ thì các tập ựoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập ựoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chắnh khổng lồ với hệ thống mạng lưới ựại lý dày ựặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kắn trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình ựộ tổ chức quản lý cao, ựã và ựang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.
Cho tới nay các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logisitics của Việt Nam hoạt ựộng còn rất ựộc lập, rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, thiếu hẳn sự liên kết cần thiết thậm chắ cạnh tranh không lành mạnh. Trong xu hướng outsourcing, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dich vụ không phải là thế mạnh. Một công ty giao nhận có thể liên kết với một công ty về kho bãi, về vận tải, về môi giới, về hàng không tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ. Mô hình dịch vụ tổng thể hay còn ựược gọi dưới cái tên One-stop Shop (chỉ dừng một lần có thể mua ựược tất cả những gì mình cần) là một xu thế phổ biến.
Một vấn ựề quan trọng là việc chia sẻ thông tin giữa doanh nghiệp với nhau thông qua một hiệp hội ựủ mạnh chưa thực hiện tốt. Trong khi các công ty logistics của Nhật hoặc Hàn Quốc khi có ý ựịnh hoạt ựộng ở Việt Nam ựều ựược các tổ chức như Jetro, Kotra hỗ trợ thông tin thương mại, tiềm năng thị trườngẦ